Diretiva (UE) 2004/26

30.4.2004 PT Jornal Oficial da União Europeia L 146/1 DIRECTIVA 2004/26/CE DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO de 21 de Abril de 2004 que altera a Directiva 97/68/CE relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes a medidas contra a emissão de poluentes gasosos e de partículas pelos motores de combustão interna a instalar em máquinas móveis não- -rodoviárias (Texto relevante para efeitos do EEE) O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA, Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia, nomeadamente o artigo 95.º, Tendo em conta a proposta da Comissão 1, Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social Europeu 2, Deliberando nos termos do artigo 251.º do Tratado 3, Considerando o seguinte: (1) A Directiva 97/68/CE 4 aplica duas fases de valores-limite de emissões para os motores de ignição por compressão e convida a Comissão a propor uma nova redução desses valores-limite tendo em conta a disponibilidade a nível mundial de técnicas de controlo dessas emissões e da situação da qualidade do ar. (2) O Programa Auto-Oil concluiu que são necessárias novas medidas para melhorar a qualidade do ar na União Europeia no futuro, especialmente no que diz respeito à formação de ozono e às emissões de partículas. (3) Já existem tecnologias avançadas de redução das emissões dos motores de ignição por compressão nos veículos rodoviários, tecnologias que serão aplicáveis em larga medida ao sector não-rodoviário. (4) Há ainda algumas incertezas sobre a eficácia dos custos da utilização de equipamentos de pós-tratamento para reduzir as emissões de partículas e de óxidos de azoto (NOx). Deve-se realizar uma análise técnica antes de 31 de Dezembro de 2007 e, se adequado, introduzir isenções ou adiamentos das datas de entrada em vigor. (5) É necessário um método de ensaio em condições transientes para abranger as condições de funcionamento deste tipo de máquinas em situações de trabalho reais. O ensaio deverá incluir, numa proporção adequada, as emissões com o motor não aquecido. (6) Em circunstâncias de cargas seleccionadas aleatoriamente e no âmbito de uma gama de funcionamento definida, o excesso de valores-limite não pode ser superior auma percentagem adequada. (7) Além disso, deve evitar-se a utilização de dispositivos manipuladores e de estratégias pouco razoáveis de controlo das emissões. (8) O pacote proposto de valores-limite deve ser alinhado na medida do possível com os alinhamentos havidos nos Estados Unidos da América de modo a oferecer aos fabricantes um mercado mundial para os seus motores. (9) Devem também aplicar-se normas de emissões para determinadas aplicações nos sectores ferroviário e de navegação em águas interiores para ajudar a promover esses modos de transporte como ecológicos. 1 JO C 2 JO C 220 de 16.9.2003, p. 16. 3 Parecer do Parlamento Europeu de 21 de Outubro de 2003 (ainda não publicado no Jornal Oficial) e decisão do Conselho de 30 de Março de 2004. 4 JO L 59 de 27.2.1998, p. 1. Directiva com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 2002/88/CE (JO L 35 de 11.2.2003, p. 28). L 146/2 PT Jornal Oficial da União Europeia 30.4.2004 (10) A observância antecipada das futuras fases de valores-limite deveria poder ser assinalada mediante uma etiqueta no caso de máquinas móveis não rodoviárias. (11) Devido à tecnologia necessária para satisfazer os valores-limite das emissões de partículas e de NOx das fases IIIB e IV, o teor de enxofre do combustível deve ser reduzido em relação aos teores actuais em muitos Estados-Membros. A Directiva 98/70/CE relativa à qualidade dos combustíveis será alterada nesse sentido. Tem de ser definido um combustível de referência que reflicta a situação do mercado dos combustíveis. (12) O comportamento em termos das emissões durante a vida útil total dos motores é importante. São introduzidos requisitos de durabilidade para impedir a deterioração do comportamento em termos das emissões. (13) É necessário introduzir disposições especiais para que os fabricantes de equipamentos tenham tempo para conceber os seus produtos e gerir a produção em pequenas séries. (14) Atendendo a que os objectivos da presente directiva, nomeadamente a melhoria da situação futura da qualidade do ar não podem ser suficientemente alcançadas pelos Estados-Membros uma vez que as limitações necessárias para as emissões devem ser reguladas ao nível comunitário, a Comunidade pode tomar medidas em conformidade com o princípio da subsidiariedade consagrado no artigo 5.º do Tratado. Em conformidade com o princípio da proporcionalidade consagrado no mesmo artigo, a presente directiva não excede o necessário para atingir aqueles objectivos. (15) A Directiva 97/68/CE deve ser alterada nesse sentido, APROVARAM A PRESENTE DIRECTIVA: Artigo 1.º A Directiva 97/68/CE é alterada do seguinte modo: 1) Ao artigo 2° são aditados os seguintes travessões: – "Embarcação de navegação interior, uma embarcação destinada a uso em vias de navegação interior de comprimento igual ou superior a 20 metros, um volume igual ou superior a 100 m³, de acordo com a fórmula dada no ponto 2.8a do anexo I, ou rebocadores e empurradores que tenham sido construídos para rebocar, empurrar ou conduzir a par as embarcações de comprimento igual ou superior a 20 metros, A presente definição não inclui: – embarcações destinadas ao transporte de passageiros e que transportem um máximo de 12 pessoas para além da tripulação, – as embarcações de recreio de comprimento inferior a 24 metros (definidas no n.º 2 do artigo 1.º da Directiva 94/25/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 16 de Junho de 1994, relativa à aproximação das disposições legislativas, regulamentares e administrativas dos Estados-Membros respeitantes às embarcações de recreio*), – as embarcações de serviço das autoridades de inspecção, – as embarcações de serviço de incêndios, – as embarcações militares, – as embarcações de pesca inscritas no registo comunitário de embarcações de pesca, – os navios de mar, incluindo rebocadores e empurradores marítimos que operem ou tenham a sua base em águas flúvio-marítimas ou, temporariamente, em vias navegáveis interiores, na condição de possuírem um certificado de navegação ou segurança válido, definido no ponto 2.8b da Secção 2 do Anexo I*. – "Fabricante de equipamentos de origem (OEM)", um fabricante de um tipo de máquina móvel não rodoviária, 30.4.2004 PT Jornal Oficial da União Europeia L 146/3 – "Regime de flexibilidade", o procedimento que permite a um fabricante de motores, durante um período compreendido entre duas fases sucessivas de valores-limite, comercializar um número limitado de motores, destinados a serem instalados em máquinas móveis não rodoviárias, que apenas satisfazem a fase anterior dos valores-limite. __________________ * JO L 164 de 30.6.1994, p. 15. Directiva com a última redacção que lhe foi dada pelo Regulamento (CE) n.º 1882/2003 (JO L 284 de 31.10.2003, p. 1)." 2) O artigo 4.º é alterado do seguinte modo: a) No final do n.º 2, é aditado o seguinte texto: "O Anexo VIII deve ser alterado nos termos do artigo 15.º"; b) É aditado o seguinte número: "6. Os motores de ignição por compressão destinados a uma utilização diferente da propulsão de locomotivas, automotoras e embarcações de navegação interior podem ser colocados no mercado ao abrigo de um "regime flexível", de acordo com o procedimento do Anexo XIII, para além dos nos 1 a 5." 3) Ao artigo 6.º é aditado o seguinte número: "5. Os motores de ignição por compressão colocados no mercado ao abrigo de um "regime flexível" devem ser etiquetados de acordo com o Anexo XIII." 4) É inserido o seguinte artigo após o artigo 7.º: "Artigo 7.º-A Embarcações de navegação interior 1. As disposições que se seguem aplicam-se aos motores destinados a serem instalados em embarcações de navegação interior. Os n.ºs 2 e 3 não serão aplicados enquanto a equivalência entre os requisitos previstos na presente directiva e os previstos no quadro da Convenção de Manheim para a Navegação no Reno não for reconhecida pela Comissão Central da Navegação no Reno (a seguir designada por CCNR) e enquanto a Comissão não for informada a esse respeito. 2. Os Estados-Membros não podem recusar, até 30 de Junho de 2007, a colocação no mercado de motores que satisfaçam os requisitos previstos pela fase I da CCNR, cujos valores-limite de emissões são fixados no Anexo XIV da presente directiva. 3. A partir de 1 de Julho de 2007 e até à entrada em vigor de um novo conjunto de valores-limite que resultem de futuras alterações à presente directiva, os Estados-Membros não podem recusar a colocação no mercado de motores que satisfaçam os requisitos previstos pela fase II da CCNR, cujos valores-limite de emissões são fixados no Anexo XV . 4. O Anexo VII será adaptado, nos termos do artigo 15.º, a fim de integrar as informações suplementares e específicas que possam ser requeridas relativamente ao certificado de homologação respeitante aos motores destinados a serem instalados em embarcações de navegação interior. 5. Para efeitos da presente directiva e no que diz respeito às embarcações de navegação interior, qualquer motor auxiliar com uma potência superior a 560 kW fica sujeito aos mesmos requisitos que os motores de propulsão." 5) O artigo 8.º é alterado do seguinte modo: a) O título é substituído por "Colocação no mercado"; b) O n.º 1 passa a ter a seguinte redacção: "1. Os Estados-Membros não podem recusar a colocação no mercado de motores, já instalado em máquinas ou não, que preencham os requisitos da presente directiva."; L 146/4 PT Jornal Oficial da União Europeia 30.4.2004 c) A seguir ao n.º 2, é aditado o seguinte número: "2-A. Os Estados-Membros não podem conferir o certificado comunitário de navegação interior previsto pela Directiva 82/714/CEE do Conselho, de 4 de Outubro de 1982, que estabelece os requisitos técnicos aplicáveis às embarcações de navegação interior *, a embarcações cujos motores não cumpram os requisitos da presente directiva. _________________ * JO L 301 de 28.10.1982, p. 1. Directiva com a redacção que lhe foi dada pelo Acto de Adesão de 2003." 6) O artigo 9.º é alterado do seguinte modo: a) A frase introdutória do n.º 3 passa a ter a seguinte redacção: "Os Estados-Membros devem recusar a homologação de qualquer tipo de motor ou família de motores e a emissão da ficha descrita no Anexo VII, bem como a concessão de qualquer outra homologação, para máquinas móveis não rodoviárias em que esteja instalado um motor ainda não colocado no mercado"; b) A seguir ao n.º 3 são aditados os seguintes números: "3-A. HOMOLOGAÇÃO DE MOTORES DA FASE III-A (CATEGORIAS DE MOTORES: H, I, J e K) Os Estados-Membros devem recusar a homologação dos tipos ou famílias de motores a seguir indicados e a emissão da ficha descrita no Anexo VII, bem como a concessão de qualquer outra homologação, para máquinas móveis não-rodoviárias em que esteja instalado um motor ainda não colocado no mercado: – H: após 30 de Junho de 2005 para os motores – que não sejam motores de velocidade constante – de potência: 130 kW $ P $ 560 kW, – I: após 31 de Dezembro de 2005 para os motores – que não sejam motores de velocidade constante – de potência: 75 kW $ P < 130 kW, – J: após 31 de Dezembro de 2006 para os motores – que não sejam motores de velocidade constante – de potência: 37 kW $ P <75 kW, – K: após 31 de Dezembro de 2005 para os motores – que não sejam motores de velocidade constante – de potência: 19 kW $ P <37 kW, se o motor não satisfizer os requisitos da presente directiva e se as emissões de poluentes gasosos e de partículas pelo motor não respeitarem os valores-limite estabelecidos no quadro do ponto 4.1.2.4 do Anexo I. 3-B. HOMOLOGAÇÃO DE MOTORES DE VELOCIDADE CONSTANTE DA FASE III-A (CATEGORIAS DE MOTORES: H, I, J e K) Os Estados-Membros devem recusar a homologação dos tipos ou famílias de motores a seguir indicados e a emissão da ficha descrita no Anexo VII, bem como a concessão de qualquer outra homologação, para máquinas móveis não rodoviárias em que esteja instalado um motor ainda não colocado no mercado: – motores de velocidade constante H: após 31 de Dezembro de 2009 para os motores de potência: 130 kW $ P $ 560 kW, – motores de velocidade constante I: após 31 de Dezembro de 2009 para os motores de potência: 75 kW $ P $ 130 kW, – motores de velocidade constante J: após 31 de Dezembro de 2010 para os motores de potência: 37 kW $ P < 75 kW – motores de velocidade constante K: após 31 de Dezembro de 2009 para os motores de potência: : 19 kW $ P < 37 kW, se o motor não satisfizer os requisitos da presente directiva e se as emissões de poluentes gasosos e de partículas pelo motor não respeitarem os valores-limite estabelecidos no quadro do ponto 4.1.2.4 do Anexo I. 30.4.2004 PT Jornal Oficial da União Europeia L 146/5 3-C. HOMOLOGAÇÃO DE MOTORES DA FASE III-B (CATEGORIAS DE MOTORES L, M, N e P) Os Estados-Membros devem recusar a homologação dos tipos ou famílias de motores a seguir indicados e a emissão da ficha descrita no Anexo VII, bem como toda e qualquer homologação de máquinas móveis não rodoviárias nas quais se encontre instalado um motor ainda não comercializado: – L: após 31 de Dezembro de 2009 para os motores - que não os de velocidade constante - de potência: 130 kW $ P $ 560KW, – M: após 31 de Dezembro de 2010 para os motores - que não os de velocidade constante - de potência: 75 kW $ P $ 130 kW, – N: após 31 de Dezembro de 2010 para os motores - que não os de velocidade constante - de potência: 56 kW $ P < 75 kW, – P: após 31 de Dezembro de 2011 para os motores - que não os de velocidade constante - de potência: 37 kW $ P < 56 kW, se o motor não satisfizer os requisitos da presente directiva e se as emissões de poluentes gasosos e de partículas pelo motor não respeitarem os valores-limite estabelecidos no quadro do ponto 4.1.2.5 do Anexo I." 3-D. HOMOLOGAÇÃO DE MOTORES DA FASE IV (CATEGORIAS DE MOTORES Q E R) Os Estados-Membros devem recusar a homologação dos tipos ou famílias de motores a seguir indicados e a emissão da ficha descrita no Anexo VII, bem como qualquer outra homologação de máquinas móveis não rodoviárias nas quais se encontre instalado um motor ainda não comercializado: – Q: após 31 de Dezembro de 2012 para os motores - que não os de velocidade constante - de potência: 130 kW $ P $ 560KW, – R: após 30 de Setembro de 2013 para os motores - que não os de velocidade constante - de potência: 56 kW $ P $ 130 kW, se o motor não satisfizer os requisitos da presente directiva e as emissões de poluentes gasosos e de partículas pelo motor não respeitarem os valores-limite estabelecidos no quadro do ponto 4.1.2.6 do Anexo I. 3-E. HOMOLOGAÇÃO DE MOTORES DE PROPULSÃO DA FASE IIIA UTILIZADOS EM EMBARCAÇÕES DE NAVEGAÇÃO INTERIOR (CATEGORIA DE MOTORES V) Os Estados-Membros devem recusar a homologação dos tipos ou famílias de motores a seguir indicados e a emissão da ficha descrita no Anexo VII: V1:1: após 31 de Dezembro de 2005 para os motores de potência igual ou superior a 37kW e cilindrada inferior a 0,9 litros por cilindro, V1;2: após 30 de Junho de 2005 para os motores de cilindrada igual ou superior a 0,9 mas inferior a 1,2 litros por cilindro, V1:3: após 30 de Junho de 2005 para os motores de cilindrada igual ou superior a 1,2 mas inferior a 2,5 litros por cilindro e potência: 37 kW ≤ P < 75 kW; V1:4: após 31 de Dezembro de 2006 para os motores de cilindrada igual ou superior a 2,5 mas inferior a 5 litros por cilindro, V2: após 31 de Dezembro de 2007 para os motores de cilindrada superior a 5 litros por cilindro, e o motor não satisfizer os requisitos da presente directiva e se as emissões de poluentes gasosos e de partículas pelo motor não respeitarem os valores-limite estabelecidos no quadro do ponto 4.1.2.4 do Anexo I. 3-F. HOMOLOGAÇÃO DE MOTORES DE PROPULSÃO DA FASE IIIA UTILIZADOS EM AUTOMOTORAS Os Estados-Membros devem recusar a homologação dos tipos ou famílias de motores a seguir indicados e a emissão da ficha descrita no Anexo VII: – RC A: após 30 de Junho de 2005 para os motores de potência superior a 130 kW, se o motor não satisfizer os requisitos da presente directiva e se as emissões de poluentes gasosos e de partículas pelo motor não respeitarem os valores-limite estabelecidos no quadro do ponto 4.1.2.4 do Anexo I. L 146/6 PT Jornal Oficial da União Europeia 30.4.2004 3-G. HOMOLOGAÇÃO DE MOTORES DE PROPULSÃO DA FASE III-B UTILIZADOS EM AUTOMOTORAS Os Estados-Membros devem recusar a homologação dos tipos ou famílias de motores a seguir indicados e a emissão da ficha descrita no Anexo VII: – RC B: após 31 de Dezembro de 2010 para os motores de potência superior a 130kW, se o motor não satisfizer os requisitos da presente directiva e se as emissões de de poluentes gasosos e de partículas pelo motor não respeitarem os valores-limite estabelecidos no quadro do ponto 4.1.2.5 do Anexo I. 3-H. HOMOLOGAÇÃO DE MOTORES DA FASE III-A UTILIZADOS EM LOCOMOTIVAS Os Estados-Membros devem recusar a homologação dos tipos ou famílias de motores a seguir indicados e a emissão da ficha descrita no Anexo VII: – RL A: após 31 de Dezembro de 2005 para os motores de potência: 130 kW ≤ P ≤ 560 kW, – RH A: após 31 de Dezembro de 2007 para os motores de potência: 560 kW < P, se o motor não satisfizer os requisitos da presente directiva e as emissões de poluentes gasosos e de partículas pelo motor não respeitarem os valores-limite estabelecidos no quadro do ponto 4.1.2.4 do Anexo I. As disposições do presente número não são aplicáveis aos tipos e famílias de motores referidos se tiver sido celebrado um contrato de aquisição do motor antes de... *, desde que o motor seja colocado no mercado dois anos, no máximo, após a data aplicável à categoria de locomotiva em causa. 3-I. HOMOLOGAÇÃO DE MOTORES DE PROPULSÃO DA FASE III-A UTILIZADOS EM LOCOMOTIVAS Os Estados-Membros devem recusar a homologação dos tipos ou famílias de motores a seguir indicados e a emissão da ficha descrita no Anexo VII: – R B: após 31 de Dezembro de 2010 para motores de potência superior a 130 KW, se o motor não satisfizer os requisitos da presente directiva e se as emissões de poluentes gasosos e de partículas pelo motor não respeitarem os valores-limite estabelecidos no quadro do ponto 4.1.2.5. do Anexo I. As disposições do presente número não são aplicáveis aos tipos e famílias de motores referidos se tiver sido celebrado um contrato de aquisição do motor antes de ... *, desde que o motor seja colocado no mercado dois anos, no máximo, após a data aplicável à categoria de locomotiva em causa. c) No n.º 4, o título passa a ter a seguinte redacção: "COLOCAÇÃO NO MERCADO: DATAS DE PRODUÇÃO DOS MOTORES"; d) Após o n.º 4, é inserido o seguinte número: "4-A. Sem prejuízo dos artigos 7.º A e 9.º, n.º 3, alíneas g) e h), os Estados-Membros devem autorizar, após as datas a seguir mencionadas, e com excepção das máquinas e motores destinados à exportação para países terceiros, a colocação no mercado de motores, já instalados ou não em máquinas, desde que cumpram os requisitos da presente directiva e o motor em causa seja aprovado de acordo com uma das categorias referidas nos n.ºs 2 e 3. Fase III-A outros motores que não os de velocidade constante – categoria H: 31 de Dezembro de 2005, – categoria I: 31 de Dezembro de 2006, – categoria J: 31 de Dezembro de 2007, – categoria K: 31 de Dezembro de 2006, * Data de entrada em vigor da presente directiva. * Data de entrada em vigor da presente directiva. 30.4.2004 PT Jornal Oficial da União Europeia L 146/7 Fase III-A motores de embarcações de navegação interior – categoria V1:1: 31 de Dezembro de 2006, – categoria V1:2: 31 de Dezembro de 2006, – categoria V1:3: 31 de Dezembro de 2006, – categoria V1:4: 31 de Dezembro de 2008, – categorias V2: 31 de Dezembro de 2008. Fase III-A motores de velocidade constante – categoria H: 31 de Dezembro de 2010 – categoria I: 31 de Dezembro de 2010 – categoria J: 31 de Dezembro de 2011 – categoria K: 31 de Dezembro de 2010 Fase III-A motores de automotoras – categoria RC A: 31 de Dezembro de 2005 Fase III-A motores de locomotivas – categoria RL A: 31 de Dezembro de 2006 – categoria RH A: 31 de Dezembro de 2008 – categoria P: 31 de Dezembro de 2012. Fase III-B outros motores que não os de velocidade constante – categoria L: 31 de Dezembro de 2010, – categoria M: 31 de Dezembro de 2011, – categoria N: 31 de Dezembro de 2011, – categoria P: 31 de Dezembro de 2012 Fase III-B motores de automotoras – categoria RCB: 31 de Dezembro de 2011. Fase III-B motores de locomotivas – categoria RB: 31 de Dezembro de 2011 Fase IV outros motores que não os de velocidade constante – categoria Q: 31 de Dezembro de 2013 – categoria R: 30 de Setembro de 2014 Para cada categoria, as datas são adiadas pordois anos em relação aos motores com uma data de produção anterior à referida data. A autorização concedida para uma fase I de valores-limite das emissões terminará a partir da data de aplicação obrigatória da fase seguinte de valores-limite." L 146/8 PT Jornal Oficial da União Europeia 30.4.2004 e) É inserido o seguinte número: "4-B. ROTULAGEM EM CASO DE CUMPRIMENTO ANTECIPADO DOS REQUISITOS DAS FASES III-A, III- B E IV Para os tipos ou famílias de motores que respeitem os valores-limite do quadro dos pontos 4.1.2.4, 4.1.2.5 e 4.1.2.6 do Anexo I, antes dos prazos indicados no n.º 4 do presente artigo, os Estados-Membros devem autorizar uma identificação especial que evidencie o respeito dos valores-limite requeridos antes da data prevista." 7) O artigo 10.º é alterado do seguinte modo: a) Os n.ºs 1 e 1-A passam a ter a seguinte redacção: "1. Os requisitos previstos nos n.ºs 1 e 2 do artigo 8.º, no n.º 4 do artigo 9.e no n.º 5 do artigo 9.º-A não se aplicam a: – motores para uso das forças armadas, – motores isentos de acordo com os n.ºs 1-A e 2, – motores destinados máquinas essencialmente destinadas ao lançamento e à recuperação de embarcações de salvamento, – motores utilizados nas máquinas destinadas essencialmente ao lançamento e à recuperação de embarcações lançadas a partir da margem. 1-A. Sem prejuízo do artigo 7.º-A e das alíneas g) e h) do n.º 3 do artigo 9.º, os motores de substituição, com excepção dos motores destinados à propulsão de automotoras, locomotivas e embarcações da navegação interior, devem ser conformes aos valores-limite que o motor substituído devia respeitar aquando da sua colocação no mercado. A menção "MOTOR DE SUBSTITUIÇÃO" é aposta no motor ou inserida no manual do utilizador."; b) São aditados os seguintes números: "5. Os motores podem ser colocados no mercado ao abrigo de um "regime flexível" nos termos do Anexo XIII. 6. O n.º2 não é aplicável aos motores de propulsão das embarcações de navegação interior. 7. Os Estados-Membros devem autorizar a colocação no mercado de motores que correspondam às definições do Anexo I, pontos A(i) e A(ii), no âmbito do regime flexível, nos termos do Anexo XIII." 8) Os Anexos são alterados do seguinte modo: a) Os Anexos I, III, V, VII e XII são alterados nos termos do Anexo I da presente directiva; b) O texto do Anexo VI é substituído pelo texto do Anexo II da presente directiva; c) É aditado um novo Anexo XIII nos termos do Anexo III da presente directiva; d) É aditado um novo Anexo XIV nos termos do Anexo IV da presente directiva; e) É aditado um novo Anexo XV nos termos do Anexo V da presente directiva A lista dos Anexos é alterada em conformidade. Artigo 2.° O mais tardar em 31 de Dezembro de 2007, a Comissão deve: a) Reavaliar as suas estimativas constantes do inventário de emissões não-rodoviárias e examinar, especificamente, os eventuais controlos e os factores de correcção; b) Considerar as tecnologias disponíveis, incluindo a relação custo/benefício com vista a confirmar os valores-limite da Fase III- B e avaliar a eventual necessidade de flexibilidades, derrogações ou datas de introdução posteriores, adicionais para determinados tipos de equipamentos ou motores, tendo em conta os motores instalados em máquinas móveis não-rodoviárias destinadas a utilizações sazonais, 30.4.2004 PT Jornal Oficial da União Europeia L 146/9 c) Avaliar a aplicação de ciclos de ensaio aos motores das automotoras e das locomotivas, e, no caso destas, a relação custo- -benefício de uma nova redução dos valores-limite de emissões, tendo em vista a aplicação de dispositivos de pós-tratamento de NOx; d) Considerar a necessidade de introduzir um novo conjunto de valores-limite para as embarcações de navegação interior, tendo especialmente em conta a viabilidade técnica e económica de reduções opcionais secundárias nesta aplicação; e) Considerar a necessidade de introduzir valores-limite das emissões para os motores de potências inferiores a 19 kW e superiores a 560 kW; f) Examinar a disponibilidade de combustíveis necessários às tecnologias utilizadas para respeitar as normas das Fases III B e IV; g) Examinar as condições de funcionamento dos motores relativamente às quais poderiam ser excedidas as percentagens máximas autorizadas para a superação dos valores-limites de emissões previstos nos pontos 4.1.2.5 e 4.1.2.6 do Anexo I, e apresentar as devidas propostas para a adaptação técnica da directiva, nos termos do artigo 15.º da Directiva 97/68/CE; h) Avaliar a necessidade de um sistema de "cumprimento em utilização" e examinar possíveis opções para a sua aplicação; i) Considerar uma regulamentação pormenorizada para evitar o “cycle beating”e o "cycle by-pass", e apresentar propostas adequadas ao Parlamento Europeu e ao Conselho. Artigo 3.º 1. Os Estados-Membros devem pôr em vigor as disposições legislativas, regulamentares e administrativas necessárias para dar cumprimento à presente directiva até ... * e informar imediatamente a Comissão desse facto. Quando os Estados-Membros aprovarem essas disposições, estas devem incluir uma referência à presente directiva ou ser dela acompanhadas aquando da sua publicação oficial. As modalidades dessa referência serão aprovadas pelos Estados-Membros. 2. Os Estados-Membros devem comunicar à Comissão as principais disposições do direito interno que adoptarem nas matérias reguladas na presente directiva. Artigo 4.º Os Estados-Membros determinam as sanções aplicáveis em caso de violação das disposições nacionais aprovadas nos termos da presente directiva e tomam todas as medidas necessárias para a sua aplicação. Essas sanções devem ser efectivas, proporcionadas e dissuasivas. Os Estados-Membros comunicam estas disposições à Comissão até .....*, indicando quaisquer modificações posteriores com a maior celeridade. Artigo 5.º A presente directiva entra em vigor 20 dias após o da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia. Artigo 6.º Os Estados-Membros são os destinatários da presente directiva. Feito em Estrasburgo, em 21 de Abril de 2004 Pelo Parlamento Europeu Pelo Conselho O Presidente O Presidente P. COX D. ROCHE * 12 meses a contar da data de entrada em vigor da presente directiva. * 12 meses a contar da data de entrada em vigor da presente directiva. L 146/10 PT Jornal Oficial da União Europeia 30.4.2004 ANEXO I 1. O ANEXO I É ALTERADO DO SEGUINTE MODO: 1) A SECÇÃO I É ALTERADA DO SEGUINTE MODO: a) O ponto A) passa a ter a seguinte redacção: "A) serem destinadas e adequadas para se movimentarem ou serem movimentadas no solo, com ou sem estrada, i) serem equipadas com motores de ignição por compressão de potência útil, definida no ponto 2.4, igual ou superior a 19 kW mas não superior a 560 kW e que funcionem em regime intermitente e não a uma dada velocidade constante; ou ii) serem equipadas com motores de ignição por compressão de potência útil, definida no ponto 2.4, igual ou superior 19 kW mas não superior a 560 kW e que funcionem a uma velocidade constante. Os limites só são aplicáveis a partir de 31 de Dezembro de 2006; ou iii) serem equipadas com motores a gasolina de ignição comandada de potência útil, definida no ponto 2.4, não superior a 19kW; ou iv) serem equipadas com otores destinados à propulsão de automotoras, ou seja, veículos ferroviários autopropulsionados, especialmente concebidos para o transporte de mercadorias e/ou passageiros; ou v) serem equipadas com motores concebidos para a propulsão de locomotivas, ou seja, elementos autopropulsionados de equipamento ferroviário, concebidos para movimentar ou propulsionar carruagens concebidas para transportar mercadorias, passageiros e outros equipamentos, mas que não foram em si concebidos ou destinados a transportar mercadorias, passageiros (outros que não os maquinistas da locomotiva) ou outros equipamentos. Qualquer motor auxiliar ou motor destinado a alimentar os equipamentos de manutenção ou construção nas vias-férreas não são abrangidos pela presente alínea mas pelo ponto A(i)." b) O ponto B passa a ter a seguinte redacção: "B. Navios, excepto os destinados à navegação interior" c) O ponto C é suprimido 2. A secção 2 é alterada do seguinte modo: a) São inseridos os seguintes pontos: "2.8a: "volume igual ou superior a 100 m3 em relação a uma embarcação de navegação anterior, o seu volume calculado com base na fórmula LxBxT, em que "L" é o comprimento máximo do casco em metros, não incluindo leme nem gurupés, "D" é a largura máxima do casco em metros, medida no exterior do forro (excluindo rodas de pás, cintas de defensa, etc e "T" é a distância, na vertical, entre o ponto mais baixo do casco for a das balizas ou quilha e o plano de calado máximo da embarcação. 2.8b: "certificados de navegação ou segurança válidos": a) Um certificado de conformidade com a Convenção internacional para a salvaguarda da vida humana no mar (SOLAS) de 1974, tal como alterada, ou um certificado equivalente, ou b) Um certificado de conformidade com a Convenção Internacional de 1966, tal como alterada, e um certificado IOPP de conformidade com a Convenção Internacional de 1973 (MARPOL), tal como alterada. 30.4.2004 PT Jornal Oficial da União Europeia L 146/11 2.8c: "Dispositivo manipulador", um dispositivo que serve para medir, detectar ou reagir a variáveis de funcionamento para activar, modular, atrasar ou desactivar a função de um dado componente do sistema de controlo das emissões, a fim de reduzir a eficácia desse sistema de controlo das emissões em condições de funcionamento normais de máquinas móveis não rodoviárias, a menos que a utilização desse dispositivo esteja substancialmente incluída no método de certificação do ensaio de emissões aplicado. 2.8d: "Estratégia irracional de controlo", uma estratégia ou medida através da qual a eficácia de um sistema de controlo de emissões, em condições de funcionamento normais de uma máquina móvel não rodoviária, é reduzida a um nível inferior ao exigido no método de ensaios de emissões aplicado."; b) É aditado o seguinte ponto: "2.17. "Ciclo de ensaios", uma sequência de pontos de ensaio, cada um com uma velocidade e um binário definidos, que devem ser seguidos pelo motor em condições de funcionamento em estado estacionário (ensaio NRSC) ou transientes (ensaio NRTC)"; c) O ponto 2.17 passa a 2.18 e passa a ter a seguinte redacção: "2.18. Símbolos e abreviaturas 2.18.1. Símbolos dos parâmetros de ensaio Símbolo Unidade Descrição A - Relação estequiométrica ar/combustível AP m2 Área da secção transversal da sonda isocinética de recolha de amostras AT m2 Área da secção transversal do tubo de escape Aver Valores médios ponderados do m3/h – caudal volumétrico; kg/h – caudal mássico C1 - Hidrocarbonetos C1 equivalentes Cd - Coeficiente de descarga do SSV Conc ppm Concentração (com sufixo do componente) % vol Concc ppm Concentração de fundo corrigida % vol Concd ppm Concentração do poluente medida no ar de diluição % vol Conce ppm Vol% Concentração do poluente medida no ar de diluição medida nos gases de escape diluídos ppm DF - Factor de diluição fa - Factor atmosférico do laboratório GAIRD kg/h Caudal mássico do ar de admissão em base seca GAIRW kg/h Caudal mássico do ar de diluição em base húmida. GDILW kg/h Caudal mássico do ar de diluição em base húmida. GEDFW kg/h Caudal mássico equivalente dos gases de escape diluídos em base húmida. GEXHW kg/h Caudal mássico dos gases de escape em base húmida. GFUEL kg/h Caudal mássico de combustível. GSE kg/h Caudal mássico dos gases de escape recolhidos como amostra 3 GT cm /min Caudal do gás marcador GTOTW kg/h Caudal mássico dos gases de escape diluídos em base húmida. Ha g/kg Humidade relativa do ar de admissão, % L 146/12 PT Jornal Oficial da União Europeia 30.4.2004 Símbolo Unidade Descrição Hd g/kg Humidade relativa do ar de diluição, % HREF g/kg Valor de referência da humidade absoluta 10,71 g/kg para o cálculo dos factores de correcção em relação à humidade do NOx e das partículas. i - Índice que denota um dado modo (para o ensaio NRSC) ou um valor instantâneo (para o ensaio NRTC) KH - Factor de correcção em relação à humidade para o NOx Kp - Factor de correcção em relação à humidade para as partículas. KV - Função de calibração do SFV KW,a - Factor de correcção seco-húmido para o ar de admissão. KW,d - Factor de correcção seco-húmido para o ar de diluição KW,e - Factor de correcção seco-húmido para os gases de escape diluídos KW,r - Factor de correcção seco-húmido para os gases de escape brutos. L % Percentagem do binário relacionada com o binário máximo para a velocidade de ensaio Md Mg Massa da amostra de partículas do ar de diluição recolhido MDIL kg Massa da amostra de ar de diluição que passou através dos filtros de recolha de amostras de partículas. MEDFW kg Massa dos gases de escape diluídos equivalentes durante o ciclo MEXHW kg Fluxo máximo total dos gases de escape durante o ciclo Mf Mg Massa de amostra de partículas recolhida Mf,p Mg Massa de amostra de partículas recolhida no filtro primário Mf,b Mg Massa de amostra de partículas recolhida no filtro secundário Mgas g Massa total dos poluentes gasosos durante o ciclo MPT g Massa total das partículas ao longo do ciclo MSAM kg Massa da amostra de gases de escape diluídos que passou pelos dos filtros de recolha de amostras de partículas MSE kg Sampled exhaust mass over the cycle MSEC kg Massa do ar de diluição secundária MTOT kg Massa total dos gases de escape diluídos duplamente ao longo do ciclo MTOTW kg Massa total dos gases de escape diluídos que passa através do túnel de diluição durante o ciclo em base húmida MTOTW,I kg Massa instantânea dos gases de escape diluídos que passam no túnel de diluição em base húmida mass h) Índice que denota o cauda mássico das emissões NP - Rotações totais da PDP ao longo do ciclo nref min-1. Velocidade de referência do motor para o ensaio NRTC n.sp -2.s. Derivada da velocidade do motor P (kW) Potência, não corrigida do efeito do freio p1 kPa Depressão à entrada da bomba da PDP PA kPa Pressão do vapor de saturação do ar de admissão do motor (norma ISO 3046: Psy = PSY ambiente de ensaio). Pa kPa pd: pressão do vapor de saturação do ar de diluição, kPa Método de ensaio: norma ISO 3046 (COD). PAE (kW) Potência total declarada absorvida pelos equipamentos auxiliares montados para o ensaio não exigidos pelo disposto no ponto 2.4 do presente anexo Pb kPa Pressão barométrica total (norma ISO 3046: Px = Px pressão total ambiente do local Py = Py pressão total ambiente de ensaio pd kPa Pressão do vapor de saturação do ar de diluição 30.4.2004 PT Jornal Oficial da União Europeia L 146/13 Símbolo Unidade Descrição P (kW) Potência, não corrigida do efeito do freio PM (kW) Potência máxima medida à velocidade de ensaio em condições de ensaio (ver Apêndice 1 do Anexo VI). PS kPa Pressão atmosférica em seco q - Razão de diluição Qs parceiro(s), Caudal volúmico do CVS r - Razão do SSV r - Razão entre as áreas das secções transversais da sonda isocinética e do tubo de escape Ra % Humidade relativa do ar de admissão Rd % Humidade relativa do ar de diluição Re - Número de Reynolds Rf - Factor de resposta do FID t K Temperatura absoluta T S Tempo de medição Ta K Temperatura absoluta do ar de admissão TD K Temperatura absoluta do ponto de orvalho Tref K Ta= temperatura do ar, K Tsp N·m Binário exigido para o ciclo em condições transientes t10 s Intervalo de tempo entre a entrada de dados e a obtenção de 10% da leitura final t50 s Intervalo de tempo entre a entrada de dados e a obtenção de 50% da leitura final t90 s Intervalo de tempo entre a entrada de dados e a obtenção de 90% da leitura final ∆tI s Intervalo de tempo entre a recolha de sucessivos dados relativos aos fumos (=1/por razão de recolha de amostras) V0 m3, m2 Caudal volúmico da PDP nas condições reais Wact kWh Trabalho real do ciclo do ensaio NRTC WF - Factor de segurança WFE - Factor de ponderação efectivo 3 2 X0 m ,m Função de calibração do caudal volúmico da PDP ΘD kg·m2 Inércia de rotação do dinamómetro decorrentes de foucault ß - Razão do SSV " - Relação ar/combustível "EXH kg/m³ Densidade dos gases de escape L 146/14 PT Jornal Oficial da União Europeia 30.4.2004 2.18.2. Símbolos dos componentes químicos CH4 Metano C3H8 Propano C2H6 Etano CO Monóxido de carbono CO2 Dióxido de carbono DOP Ftalato de dioctilo H2O Água HC Hidrocarbonetos NOx Óxidos de Azoto NO Óxidos de azoto NO2 Dióxido de azoto O2 Oxigénio PT Partículas PTFE Politetrafluoroetileno 2.18.3. Abreviaturas CFV Tubo de Venturi de escoamento crítico CLD Detector quimioluminiscente CI Ignição por compressão FID Detector de ionização por chama FS Escala completa HCLD Detector quimioluminiscente aquecido HFID Detector aquecido de ionização por chama NDIR Analisador não dispersivo de infra- -vermelhos NG Gás natural NRSC Ciclo de ensaios em condições estacionárias não-rodoviário NRTC Ciclo de ensaios em condições transientes não-rodoviário PDP Bomba volumétrica SI Ignição comandada SSV Venturi subsónico " 3) A Secção 3 é alterada do seguinte modo: a) É inserido um ponto 3.1.4 com a seguinte redacção: "3.1.4. Etiquetas de acordo com o Anexo XIII, se o motor for colocado no mercado ao abrigo das disposições de um regime flexível." 4) A secção 4 é alterada do seguinte modo: a) No final do ponto 4.1.1, é aditado o seguinte texto: "Todos os motores que expelem gases de escape misturados com água serão equipados com uma conexão no sistema de escape do motor localizada a jusante do motor e antes de qualquer ponto em que o os gases de escape entrem em contacto com a água (ou qualquer outro meio de arrefecimento/lavagem) para a fixação temporária de equipamento de recolha de emissões gasosas ou de partículas. É importante que a localização desta conexão permita uma amostra de mistura bem representativa dos gases de escape. Esta conexão será efectuada internamente através de um tubo roscado com roscas normalizadas de dimensão não superior a meia polegada e será fechada por meio de um obturador quando não estiver a ser utilizada (são autorizadas conexões equivalentes)." b) É aditado o seguinte ponto: "4.1.2.4. As emissões de monóxido de carbono, do conjunto hidrocarbonetos e óxidos de azoto e de partículas não devem exceder para a Fase III-A as quantidades indicadas no quadro seguinte: 30.4.2004 PT Jornal Oficial da União Europeia L 146/15 Motores para outras aplicações que não a propulsão de embarcações de navegação interior, locomotivas e automotoras: Categoria: potência útil: Monóxido de carbono Soma de hidrocarbonetos e óxidos de Partículas azoto CO (g/kWh) (HC+NOx) (P) (PT) (g/kWh) (kW) (g/kWh) H: 130 kW ≤ P ≤ 560 kW 3,5 4,0 0,2 I: 75 kW ≤ P < 130 kW 5,0 4,0 0,3 J: 37 kW ≤ P <75 kW 5,0 4,7 0,4 K: 19 kW ≤ P <37 kW 5,5 7,5 0,6 Motores a utilizar para a propulsão de embarcações de navegação interior: Categoria: cilindrada/potência útil: Monóxido de carbono Soma de hidrocarbonetos e óxidos de Partículas azoto (P) CO (litros por cilindro/kW) (g/kWh) (HC+NOx) (PT) (g/kWh) (g/kWh) V1:1 SV< 0,9 e P≥37 kW 5,0 7,5 0,40 V1:2 0,9<SV≤ 1,2 5,0 7,2 0,30 V1:3 1,2<SV≤ 2,5 5,0 7,2 0,20 V1:4 2,5<SV≤ 5 5,0 7,2 0,20 V2:1 5<SV≤ 15 5,0 7,8 0,27 V2:2 15<SV≤ 20 e 5,0 8,7 0,50 P <3300 kW V2:3 15<SV≤ 20 5,0 9,8 0,50 E P>3300 kW V2:4 20<SV< 25 5,0 9,8 0,50 V2:5 25<SV< 30 5,0 11,0 0,50 Motores para a propulsão de locomotivas Categoria: potência útil (P) (kW) Monóxido de carbono Conjunto dos hidrocarbonetos e óxidos Partículas (CO) (g/kWh) de azoto (HC+NOx) (g/kWh) (PT) (g/kWh) RL A: 130 kW ≤ P ≤ 560 kW 3,5 4,0 0,2 (CO) Hidrocarbonetos Óxidos de Partículas (g/kWh) (HC) azoto (PT) (g/kWh) (NOx) (g/kWh) (g/kWh) RH A: P > 560 kW 3,5 0,5 6,0 0,2 RH A Motores P > 2000 kW e SV> 5 3,5 0,4 7,4 0,2 l/cilindrada Motores para a propulsão de automotoras Categoria: potência útil (P) (kW) Monóxido de carbono Conjunto dos hidrocarbonetos e dos óxidos Partículas (CO) (g/kWh) de azoto (HC+NOx) (g/kWh) (PT) (g/kWh) RC A: 130 kW < P 3,5 4,0 0,20 " L 146/16 PT Jornal Oficial da União Europeia 30.4.2004 c) É aditado o seguinte ponto: "4.1.2.5. As emissões de monóxido de carbono, hidrocarbonetos e óxidos de azoto (ou o seu conjunto, quando pertinente) e de partículas não devem exceder para a Fase III-B as quantidades indicadas no quadro a seguir: Motores para outras aplicações que não a propulsão de locomotivas, automotoras e embarcações de navegação interior Categoria: potência útil: (P) (kW) Monóxido de carbono Hidrocarbonetos Óxidos de azoto Partículas CO (g/kWh) (HC) (g/kWh) (NOx) (g/kWh) (PT) (g/kWh) L: 130 kW ≤ P ≤ 560 kW 3,5 0,19 2,0 0,025 M: 75 kW ≤ P < 130 kW 5,0 0,19 3,3 0,025 N: 56 kW ≤ P <75 kW 5,0 0,19 3,3 0,025 Conjunto dos hidrocarbonetos e óxidos de azoto (HC + NOx) (g/kWh) P: 37 kW ≤ P <56 kW 5,0 4,7 0,025 Motores para a propulsão de automotoras: Categoria: potência útil power (P) Monóxido de Hidrocarbonetos (HC) Oxides of nitrogen Partículas (kW) carbono (CO) (g/kWh) (NOx) (g/kWh) (PT) (g/kWh) (g/kWh) RC B: 130 kW < P 3,5 0,19 2,0 0,025 Motores para a propulsão de locomotivas: Categoria: potência útil (P) (kW) Monóxido de carbono Soma de hidrocarbonetos e óxidos de azoto Partículas (PT) (CO) (g/kWh) (HC+NOx) (g/kWh) (g/kWh) R B: 130 kW < P 3,5 4,0 0,025 " d) É inserido o seguinte ponto a seguir ao novo ponto 4.1.2.5: "4.1.2.6. As emissões de monóxido de carbono, hidrocarbonetos e óxidos de azoto (ou a sua soma, quando relevante) e as emissões de partículas não devem exceder para a Fase IV as quantidades indicadas no quadro seguinte: Motores para outras aplicações que não a propulsão de locomotivas, automotoras e embarcações de navegação interior Categoria: potência útil (P) (kW) Monóxido de carbono Hidrocarbonetos Óxidos de azoto Partículas (CO) (g/kWh) (HC) (g/kWh) (NOx) (g/kWh) (PT) (g/kWh) Q: 130 kW ≤ P ≤ 560 kW 3,5 0,19 0,4 0,025 R: 56 kW ≤ P < 130 kW 5,0 0,19 0,4 0,025 " e) É aditado o seguinte ponto: 4.1.2.7. Os valores-limite dos pontos 4.1.2.4, 4.1.2.5 e 4.1.2.6 devem incluir os factores de deterioração calculados de acordo com o Apêndice 5 do Anexo III. No caso dos valores-limites dos pontos 4.1.2.5 e 4.1.2.6, no conjunto das condições de carga escolhidas ao acaso, pertencendo a uma área de controlo definida e com excepção das condições de funcionamento do motor não sujeitas a uma tal disposição, as emissões recolhidas durante um período não inferior a 30 segundos não devem ultrapassar 100% dos valores-limite indicados nos quadros supra. A área de controlo à qual se aplica a percentagem que não deve ser ultrapassada e as condições de funcionamento do motor excluídas são definidas nos termos do artigo 15.º." f) O ponto 4.1.2.4 passa a 4.1.2.8. 30.4.2004 PT Jornal Oficial da União Europeia L 146/17 2. O ANEXO III É ALTERADO DO SEGUINTE MODO: 1. A secção 1 é alterada do seguinte modo: a) Ao ponto 1.1 é aditado o seguinte: “Descrevem-se dois ciclos de ensaio que serão aplicados de acordo com as disposições da Secção 1 do Anexo I: – o ciclo em condições estacionárias não-rodoviário (NRSC), que será utilizado para as Fases I, II e III-A e, para os motores de velocidade constante, também para as Fases III-B e IV no caso de poluentes gasosos, – o ciclo em condições transientes não-rodoviário (NRTC,) que será utilizado para a medição das emissões de partículas das Fases III-B e IV de todos os motores com excepção dos de velocidade constante. À escolha do fabricante, este ensaio pode também ser utilizado para a Fase III-A e para os poluentes gasosos das Fases III- B e IV. No que diz respeito aos motores destinados a utilização em embarcações de navegação interior, utiliza-se o método de ensaio especificado na Norma ISO 8178-4:2002 [E] e o Anexo VI (código NOx) da IMO MARPOL 73/78." No caso de motores de propulsão de automotoras, será usado um NRSC para a medição de poluentes gasosos e de partículas poluentes para a Fase III-A e para a Fase III-B. No caso de motores de propulsão de locomotivas, será usado um NRSC para a medição de poluentes gasosos e de partículas poluentes para a Fase III-A e para a Fase III-B." b) É aditado o seguinte ponto: "1.3. Princípio da Medição As emissões de escape do motor a medir incluem os componentes gasosos (monóxido de carbono e o conjunto de hidrocarbonetos e óxidos de azoto) e as partículas. Além disso, o dióxido de carbono é muitas vezes utilizado como gás marcador para determinar a razão de diluição dos sistemas de diluição do caudal parcial e total. A boa prática da engenharia recomenda a medição geral do dióxido de carbono como uma ferramenta excelente para a detecção de problemas de medição durante o ensaio. 1.3.1. Ensaio NRSC Durante uma sequência prescrita de condições de funcionamento, com os motores aquecidos, examinam-se continuamente as amostras das emissões de escape acima mencionadas retirando uma amostra dos gases de escape brutos. O ciclo de ensaio consiste num certo número de modos de velocidade e binário (carga), que cobrem a gama de funcionamento típica dos motores diesel. Durante cada modo, determinam-se a concentração de cada poluente gasoso, o fluxo de escape e a potência, sendo os valores medidos ponderados. Dilui-se a amostra de partículas com ar ambiente condicionado, retira-se uma amostra durante a execução de todo o ensaio, recolhida em filtros adequados. Alternativamente, retira-se uma amostra em filtros separados, um para cada modo, e calculam-se os resultados ponderados do ciclo. Calcula-se a massa, em gramas, de cada poluente emitida por kilowatt/hora conforme se descreve no Apêndice 3 do presente Anexo. 1.3.2. Ensaio NRTC O ciclo de ensaio transiente prescrito, estreitamente baseado nas condições de funcionamento dos motores diesel instalados em máquinas não-rodoviárias, é realizado duas vezes: – a primeira vez (arranque a frio) depois de o motor ter absorvido a temperatura ambiente e as temperaturas do fluido de arrefecimento do motor e do óleo, dos sistemas de pós-tratamento e de todos os dispositivos auxiliares de controlo do motor estarem estabilizadas entre 20º e 30º C, – segunda vez (arranque a quente) após um período de 20 minutos de impregnação a quente, que começa imediatamente após a conclusão do ciclo de arranque a frio. L 146/18 PT Jornal Oficial da União Europeia 30.4.2004 Durante esta sequência de ensaio, examinam-se os poluentes acima indicados. Utilizando os sinais de retroacção do binário e da velocidade do motor dados pelo banco de motores, integra-se a potência em relação ao tempo do ciclo, o que resulta no trabalho produzido pelo motor durante o ciclo. Determinam-se as concentrações dos componentes gasosos ao longo do ciclo, quer nos gases de escape brutos por integração do sinal do analisador de acordo com o Apêndice 3 do presente Anexo, quer nos gases de escape diluídos de um sistema de diluição do caudal total CVS por integração ou amostragem em sacos de acordo com o Apêndice 3 do presente Anexo. No que diz respeito às partículas, recolhe-se uma amostra proporcional dos gases de escape diluídos num filtro especificado quer por diluição do caudal parcial quer por diluição do caudal total. Dependendo do método utilizado, determina-se o caudal dos gases de escape diluídos ou não-diluídos durante o ciclo para calcular os valores das emissões mássicas dos poluentes. Relacionam-se estes valores com o trabalho do motor para se obter a massa, em gramas, de cada poluente emitido por kilowatt-hora. As emissões (g/kWh) são medidas durante ambos os ciclos, a frio e a quente. As emissões compostas ponderadas são calculadas aplicando-se uma ponderação de 10% aos resultados do arranque a frio e de 90% aos do arranque a quente. As emissões compostas ponderadas devem corresponder às normas. Antes da introdução da sequência de ensaio composta a frio/quente, os símbolos (Anexo I, ponto 2.18), a sequência de ensaio (Anexo III) e as equações de cálculo (Anexo III, Apêndice 3) são alterados nos termos do artigo 15.º." 2) A secção 2 é alterada do seguinte modo: a) O ponto 2.2.3 passa a ter a seguinte redacção: "2.2.3. Motores com arrefecimento do ar de sobrealimentação Regista-se a temperatura do ar de sobrealimentação que, à velocidade e carga total nominais declaradas, deve estar a % 5 K da temperatura máxima do ar de sobrealimentação especificada pelo fabricante. A temperatura do meio de arrefecimento deve ser de pelo menos 293 K (20º C). Se se utilizar um sistema da sala de ensaio ou um soprador externo, regula-se a temperatura do ar de sobrealimentação a % 5 K da temperatura máxima especificada pelo fabricante à velocidade de potência e carga completa máximas declaradas. Não se deve modificar a temperatura e o caudal do fluído de arrefecimento no ponto de regulação acima para todo o ciclo de ensaio. O volume do arrefecedor do ar de sobrealimentação baseia-se na boa prática de engenharia e em aplicações típicas dos veículos/máquinas. Facultativamente, a regulação do arrefecedor do ar de sobrealimentação pode ser efectuada de acordo com a Norma SAE J 1937 publicada em Janeiro de 1995." b) O ponto 2.3 passa a ter a seguinte redacção: "O motor em ensaio deve ser equipado com um sistema de admissão de ar que apresente uma restrição à entrada de ar a + 300 Pa do valor especificado pelo fabricante para um filtro de ar limpo às condições de funcionamento do motor especificadas pelo fabricante de modo a obter-se um caudal máximo de ar. As restrições devem ser reguladas à velocidade e carga completa. Pode-se utilizar um sistema existente na sala de ensaios, desde que reproduza as condições reais de funcionamento do motor." c) O ponto 2.4 passa a ter a seguinte redacção: "O motor em ensaio deve ser equipado com um sistema de escape que apresente uma contrapressão no escape a + 650 Pa do valor especificado pelo fabricante para as condições normais de funcionamento de modo a obter-se a potência máxima declarada do motor. Se o motor estiver equipado com um dispositivo de pós-tratamento dos gases de escape, o tubo de escape deve ter o mesmo diâmetro que o existente em utilização ao longo de um comprimento de igual pelo menos 4 diâmetros de tubo a montante da entrada do início da secção alargada que contém o dispositivo de pós-tratamento. A distância entre a flange do colector de escape ou da saída do turbocompressor e o dispositivo de pós-tratamento dos gases de escape deve ser o mesmo que na configuração na máquina ou dentro das especificações de distância do fabricante. A contrapressão com restrição de escape deve seguir os mesmos critérios que acima, e pode ser regulada com uma válvula. O recipiente de pós-tratamento pode ser removido durante os ensaios em branco e durante o mapeamento do motor, e substituído por um recipiente equivalente tenha um suporte catalisador inactivo." 30.4.2004 PT Jornal Oficial da União Europeia L 146/19 d) O ponto 2.8 é suprimido. 3) A secção 3 é alterada do seguinte modo: a) O título passa a ter a seguinte redacção: "3. ENSAIO (ENSAIO NRSC)" b) É aditado o seguinteponto: "3.1. Determinação das regulações do dinamómetro A base da medição das medições específicas é a potência ao freio não corrigida de acordo com a Norma ISO 14396: 2002. Os dispositivos auxiliares que apenas sejam necessários para o funcionamento da máquina e que possam estar montados no motor, devem ser retirados para a realização dos ensaios. Dá-se como exemplo a seguinte lista incompleta: – compressor de ar para os travões, – compressor da direcção assistida, – compressor do sistema de ar condicionado, – bombas para os actuadores hidráulicos. Nos casos em que os dispositivos auxiliares não tenham sido retirados, determina-se a potência por eles absorvida, a fim de determinar as regulações do dinamómetro, excepto no que diz respeito a motores em que esses dispositivos auxiliares fazem parte integrante do motor (por exemplo, ventoinhas de arrefecimento em motores arrefecidos a ar). A restrição à admissão e a contrapressão no tubo de escape devem ser ajustadas de acordo com os limites superiores especificados pelo fabricante, em conformidade com o indicado nos pontos 2.3 e 2.4. Os valores do binário máximo às velocidades de ensaio especificadas devem ser determinados experimentalmente a fim de se calcularem os valores do binário para os modos de ensaio especificados. No caso dos motores que não sejam concebidos para funcionar ao longo de uma gama de velocidades em uma curva do binário a plena carga, o binário máximo às velocidades de ensaio deve ser declarado pelo fabricante. A regulação do motor para cada modo de ensaio deve ser calculada utilizando a seguinte fórmula: " L % S * # "PM ( PAE #x & ) PAE $ 100 ' Se a relação PAE " 0,03 PM o valor de PAE pode ser verificado pela autoridade de homologação." c) Os pontos 3.1, 3.2 e 3.3 passam a 3.2, 3.3 e 3.4. d) O ponto 3.4 passa a 3.5 e passa a ter a seguinte redacção: "3.5. Ajustamento da razão de diluição O sistema de recolha de amostras de partículas deve começar a funcionar em derivação (bypass) para o método do filtro único (facultativo para o método dos filtros múltiplos). A concentração de fundo de partículas no ar de diluição pode ser determinada passando o ar de diluição através dos filtros de partículas. Se for utilizado ar de diluição filtrado, pode ser feita uma única medição em qualquer altura antes, durante ou após o ensaio. Se o ar de diluição não for filtrado, a medição deve ser feita em uma amostra retirada durante todo o ensaio. O ar de diluição deve ser regulado de modo a obter uma temperatura da face do filtro compreendida entre 315 K (42 °C) e 325 K (52 °C) em cada modo. A razão total de diluição não deve ser inferior a quatro. NOTA: Para o procedimento em estado estacionário, a temperatura do filtro deve ser mantida à temperatura máxima de 325 K (52 °C) ou abaixo desta, em vez de respeitar a gama de temperaturas de 42 ºC a 52 ºC). L 146/20 PT Jornal Oficial da União Europeia 30.4.2004 Para ambos os métodos do filtro único ou dos filtros múltiplos, o caudal mássico da amostra através do filtro deve ser mantido a uma proporção constante do caudal mássico dos gases de escape diluídos no que diz respeito aos sistemas de escoamento total em todos os modos. Esta razão de massas deve ter uma tolerância de ± 5 % no que diz respeito ao valor médio do modo, excepto nos primeiros 10 segundos de cada modo no caso dos sistemas que não tenham a possibilidade de derivação. Para os sistemas de diluição parcial do fluxo com o método do filtro único, o caudal mássico através do filtro deve ser constante com uma tolerância de ± 5 % no que diz respeito ao valor médio do modo durante cada modo, excepto nos primeiros 10 segundos de cada modo para os sistemas que não tenham a possibilidade de derivação. Para os sistemas controlados pela concentração de CO2 ou NOx, o teor de CO2 ou NOx do ar de diluição deve ser medido no início e no fim de cada ensaio. As medições das concentrações de fundo de CO2 ou NOx do ar de diluição antes e após o ensaio devem ficar compreendidas, respectivamente, dentro de um intervalo de 100 ppm ou 5 ppm. Quando se utilizar um sistema de análise dos gases de escape diluídos, as concentrações de fundo relevantes devem ser determinadas pela recolha de ar de diluição num saco de recolha de amostras ao longo de toda a sequência do ensaio. A concentração de fundo contínua (sem saco) pode ser tomada no mínimo em três pontos, no início, no fim e num ponto próximo do meio do ciclo, calculando-se a respectiva média. A pedido do fabricante, as medições de fundo podem ser omitidas." e) Os pontos 3.5 e 3.6 passam a 3.6 e 3.7. f) O ponto 3.6.1 passa a ter seguinte redacção: "3.7.1. Especificação dos equipamentos de acordo com a secção 1A do Anexo I 3.7.1.1. Especificação A No que diz respeito aos motores abrangidos pelos pontos 1A i) e 1 A iv) do Anexo I, utiliza-se o seguinte ciclo de 8 modos 1 no funcionamento do dinamómetro com o motor a ensaiar: Número do modo: Velocidade do motor Percentagem de carga Factor de ponderação 1 Nominal 100 0,15 2 Nominal 75 0,15 3 Nominal 50 0,15 4 Nominal 10 0,10 5 Intermédia 100 0,10 6 Intermédia 75 0,10 7 Intermédia 50 0,10 8 Marcha lenta sem carga --- 0,15 3.7.1.2. Especificação B No que diz respeito aos motores abrangidos pelo ponto 1A ii) do Anexo I, utiliza-se o seguinte ciclo de 5 modos 1 no funcionamento do dinamómetro com o motor a ensaiar: Número do modo: Velocidade do motor Percentagem de carga Factor de ponderação 1 Nominal 100 0,05 2 Nominal 75 0,25 3 Nominal 50 0,30 4 Nominal 25 0,30 5 Nominal 10 0,10 1 A nota 1 é alterada do seguinte modo: "Idêntico ao ciclo C1 descrito no ponto 8.3.1.1 da Norma ISO8178-4: 2002(E)". 1 A nota 2 é alterada do seguinte modo: "Idêntico ao ciclo D2 descrito no ponto 8.4.1. da Norma ISO8178-4: 2002(E)". 30.4.2004 PT Jornal Oficial da União Europeia L 146/21 Os valores de carga são valores percentuais do binário correspondente à potência primária definida como a potência máxima disponível durante uma sequência de potência variável, que pode ocorrer durante um número ilimitado de horas por ano, entre intervalos de manutenção indicados e nas condições ambientais declaradas, sendo a manutenção efectuada de acordo com o prescrito pelo fabricante. 3.7.1.3 Especificação C No que diz respeito aos motores de propulsão 1 destinados à utilização em embarcações de navegação interior, utiliza-se o método de ensaio ISO especificado nas normas ISO 8178-4:2002 [E] e IMO MARPOL 73/78, Anexo VI (código NOx). Os motores de propulsão que funcionam com curva de hélice de pás fixas são testados num dinamómetro utilizando o seguinte ciclo de 4 modos estáveis 2, desenvolvido para representar o funcionamento em condições normais de motores diesel marinhos comerciais: Número do modo Velocidade do motor Percentagem de carga Factor de ponderação 1 100% (nominal) 100 0,20 2 91% 75 0,50 3 80% 50 0,15 4 63% 25 0,15 Os motores de propulsão de velocidade fixa destinados às embarcações de navegação interior com hélices de pás variáveis ou acopladas electricamente são testados num dinamómetro utilizando o seguinte ciclo de 4 modos em estado estacionário 3, que se caracteriza pela mesma carga e pelos mesmos factores de ponderação que o ciclo supra, mas funcionando o motor em regime nominal em cada ciclo: Número do Velocidade do motor Carga Factor de ponderação d 1 Nominal 100 0,20 2 Nominal 75 0,50 3 Nominal 50 0,15 4 Nominal 25 0,15 ___________________ 1 Os motores auxiliares de velocidade constante devem ser certificados de acordo com o ciclo de funcionamento ISO D2, ou seja, o ciclo de 5 modos especificado no ponto 3.7.1.2, enquanto os motores auxiliares de velocidade variável devem ser certificados de acordo com o ciclo de funcionamento ISO C1, ou seja, o ciclo de 8 modos em estado estacionário especificado no ponto 3.7.1.1. 2 Idêntico ao ciclo E3 descrito nos pontos 8.5.1, 8.5.2 e 8.5.3 da norma ISO8178-4: 2002(E). Os quatro modos assentam numa curva de hélice média baseada em medidas em uso. 3 Idêntico ao ciclo E2 descrito nos pontos 8.5.1, 8.5.2 e 8.5.3 da norma ISO8178-4: 2002(E) . L 146/22 PT Jornal Oficial da União Europeia 30.4.2004 3.7.1.3 a: Especificação D Para os motores cobertos pela secção 1 A, v) do Anexo I, o seguinte ciclo de 3 modos 1 é executado com o motor de ensaio no dinamómetro: Número do Velocidade do motor Carga Factor de ponderação d 1 Nominal 100 0,25 2 Intermédia 50 0,15 3 Nominal 50 0,15 4 Marcha lenta sem carga - 0,60 ____________ 1 Idêntico ao ciclo F da norma ISO 8178-4:2002(E). g) O ponto 3.7.3 passa a ter a seguinte redacção: 3.7.3. Sequência de ensaio Dá-se início à sequência de ensaio. O ensaio deve ser executado pela ordem dos números dos modos conforme acima indicado para os ciclos de ensaio. Durante cada modo do ciclo de ensaio em questão após o período inicial de transição, mantém-se a velocidade especificada a +/- 1% da velocidade nominal ou +/- 3 min-1,conforme o que for maior, excepto para a marcha lenta sem carga, que deve estar dentro das tolerâncias declaradas pelo fabricante. O binário especificado deve ser mantido de modo a que a média durante o período em que as medições estiverem a ser efectuadas não divirja mais do +/- 2% do binário máximo à velocidade de ensaio. Para cada ponto de medição, é necessário um tempo mínimo de dez minutos para o ensaio de um motor forem necessários tempos de recolha e amostras maiores para se poder obter uma massa de partículas suficiente no filtro de medição, a duração dos modos de ensaio pode ser alargado conforme necessário. A duração do modo deve ser registada e incluída num relatório. Os valores das concentrações das emissões gasosas pelo escape devem ser medidos e registados durante os últimos três minutos do modo. A recolha de amostras de partículas e a medição das emissões gasosas não devem ter início antes de terminada a estabilização do motor, conforme definido pelo fabricante, e os fins respectivos devem coincidir. A temperatura do combustível deve ser medida à entrada da bomba de injecção de combustível ou conforme especificado pelo fabricante, registando-se o local de medição. h) O ponto 3.7 passa a 3.8. 4) É aditado a seguintesecção: "4. ENSAIO (ENSAIO NRTC) 4.1. Introdução O ciclo em condições transientes não-rodoviário (NRTC) consta do Apêndice 4 do Anexo III, como uma sequência segundo-a-segundo de valores normalizados da velocidade e binário aplicáveis a todos os motores diesel abrangidos pela presente directiva. Para realizar o ensaio num banco de ensaios de motores, os valores normalizados serão convertidos em valores reais para o motor em ensaio, com base na curva de mapeamento do motor. Essa conversão é referida como desnormalização, e o ciclo de ensaios desenvolvido é referido como o ciclo de referência do motor a ensaiar. Utilizando esses valores de velocidade e do binário de referência, realiza-se o ciclo no banco de ensaios, registando-se os valores da velocidade e do binário de retroacção. Para validar o ensaio e ao completá-lo, realiza-se uma análise de regressão entre os valores de velocidade e do binário de referência e de retroacção. 30.4.2004 PT Jornal Oficial da União Europeia L 146/23 4.1.1. É proibida a utilização de dispositivos manipuladores ou de estratégias irracionais de controlo de emissões. 4.2. Procedimento de mapeamento do motor Ao regenerar o NRTC no banco de ensaios, o motor deve ser mapeado antes de realizar o ciclo de ensaios para determinar a curva velocidade-binário. 4.2.1. Determinação da gama de velocidades de mapeamento As velocidades mínima e máxima de mapeamento são definidas como segue: velocidade mínima de mapeamento = velocidade de marca lenta sem carga velocidade máxima de mapeamento = nhi x 1,02 ou a velocidade em que o binário a plena carga cai para zero, conforme a que for inferior (em que nhi é a velocidade elevada, definida como a velocidade mais elevada do motor em que é fornecida 70% da potência nominal). 4.2.2. Curva de mapeamento do motor O aquecimento do motor deve ser efectuado à velocidade máxima a fim de estabilizar os parâmetros do motor de acordo com as recomendações do fabricante e a boa prática da engenharia. Quando o motor estiver estabilizado, realiza-se o mapeamento do motor de acordo com os seguintes passos. 4.2.2.1. Mapa em condições transientes a) Retira-se a carga do motor que é operado à velocidade de marcha lenta sem carga. b) O motor é operado à regulação de plena carga da bomba de injecção à velocidade mínima de mapeamento. c) Aumenta-se a velocidade do motor a uma taxa média de 8 ± 1 min-1 /s desde a velocidade mínima à velocidade máxima de mapeamento. Registam-se os pontos de velocidade e do binário do motor a uma taxa de amostragem de pelo menos um ponto por segundo. 4.2.2.2. Mapa passo-a-passo a) Retira-se a carga do motor que é operado à velocidade de marcha lenta sem carga. b) O motor é operado à regulação de plena carga da bomba de injecção à velocidade mínima de mapeamento. c) Mantendo-se a plena carga, mantém-se a velocidade mínima de mapeamento durante pelo menos 15 s e regista-se o binário médio durante os últimos 5 s. Determina-se a curva do binário máximo desde a velocidade determina-se a curva de binário máximo desde a velocidade mínima à velocidade máxima de mapeamento em incrementos de velocidade não superiores a 100 ± 20 /min. Cada ponto de ensaio é mantido durante pelo menos 15 s, e regista-se o binário médio durante os últimos 5 s. 4.2.3. Geração da curva de mapeamento Ligam-se todos os pontos de dados registados no ponto 4.2.2 utilizando uma interpolação linear entre os pontos. A curva resultante do binário é a curva de mapeamento que será utilizada para converter os valores normalizados do binário do programa do dinamómetro do motor do Anexo IV em valores reais de binário para o ciclo de ensaios, conforme descrito no ponto 4.3.3. 4.2.4. Mapeamento alternativo Se um fabricante pensar que as técnicas de mapeamento acima indicadas não são seguras ou não são representativas para um dado motor, podem-se utilizar técnicas de mapeamento alternativas. Estas técnicas devem satisfazer a intenção dos procedimentos de mapeamento especificados para determinar o torque máximo disponível a todas as velocidades do motor atingidas durante os ciclos de ensaio. Os desvios das técnicas de mapeamento, especificadas neste ponto, por razões de segurança ou representatividade serão aprovadas pelas partes envolvidas juntamente com a justificação da respectiva utilização. Todavia, em caso algum poderá a curva de binário ser traçada através de velocidades de motor descendentes para os motores governados ou turbocomprimidos. 4.2.5. Repetições de ensaios Os motores não precisam de ser mapeados antes de cada ciclo de ensaios. Um motor deve ser remapeado antes de um ciclo de ensaios se: – decorreu um período de tempo não razoável entre o último mapa, conforme determinado pelo sentimento de engenharia ou L 146/24 PT Jornal Oficial da União Europeia 30.4.2004 – forem efectuadas mudanças físicas ou recalibrações ao motor, que podem potencialmente afectar o comportamento funcional do motor. 4.3. Geração do ciclo de ensaios de referência 4.3.1. Velocidade de referência A velocidade de referência (nref) corresponde aos valores da velocidade normalizados a 100 % especificados no programa do dinamómetro do motor no Apêndice 4 do Anexo III. É óbvio que o ciclo do motor real resultante da desnormalização para a velocidade de referência depende em larga medida da selecção da velocidade de referência adequada. Determina-se a velocidade de referência pela seguinte expressão: nref = velocidade baixa + 0,95 * x (velocidade elevada – velocidade baixa) (a velocidade elevada é a velocidade mais elevada do motor em que se fornece 70% da potência nominal, enquanto que a velocidade baixa é a velocidade mais baixa do motor em que se fornece 50% da potência nominal). 4.3.2. Desnormalização da velocidade do motor Desnormaliza-se a velocidade utilizando a seguinte equação: Velocidade real = % velocidade & (velocidade de referência – veloc. de marcha lenta sem carga) + veloc. marcha lenta sem carga 100 4.3.3. Desnormalização do binário do motor Os valores do binário no programa do dinamómetro do motor do Apêndice 4 do Anexo III são normalizados para o binário máximo à velocidade respectiva. Desnormalizam-se os valores de binário do ciclo de referência através da curva de mapeamento determinada de acordo com o ponto 4.2.2, do seguinte modo: Binário real = % binário & binário máximo 100 A velocidade real respectiva determinada no ponto 4.3.2. 4.3.4. Exemplo de procedimento de desnormalização Como exemplo, desnormaliza-se o seguinte ponto de ensaio: % velocidade = 43 % % binário = 82 % Dados os seguintes valores: Velocidade de referência = 2200 /min-1 Velocidade de marcha lenta sem carga 600 min-1 Obtém-se velocidade real 43 " "2200 - 600# 100 $ 600 = 1288 /min-1 velocidade real Com o binário máximo de 700 Nm observado na curva de mapeamento a 1288 /min-1 82 " 700 100 Binário real = = 574 Nm 30.4.2004 PT Jornal Oficial da União Europeia L 146/25 4.4. Dinamómetro 4.4.1. Ao utilizar uma célula de carga, transfere-se o sinal do binário para o eixo do motor e considera-se a inércia do dinamómetro. O binário real do motor é o binário lido na célula de carga adicionado do momento de inércia do freio multiplicado pela aceleração angular. O sistema de controlo tem de realizar este cálculo em tempo real. 4.4.2. Se o motor for ensaiado com um dinamómetro de correntes de Foucault, recomenda-se que o número de pontos, em Tsp # 2 " " " n" sp " $ D que a diferença é inferior a –5% do binário de pico, não excede 30 (em que Tsp é o binário n" exigido, sp é derivada da velocidade do motor e ΘD é a inércia de rotação do dinamómetro de correntes de Foucault). 4.5. Ensaio das emissões O fluxograma a seguir delineia a sequência do ensaio: Preparação do motor, medições para ensaio, verificações do comportamento funcional e calibrações " Criar o mapa do motor (curva do binário máximo) " Realixar um ou mais ciclos de prática conforme necessário para verificar os sistemas do motor/célula de ensaio/emissões " INÍCIO " Realizar o ciclo de pré-condicionamento prescrito durante pelo menos 20 minutos para condicionar o motor e o sistema de partículas incluindo o sistema do túnel (escoamento parcial ou escoamento parcial). As partículas são recolhidas num filtro de ensaio " Com o motor a funcionar, colocar o sistema das partículas no modo de derivação e mudar o filtro das partículas para filtro de recolha de amostras estabilizado e pesado. Preparar todos os outros sistemas para a recolha de amostras e de dados. " Realizar o ensaio de emissões de escape em ciclo quente dentro do prazo de 5 minutos a contar do desligar do motor ou de passagem do motor em funcionamento para as condições em marcha lenta sem carga. Podem-se realizar um ou mais ciclos de prática conforme necessário para verificar os sistemas do motor, da célula de ensaio das emissões antes do ciclo de medição. 4.5.1. Preparação dos filtros de recolha de amostras Pelo menos uma hora antes do ensaio, coloca-se cada filtro numa placa de Petri, protegida contra a contaminação por pó mas que permita a troca de ar, e numa câmara de pesagem, para efeitos de estabilização. No final do período de estabilização, pesa-se cada filtro, sendo registada a sua massa. Armazena-se então o filtro numa placa de Petri fechada ou num suporte de filtro selado até ser necessário para o ensaio. Utiliza-se o filtro dentro de 8 horas a contar da sua remoção da câmara de pesagem. Regista-se a tara. 4.5.2. Instalação do equipamento de medida Instalam-se os instrumentos e as sondas de recolha conforme necessário. Liga-se o tubo de escape ao sistema de diluição do escoamento total, se utilizado. 4.5.3. Arranque e pré –condicionamento do sistema de diluição e do motor Arranca-se e aquece-se o sistema de diluição e o motor. Realiza-se o pré-condicionamento do sistema de recolha de amostras através do funcionamento do motor a uma condição de velocidade …, 100% do binário durante um mínimo de 20 minutos enquanto se faz funcionar simultaneamente ou o sistema de recolha de amostras do escoamento parcial ou o CVS de escoamento total com sistema de diluição secundária. Recolhem-se então amostras … das emissões de partículas. Os filtros de amostras de partículas não precisam de ser estabilizados nem pesados, e podem ser descartados. O meio filtrante pode ser mudado durante o condicionamento desde que o tempo total de recolha de amostras através dos filtros e do sistema de recolha de amostras exceda 20 minutos regulam-se os caudais aproximadamente nos caudais seleccionados para o ensaio em condições transientes. Reduz-se o binário a partir de 100% mantendo-se simultaneamente a condição de velocidade nominal necessária a não exceder as especificações de temperatura da zona de amostragem de 191º C no máximo. L 146/26 PT Jornal Oficial da União Europeia 30.4.2004 4.5.4. Arranque do sistema de recolha de amostras de partículas Arranca-se o sistema de amostra de partículas funcionando em derivação. A concentração de fundo de partículas no ar de diluição pode ser determinada pela recolha de amostras do ar de diluição antes da entrada do escape no túnel de diluição. É preferível que a amostra de partículas de fundo seja recolhida durante o ciclo em condições transientes se houver outro sistema de recolha de amostras de partículas. Caso contrário, pode-se utilizar o sistema de recolha de amostras de partículas utilizado para recolher as partículas do ciclo em condições transientes. Se for utilizado ar de diluição filtrado, pode ser feita uma única medição antes ou depois do ensaio. Se o ar de diluição não for filtrado, as medições devem ser feitas antes do início e após o fim do ciclo, tomando-se a média dos valores. 4.5.5. Ajustamento do sistema de diluição Regula-se o escoamento total dos gases de escape diluídos de um sistema de diluição do escoamento total ou o escoamento diluído dos gases de escape através de um sistema de diluição parcial do escoamento para eliminar a condensação de água do seu sistema e obter uma temperatura à face do filtro compreendida entre 315 K (42° C) e 325 K (52° C). 4.5.6. Verificação dos analisadores Os analisadores das emissões devem ser colocados em zero e calibrados. Se forem utilizados sacos de amostras, estes devem ser evacuados. 4.5.7. Procedimento de arranque do motor Arranca-se o motor estabilizado dentro de um período de tempo de 5 minutos após o termo do aquecimento de acordo com o procedimento de arranque recomendado pelo fabricante no respectivo manual, utilizando quer um motor de arranque de produção quer o dinamómetro. Facultativamente, o ensaio pode começar dentro de um período de tempo de 5 minutos a partir da fase de pré-acondicionamento do motor sem desligar este, quando o motor tiver sido elevado a uma condição de marcha lenta sem carga. 4.5.8. Realização do ciclo 4.5.8.1. Sequência do ensaio A sequência do ensaio tem início quando se arranca o motor a partir de desligado depois da fase de pós- -condicionamento ou a partir das condições de marcha lenta sem carga ao arrancar directamente da fase de pré- -condicionamento com o motor em funcionamento. Realiza-se o ensaio de acordo com o ciclo de referência indicado no Apêndice 4 do Anexo III. Os pontos de regulação do comando da velocidade e do binário do motor não fixados em intervalos de 5 Hz (recomenda-se 10 Hz) ou superior. Calculam-se os pontos de regulação através de interpolação linear entre os pontos de regulação a 1 Hz do ciclo de referência. Registam-se a velocidade e o binário de retroacção do motor pelo menos uma vez por segundo durante o ciclo de ensaios, podendo os sinais ser electronicamente filtrados. 4.5.8.2. Resposta do analisador No arranque do motor ou da sequência de ensaio, se o ciclo começar directamente a partir do pré- -acondicionamento, o equipamento de medida deve ser arrancado simultaneamente: – começar a recolher ou analisar o ar de diluição, se for utilizado um sistema de diluição do escoamento total, – começar a recolher ou analisar os gases de escape brutos ou diluídos, dependendo do método utilizado, – começar a medição da quantidade dos gases de escape diluídos e as temperaturas e pressões respectivas, – começar o registo do caudal mássico dos gases de escape, se for utilizada a análise dos gases de escape brutos, – começar o registo dos dados de retroacção da velocidade e do binário do dinamómetro. Se se utilizar a medição dos gases de escape brutos, medem-se continuamente as concentrações das emissões (HC, CO e NOx) e o caudal mássico dos gases de escape, sendo registados pelo menos intervalos de 2 Hz num computador. Todos os outros dados podem ser registados com uma taxa de amostragem de pelo menos 1 Hz. No que diz respeito aos analisadores analógicos, regista-se a resposta, podendo os dados de calibração ser aplicados em linha ou não durante a avaliação dos dados. 30.4.2004 PT Jornal Oficial da União Europeia L 146/27 Se for utilizado um sistema de diluição do escoamento total, medem-se continuamente as emissões de HC e de NOx no túnel de diluição com uma frequência de pelo menos 2 Hz. Determinam-se as concentrações médias pela integração dos sinais do analisador ao longo do ciclo de ensaio. O tempo de resposta do sistema não deve ser superior a 20 s, e deve ser coordenado com as flutuações de escoamento do CVS e dos desvios tempo de amostragem/ciclo de ensaios, se necessário. Determinam-se as emissões de CO e CO2 por integração ou por análise das concentrações no saco de recolha de amostras, recolhidas ao longo do ciclos. Determinam-se as concentrações dos poluentes gasosos no ar de diluição pela integração ou por recolha no saco de recolha de fundo. Registam-se todos os outros parâmetros que precisam de ser medidos com um mínimo de uma medição por segundo (1 Hz). 4.5.8.3. Recolha de amostras de partículas No arranque do motor na sequência do ensaio, se o ciclo começar directamente a partir do pré-condicionamento, muda-se o sistema de recolha de amostras de partículas da derivação para a recolha de partículas. Se se utilizar um sistema de diluição do escoamento parcial, a(s) bomba(s) de recolha de amostras deve(m) ser ajustada(s) de modo a que o caudal através da sonda ou do tubo de transferência de recolha de amostras de partículas se mantenha proporcional ao caudal mássico dos gases de escape. Se se utilizar um sistema de diluição do escoamento total, a(s) bomba(s) de recolha de amostras deve(m) ser ajustada(s) de modo a que o caudal através da sonda ou do tubo de transferência de recolha de amostras de partículas se mantenha num valor a ± 5 % do caudal fixado. Se se utilizar a compensação do escoamento (isto é, controlo proporcional do escoamento de amostragem, deve-se demonstrar que a razão entre o escoamento no túnel principal e o caudal de recolha de amostras das partículas não varia em mais de ± 5 % do seu valor fixado (excepto para os 10 primeiros segundos da recolha de amostras). NOTA: No que diz respeito à operação de diluição dupla, o caudal de amostras é a diferença líquida entre o caudal através dos filtros de recolha de amostras e o caudal de ar de diluição secundária. Registam-se a temperatura e a pressão médias à entrada dos aparelhos de medida ou da instrumentação do escoamento do gás se o caudal fixado não poder ser mantido ao longo do ciclo completo (com uma tolerância de ± 5 %) devido a uma elevada carga de partículas no filtro, anulam-se os resultados do ensaio. Volta-se a efectuar o ensaio utilizando um caudal inferior e/ou um filtro de maior diâmetro. 4.5.8.4. Paragem do motor Se o motor parar em qualquer altura do ciclo de ensaio pré-condiciona-se e volta-se a arrancar o motor, repetindo o ensaio de seguida. Se ocorrer uma avaria em qualquer um dos equipamentos de ensaios requeridos durante o ciclo de ensaios, anula-se o ensaio. 4.5.8.5. Operações após o ensaio No fim do ensaio, acaba-se com a medição do caudal mássico dos gases de escape, do volume dos gases de escape diluídos do escoamento de gás para os sacos de recolha de amostras e da bomba de recolha de amostras de partículas. No que diz respeito a um sistema analisador por integração, continua-se com a recolha de amostras até que os tempos de resposta do sistema tenham passado. A análise dos gases de escape contidos nos sacos de recolha de amostras é efectuada logo que possível e, em qualquer caso, dentro de um prazo máximo de 20 minutos após o fim do ciclo de ensaio. Após o ensaio das emissões, deve-se utilizar um gás de colocação no zero e o mesmo gás de calibração para a reverificação dos analisadores. O ensaio será considerado aceitável se a diferença entre os resultados das medições do pré-ensaio e do pós-ensaio for inferior a 2 % do valor do gás de calibração. Os filtros de partículas devem voltar à câmara de pesagem o mais tardar uma hora após o fim do ensaio. Devem ser condicionados numa placa de Petri, protegida contra a contaminação por pó mas que permita a troca de ar, durante uma hora pelo menos, e pesados então para efeitos de estabilização. No final do período de estabilização, pesa-se cada filtro, sendo registadas as suas massas brutas. 4.6. Verificação do ensaio 4.6.1. Deslocação dos dados Para minimizar a influência da diferença de tempo entre os valores de retroacção e do ciclo de referência toda a sequência dos sinais de retroacção da velocidade e do binário do motor pode avançada ou atrasada no tempo em relação à sequência de referência da velocidade e do binário. Se os sinais de retroacção forem deslocados, tanto a velocidade como o binário devem ser deslocados pela mesma quantidade no mesmo sentido. L 146/28 PT Jornal Oficial da União Europeia 30.4.2004 4.6.2. Cálculo do trabalho do ciclo Calcula-se o trabalho real do ciclo Wact (kWh) utilizando cada um dos pares dos valores registados velocidade e binário da retroacção do motor. O trabalho real do ciclo é utilizado para comparação com o trabalho do ciclo de referência Wref e para calcular as emissões específicas do freio utiliza-se a mesma metodologia para integrar a potência de referência e a potência real do motor. Se os valores tiverem sido determinados entre valores adjacentes de referência ou valores adjacentes medidos, utiliza-se a interpolação linear. Ao integrar o trabalho do ciclo de referência e do ciclo real, todos os valores do binário negativos são igualados a zero e incluídos no cálculo. Se a integração for feita a uma frequência inferior a 5 Hz e se, durante um dado intervalo de tempo, o valor do binário varia de positivo para negativo ou de negativo para positivo, calcula-se a porção negativa que é igualada a zero. A parte positiva é incluída no valor integrado. O valor de Wact deve estar compreendido entre –15 % e + 5 % de Wref 4.6.3.Estatísticas de validação do ciclo de ensaio Realizam-se regressões lineares dos valores de retroacção em relação aos valores de referência no que diz respeito à velocidade, binário e potência. Depois de ter ocorrido qualquer deslocação dos dados de retroacção, se pode seleccionar esta opção. Utiliza-se o método dos mínimos quadrados, tendo a equação do melhor ajustamento a forma: y = mx + b em que: y = Valor de retroacção (real) da velocidade (min-1) binário (Nm) ou potência (kW) m = Declive da recta de regressão x = Valor de referência da velocidade (min-1), binário (Nm) ou potência (kW) b = ordenada na origem da recta de regressão Calcula-se para cada recta de regressão o erro-padrão da estimativa (SE) de y em relação a x e o coeficiente de determinação (r²). Recomenda-se que esta análise seja efectuada em intervalos de 1 Hz. Para que um ensaio seja considerado válido, os critérios do quadro 1 devem ser satisfeitos. Quadro 1: Tolerâncias da recta de regressão Velocidade Binário Potência Erro-padrão da estimativa (SE) de Y em Máx. 100 min-1 Máx. 13% do binário Máx. 8% da potência relação a X máximo do motor máxima do motor Declive da recta de regressão, m 0,95 a 1,03 0,83 – 1,03 0,89 – 1,03 Coeficiente de determinação, r² min 0,9700 min 0,8800. min 0,9100. Y ordenada na origem da linha de regressão, + 50 min-1 ± 20 Nm ou % 2 % do ± 4 kW ou % 2 % da potência b binário máximo, conforme máxima, conforme a maior o maior Apenas para efeitos da regressão, são admitidas eliminações de pontos onde indicado no quadro 2 antes de fazer o cálculo de regressão. Todavia, esses pontos não devem ser eliminados para o cálculo do trabalho do ciclo e das emissões. Um ponto de repouso é definido é definido como um ponto que tenha um binário de referência normalizados de 0 % e uma velocidade de referência normalizada de 0 %. A eliminação de pontos pode ser aplicada à totalidade ou a qualquer parte do ciclo. 30.4.2004 PT Jornal Oficial da União Europeia L 146/29 Quadro 2. Eliminações de análise de regressão admitidas (os pontos a que se aplica a eliminação de pontos tem de ser especificados) CONDIÇÃO PONTOS DE VELOCIDADE E/OU BINÁRIO E/OU POTÊNCIA QUE PODEM SER ELIMINADOS COM REFERÊNCIA ÀS CONDIÇÕES INDICADAS NA COLUNA DA ESQUERDA Primeiros 24 (±1) s e últimos 25 s Velocidade, binário e potência Acelerador totalmente aberto e retroacção do binário Binário e/ou potência < 95% do binário de referência Acelerador totalmente aberto e retroacção da velocidade Velocidade e/ou potência < 95% da velocidade de referência Binário fechado, retroacção da velocidade > velocidade Binário e/ou potência de marcha lenta sem carga + 50 min-1, e retroacção do binário > 105% do binário de referência Binário fechado, retroacção da velocidade $ velocidade Velocidade e/ou potência de marcha lenta sem carga + 50 min-1, definido pelo fabricante medido ± 2% do binário máximo Acelerador fechado e retroacção da velocidade > 105% Velocidade e/ou potência da referência de velocidade 5) O Apêndice 1 do Anexo III passa a ter a seguinte redacção: "APÊNDICE 1 MÉTODOS DE MEDIÇÃO E DE RECOLHA DE AMOSTRAS 1. MÉTODOS DE MEDIÇÃO E DE RECOLHA DE AMOSTRAS (ENSAIO NRSC) Os componentes gasosos e as partículas emitidos pelo motor submetido a ensaio devem ser medidos pelos métodos descritos no Anexo VI. Os métodos desse anexo descrevem os sistemas de análise recomendados para as emissões gasosas (ponto 1.1) e os sistemas de diluição e de recolha de amostras de partículas recomendados (ponto 1.2). 1.1. Especificação do dinamómetro Deve utilizar-se um dinamómetro para motores com características adequadas para realizar o ciclo de ensaio descrito no ponto 3.7.1 do Anexo III. A instrumentação para a medição do binário e da velocidade deve permitir a medição da potência dentro dos limites dados. Podem ser necessários cálculos adicionais. A precisão do equipamento de medição deve ser tal que não sejam excedidas as tolerâncias máximas dos valores dadas no ponto 1.3. 1.2. Escoamento dos gases de escape O escoamento dos gases de escape deve ser determinado através de um dos métodos mencionados nos pontos 1.2.1 a 1.2.4. 1.2.1. Método de medição directa Trata-se da medição directa do escoamento dos gases de escape através de uma tubeira de escoamento ou sistema de medição equivalente (para pormenores, ver norma ISO 5167:2000). NOTA: A medição directa de um escoamento de gás é uma tarefa difícil. Devem ser tomadas precauções para evitar erros de medição que teriam influência nos erros dos valores das emissões. 1.2.2. Método de medição do ar e do combustível Trata-se da medição do escoamento de ar e do escoamento de combustível. Utilizam-se medidores de escoamentos de ar e de combustível com a precisão definida no ponto 1.3. O cálculo do escoamento dos gases de escape faz-se do seguinte modo: GEXHW = GAIRW + GFUEL (para a massa de gases de escape em base húmida) L 146/30 PT Jornal Oficial da União Europeia 30.4.2004 1.2.3. Método do balanço do carbono Trata-se do cálculo da massa dos gases de escape a partir do consumo de combustível e das concentrações de gases de escape utilizando o método do balanço do carbono (ver Apêndice 3 do Anexo III). 1.2.4. Método de medição do gás traçador O método envolve a medição da concentração de um gás traçador nos gases de escape. Injecta-se uma quantidade conhecida de um gás inerte (p. ex., hélio puro) como traçador no escoamento dos gases de escape. O gás é misturado e diluído com os gases de escape, mas não deve reagir no tubo de escape. Mede-se então a concentração do gás na amostra de gases de escape. Para assegurar a mistura completa do gás traçador, a sonda de recolha de amostras dos gases de escape deve estar localizada a pelo menos 1 m ou 30 vezes o diâmetro do tubo de escape, conforme o valor mais elevado, a jusante do ponto de injecção do gás traçador. A sonda de amostragem deve estar localizada mais próxima do ponto de injecção se se verificar uma mistura completa através da comparação da concentração do gás traçador com a concentração de referência quando o gás traçador for injectado a montante do motor. O caudal do gás traçador deve ser regulado de modo a que a concentração do gás traçador à velocidade de marcha lenta sem carga do motor depois da mistura se torne inferior à escala completa do analisador do gás traçador. O cálculo do caudal dos gases de escape faz-se do seguinte modo: G T " " EXH G EXHW $ 60 " "conc mix # conc a # em que: GEXHW = caudal mássico dos gases de escape em base húmida, kg/s GT = caudal do gás marcador, cm³/min concmix = instantaneous concentration of the tracer gas after mixing, ppm #EXH = densidade dos gases de escape, kg/m³ conca = concentração em base húmida do gás marcador no ar de diluição A concentração de fundo do gás traçador (conca) pode ser determinada calculando a média das contra concentrações de fundo medidas imediatamente antes do ensaio e após o ensaio. Quando a concentração de fundo for inferior a 1% da concentração do gás traçador após mistura (concmix.) ao escoamento máximo de gases de escape, a concentração de fundo pode ser desprezada. O sistema completo deve satisfazer as especificações de precisão para o escoamento de gases de escape e deve ser calibrado de acordo com o ponto 1.11.2 do Apêndice 2. 30.4.2004 PT Jornal Oficial da União Europeia L 146/31 1.2.5. Método de medição do caudal de ar e da relação ar/combustível Esta medição envolve o cálculo do caudal mássico dos gases de escape a partir do caudal de ar e da relação ar/combustível. O cálculo do caudal mássico instantâneo dos gases de escape faz-se do seguinte modo: # 1 & G EXHW * G AIRW " $$1 ) ' % A/Fst " " '( em que, A / Fst " 14,5 $ 2 " conc CO " 10 "4 ' % 1 + ( $ conc CO " 10 " 4 ' % 3,5 " conc ( %100 - % + conc HC " 10 " 4 ( * % 0,45 # ( % CO2 " ( " conc CO2 * conc CO " 10 " 4 # & 2 ) % conc CO " 10 "4 ( 1* ( % 3,5 " conc ( & CO2 ) " , " 6,9078 " conc CO2 * conc CO " 10 " 4 * conc HC " 10 " 4 # em que: A/Fst = razão estequiométrica ar/combustível, kg/kg " = relação ar / combustível concCO2 = concentração de CO2 seco, % concCO = concentração do CO seco, ppm concHC = concentração de HC, ppm NOTA: O cálculo refere-se a um combustível para motores diesel com uma relação H/C igual a 1,8 O caudalímetro de ar deve satisfazer as especificações de precisão contidas no quadro 3, o analisador de CO2 utilizadas as especificações do quadro do ponto 1.4.1, e o sistema total, as especificações de precisão para o escoamento dos gases de escape. Facultativamente, o equipamento de medição da relação ar/combustível, tal como um sensor do tipo …, pode ser utilizado para a medição da relação ar/combustível de acordo com as especificações do ponto 1.4.4. 1.2.6.Caudal total dos gases de escape diluídos Ao utilizar um sistema de diluição do escoamento total, deve-se medir o caudal total dos gases de escape diluídos (GTOTW) com um PD ou CFI ou SST – ponto 1.2.1.2 do Anexo VI. A precisão deve estar em conformidade com as disposições do ponto 2.2 do Apêndice 2 do Anexo III. 1.3. Precisão dos instrumentos de medida A calibração de todos os instrumentos de medida deve ser feita com base em normas nacionais (internacionais) e satisfazer os requisitos estabelecidos no quadro 3. L 146/32 PT Jornal Oficial da União Europeia 30.4.2004 Quadro 3. Precisão dos instrumentos de medida N.º Aparelhos de medida Precisão 1 Velocidade do motor % 2 % da leitura ou % 1 % do valor máximo do motor, conforme o maior 2 Binário % 2 % da leitura ou % 1 % do valor máximo do motor, conforme o maior 3 Consumo de combustível % 2 % do valor máximo do motor 4 Consumo de ar % 2 % da leitura ou % 1 % do valor máximo do motor, conforme o maior 5 Caudal dos gases de escape % 2,5 % da leitura ou % 1,5 % do valor máximo do motor, conforme o maior 6 Temperaturas $ 600 K %2K 7 Temperaturas ( 600 K % 1 % da leitura 8 Pressão dos gases de escape % 0,2 kPa absolutos 9 Depressão à entrada de ar % 0,05 kPa absolutos 10 Pressão atmosférica % 0,1 kPa absolutos 11 Outras pressões % 0,1 kPa absolutos 12 Humidade relativa % 5 % da leitura 13 Caudal do ar de diluição % 2 % da leitura 14 Caudal dos gases de escape % 2 % da leitura diluídos 1.4. Determinação dos componentes gasosos 1.4.1.Especificações gerais dos analisadores Os analisadores devem ter uma gama de medida adequada à precisão necessária para medir as concentrações dos componentes dos gases de escape (ponto 1.4.1.1). Recomenda-se que os analisadores funcionem de modo tal que as concentrações medidas fiquem compreendidas entre 15 % e 100 % da escala completa. Se o valor da escala completa for igual ou inferior a 155 ppm (ou ppm C) ou se forem utilizados sistemas de visualização (computadores, dispositivos de registo de dados) que forneçam uma precisão e uma resolução suficientes abaixo de 15 % da escala completa, são também aceitáveis concentrações abaixo de 15 % da escala completa. Neste caso, devem ser feitas calibrações adicionais para assegurar a precisão das curvas de calibração – ponto 1.5.5.2 do Apêndice 2 do Anexo III. A compatibilidade electromagnética (CEM) do equipamento deve ser tal que minimize erros adicionais. 1.4.1.1. Erros de medida O desvio do analisador relativamente ao ponto de calibração nominal não pode ser superior a ± 2 % da leitura em toda a gama de medição com excepção do zero, ou a ± 0.3 % da escala completa no zero, conforme o maior. NOTA: Para efeitos deste ponto, "precisão" é definida como o desvio da leitura do analisador em relação aos valores de calibração nominais utilizando um gás de calibração (' valor verdadeiro) 1.4.1.2. Repetibilidade A repetibilidade, definida como 2,5 vezes o desvio-padrão de dez respostas consecutivas a um determinado gás de calibração, não deve ser superior a ± 1 % da concentração máxima para cada gama utilizada acima de 155 ppm (ou ppm C) ou ± 2 % de cada gama utilizada abaixo de 155 ppm (ou ppm C). 1.4.1.3. Ruído A resposta pico a pico do analisador a gases de colocação no zero ou gases de calibração durante qualquer período de dez segundos não deve exceder 2 % da escala completa em todas as gamas utilizadas. 1.4.1.4. Desvio do zero O desvio do zero durante um período de uma hora deve ser inferior a 2 % da escala completa na gama mais baixa utilizada. A resposta ao zero é definida como a resposta média, incluindo o ruído, a um gás de colocação no zero durante um intervalo de tempo de 30 segundos. 30.4.2004 PT Jornal Oficial da União Europeia L 146/33 1.4.1.5. Desvio de calibração O desvio da calibração durante um período de uma hora deve ser inferior a 2 % da escala completa na gama mais baixa utilizada. A calibração é definida como a diferença entre a resposta à calibração e a resposta ao zero. A resposta à calibração é definida como a resposta média, incluindo o ruído, a um gás de calibração durante um intervalo de tempo de 30 segundos. 1.4.2.Secagem do gás O dispositivo facultativo de secagem do gás deve ter um efeito mínimo na concentração dos gases medidos. Os secadores químicos não constituem um método aceitável de remoção da água da amostra. 1.4.3.Analisadores Os pontos 1.4.3.1 a 1.4.3.5 do presente Apêndice descrevem os princípios de medida a utilizar. O Anexo VI contém uma descrição pormenorizada dos sistemas de medida. Os gases a medir devem ser analisados com os instrumentos a seguir indicados. Para os analisadores não lineares, é admitida a utilização de circuitos de linearização. 1.4.3.1.Análise do monóxido de carbono (CO) O analisador de monóxido de carbono deve ser do tipo não dispersivo de absorção no infravermelho (NDIR). 1.4.3.2. Análise do dióxido de carbono (CO2) O analisador de dióxido de carbono deve ser do tipo não dispersivo de absorção no infravermelho (NDIR). 1.4.3.3. Análise dos hidrocarbonetos (HC) O analisador de hidrocarbonetos deve ser do tipo aquecido de ionização por chama (HFID) com detector, válvulas, tubagens, etc., aquecido de modo a manter a temperatura do gás em 463 K (190 °C) ± 10 K. 1.4.3.4. Análise dos óxidos de azoto (NOx) O analisador de óxidos de azoto deve ser do tipo de quimioluminiscência (CLD) ou do tipo de quimioluminiscência aquecido (HCLD) com conversor NO2/NO, se a medição for feita em base seca. Se a medição for feita em base húmida, deve ser utilizado um analisador HCLD com conversor mantido acima de 328 K (55° C), desde que a verificação do efeito de atenuação da água (ponto 1.9.2.2 do Apêndice 2 do Anexo III) tenha sido satisfatória. Tanto para o CLD como para o HCLD, o percurso do gás será mantido a uma temperatura das paredes de 328 K a 473 K (55° C a 200° C) até ao conversor, nas medições em base seca, e até ao analisador, nas medições em base húmida. 1.4.4. Medição da relação ar/combustível O equipamento de medida da relação ar/combustível utilizado para determinar o escoamento dos gases de escape conforme especificado no ponto 1.2.5 é um sensor da relação ar/combustível de gama larga ou um sensor lambda do tipo Zircónia. O sensor é montado directamente no tubo de escape num local em que a temperatura dos gases de escape seja suficientemente elevada para eliminar a condensação da água. A precisão do sensor com a parte electrónica incorporada deve ter as seguintes tolerâncias: % 3 % da leitura " < 2 % 5 % da leitura 2 $ " < 5 % 10 % da leitura5 $ " Para se obter a precisão acima especificada, o sensor deve ser calibrado conforme especificado pelo fabricante do instrumento. 1.4.5.Recolha de amostras das emissões gasosas As sondas de recolha de amostras das emissões gasosas devem ser instaladas pelo menos 0,5 metro ou três vezes o diâmetro do tubo de escape – conforme o valor mais elevado – a montante da saída do sistema de gases de escape, tanto quanto possível, e suficientemente próximo do motor de modo a assegurar uma temperatura dos gases de escape de pelo menos 343 K (70 °C) na sonda. L 146/34 PT Jornal Oficial da União Europeia 30.4.2004 No caso de um motor multicilindros com um colector de escape ramificado, a entrada da sonda deve estar localizada suficientemente longe, a jusante, de modo a assegurar que a amostra seja representativa das emissões médias de escape de todos os cilindros. Nos motores multicilindros com grupos distintos de colectores, por exemplo nos motores em "V", é admissível obter uma amostra para cada grupo individualmente e calcular uma emissão média de escape. Podem ser utilizados outros métodos em relação aos quais se tenha podido demonstrar haver uma correlação com os métodos acima. Para o cálculo das emissões de escape, deve ser utilizado o escoamento mássico total dos gases de escape do motor. Se a composição dos gases de escape for influenciada por qualquer sistema pós-tratamento do escape, a amostra de gases de escape deve ser retirada a montante desse dispositivo nos ensaios da fase I e a jusante desse dispositivo nos ensaios da fase II. Quando se utilizar um sistema de diluição do escoamento total para a determinação das partículas, as emissões gasosas podem também ser determinadas nos gases de escape diluídos. As sondas de recolha de amostras devem estar próximas da sonda de recolha de partículas no túnel de diluição [ponto 1.2.1.2 (DT) e ponto 1.2.2 (PSP) do Anexo VI]. O CO e o CO2 podem ser facultativamente determinados através da recolha de amostras para um saco e subsequente medição da concentração no saco de amostras. 1.5. Determinação das partículas A determinação das partículas exige um sistema de diluição. A diluição pode ser obtida por um sistema de diluição parcial do escoamento ou um sistema de diluição total do escoamento. A capacidade de escoamento do sistema de diluição deve ser suficientemente grande para eliminar completamente a condensação de água nos sistemas de diluição e de recolha de amostras, e manter a temperatura dos gases de escape diluídos à temperatura entre 315 K (42° C) e 325 K (52º C) ou menos, imediatamente a montante dos suportes dos filtros. Se a humidade do ar for elevada, é permitida a desumidificação do ar de diluição antes de entrar no sistema de diluição. Se a temperatura ambiente for inferior a 293 K (20 °C), recomenda-se o pré-aquecimento do ar de diluição acima do limite de temperatura de 303 K (30 °C). Todavia, a temperatura do ar diluído não deve exceder 325 K (52 °C) antes da introdução dos gases de escape no túnel de diluição. NOTA: Em relação ao método em condições estacionárias, a temperatura do filtro pode ser mantida à temperatura máxima de 325 K (52° C) ou menos em vez de respeitar a gama de temperaturas 315 K – 325 K (42º C – 52° C). Num sistema de diluição do escoamento parcial do fluxo, a sonda de recolha de amostras de partículas deve ser instalada próximo e a montante da sonda de gases, conforme definido no ponto 4.4 e de acordo com o ponto 1.2.1.1, figuras 4-12, EP e SP, do Anexo VI. O sistema de diluição do escoamento parcial do fluxo tem de ser concebido para separar a corrente de escape em duas partes, sendo a mais pequena diluída com ar e subsequentemente utilizada para a medição das partículas. É essencial que a razão de diluição seja determinada com muita precisão. Podem ser aplicados diferentes métodos de separação, mas o tipo de separação utilizado dita, em grau significativo, os equipamentos e os processos de recolha de amostras a utilizar (ponto 1.2.1.1 do Anexo VI). Para determinar a massa das partículas, são necessários um sistema de recolha de amostras de partículas, filtros de recolha de amostras de partículas, uma balança capaz da pesar microgramas e uma câmara de pesagem controlada em termos de temperatura e de humidade. Podem ser aplicados dois métodos à recolha de amostras de partículas: – O método do filtro único utiliza um par de filtros (ver ponto 1.5.1.3 do presente Apêndice) para todos os modos do ciclo de ensaio. Deve-se prestar uma atenção considerável aos tempos e escoamentos da recolha de amostras durante a fase de recolha do ensaio. Todavia, apenas será necessário um par de filtros para o ciclo do ensaio. – O método dos filtros múltiplos exige que seja utilizado um par de filtros (ver ponto 1.5.1.3 do presente Apêndice) para cada um dos modos individuais do ciclo de ensaios. Este método permite processos de recolha de amostras mais fáceis, mas utiliza mais filtros. 1.5.1. Filtros de recolha de amostras de partículas 1.5.1.1. Especificação dos filtros São necessários filtros de fibra de vidro revestidos de fluorocarbono ou filtros de membrana com base em fluorocarbono para os ensaios de certificação. Para aplicações especiais, podem ser utilizados diferentes materiais de filtragem. Todos os tipos de filtro devem ter um rendimento de recolha de 0,3 µm DOP (ftalato de dioctilo) de pelo menos 99% a uma velocidade nominal do gás compreendida entre 35 e 100 cm/s. Ao realizar ensaios de correlação entre laboratórios ou entre um fabricante e uma autoridade de homologação, devem-se utilizar filtros de qualidade idêntica. 30.4.2004 PT Jornal Oficial da União Europeia L 146/35 1.5.1.2. Dimensão dos filtros Os filtros de partículas devem ter um diâmetro mínimo de 47 mm (diâmetro da mancha de 37 mm). São aceitáveis filtros de maiores diâmetros (ponto 1.5.1.5). 1.5.1.3. Filtros primário e secundário Durante a sequência de ensaios, os gases de escape diluídos devem ser recolhidos por meio de um par de filtros colocados em série (um filtro primário e um secundário). O filtro secundário não deve ser localizado a mais de 100 mm a jusante do filtro primário, nem estar em contacto com este. Os filtros podem ser pesados separadamente ou em conjunto, sendo colocados mancha contra mancha. 1.5.1.4. Velocidade nominal no filtro Deve-se obter uma velocidade nominal do gás através do filtro compreendida entre 35 e 100 cm/s. O aumento da perda de carga entre o início e o fim do ensaio não deve ser superior a 25 kPa. 1.5.1.5. Carga do filtro As cargas mínimas recomendadas para as dimensões de filtros mais comuns estão indicadas no quadro a seguir. Para as dimensões maiores, a carga mínima é de 0,065 mg/1000 mm² de área de filtragem. Diâmetro do filtro Diâmetro recomendado da mancha (mm) Carga mínima recomendada (mg) (mm) 47 37 0,11 70 60 0,25 90 80 0,41 110 100 0,62 Para o método dos filtros múltiplos, a carga mínima recomendada para o conjunto dos filtros é igual ao produto do valor correspondente acima indicado pela raiz quadrada do número total de modos. 1.5.2. Especificações da câmara de pesagem e da balança analítica 1.5.2.1. Condições na câmara de pesagem A temperatura da câmara (ou sala) em que os filtros de partículas são condicionados e pesados deve ser mantida a 295 K (22 °C) ± 3 K durante todo o período de condicionamento e pesagem. A humidade deve ser mantida a um ponto de orvalho de 282,5 K (9,5 °C) ± 3 K, e a humidade relativa, a 45 % ± 8 %. 1.5.2.2. Pesagem dos filtros de referência O ambiente da câmara (ou sala) deve estar isento de quaisquer contaminantes ambientes (tais como pó) que possam cair nos filtros de partículas durante a sua fase de estabilização. Serão admitidas perturbações das condições da câmara de pesagem especificadas no ponto 1.5.2.1 se a sua duração não exceder 30 minutos. A câmara de pesagem deve satisfazer as especificações exigidas antes da entrada do pessoal. Devem ser pesados pelo menos dois filtros de referência ou dois pares de filtros de referência não utilizados no prazo de quatro horas, mas de preferência ao mesmo tempo que o filtro (par de filtros) de recolha de amostras. Esses filtros devem ter as mesmas dimensões e ser do mesmo material que os filtros de recolha de amostras. Se o peso médio dos filtros de referência (pares de filtros de referência) variar entre pesagens dos filtros de recolha de amostras em mais de 10 µg, todos os filtros de recolha devem ser deitados fora, repetindo-se o ensaio de emissões. Se não forem satisfeitos os critérios de estabilidade da câmara de pesagem indicados no ponto 1.5.2.1, mas a pesagem dos filtros (pares de filtros) de referência satisfizer esses critérios, o fabricante dos motores tem a faculdade de aceitar as massas dos filtros de recolha ou de anular os ensaios, arranjar o sistema de controlo da câmara de pesagem e voltar a realizar os ensaios. 1.5.2.3. Balança analítica A balança analítica utilizada para determinar as massas de todos os filtros deve ter uma precisão (desvio-padrão) de 2 µg e uma resolução de 1 µg (1 dígito = 1 µg) especificadas pelo fabricante da balança. L 146/36 PT Jornal Oficial da União Europeia 30.4.2004 1.5.2.4. Eliminação dos efeitos da electricidade estática Para eliminar os efeitos da electricidade estática, os filtros devem ser neutralizados antes da pesagem, por exemplo por um neutralizador de polónio ou dispositivo de efeito semelhante. 1.5.3. Especificações adicionais para a medição de partículas Todas as peças do sistema de diluição e do sistema de recolha de amostras, desde o tubo de escape até ao suporte dos filtros, que estejam em contacto com gases de escape brutos ou diluídos, devem ser concebidas para minimizar a deposição ou alteração das partículas. Todas as peças devem ser feitas de materiais condutores de electricidade que não reajam a componentes dos gases de escape, e devem ser ligadas à terra para impedir efeitos electroestáticos. 2. MÉTODOS DE MEDIÇÃO E DE RECOLHA DE AMOSTRAS (ENSAIO NRTC) 2.1. Introdução Medem-se os componentes gasosos e as partículas emitidos pelo motor submetido a ensaio devem ser medidos pelos métodos descritos no Anexo VI. Os métodos desse anexo descrevem os sistemas de análise recomendados para as emissões gasosas (ponto 1.1) e os sistemas de diluição e de recolha de amostras de partículas recomendados (ponto 1.2). 2.2. Dinamómetro e equipamentos da célula de ensaio Utilizam-se os seguintes equipamentos para os ensaios de emissões dos motores nos dinamómetros. 2.2.1. Dinamómetro para motores Deve utilizar-se um dinamómetro para motores com características adequadas para realizar o ciclo de ensaio descrito no Apêndice 4 do presente Anexo. A instrumentação para a medição do binário e da velocidade deve permitir a medição da potência dentro dos limites dados. Podem ser necessários cálculos adicionais. A precisão do equipamento de medida deve ser de modo a que não sejam excedidas as tolerâncias máximas dos valores dados no quadro 3. 2.2.2. Outros instrumentos Utilizam-se conforme necessário, instrumentos de medida para o consumo de combustível, o consumo de ar, a temperatura do líquido de arrefecimento e do lubrificante, a pressão dos gases de escape e a depressão no colector de admissão, a temperatura dos gases de escape, a temperatura da entrada de ar, a pressão atmosférica, a humidade e a temperatura do combustível. Estes instrumentos devem satisfazer os requisitos do quadro 3: Quadro 3. Precisão dos instrumentos de medida N.º Aparelhos de medida Precisão 1 Velocidade do motor % 2 % da leitura ou % 1 % do valor máximo do motor, conforme o valor mais elevado 2 Binário % 2 % da leitura ou % 1 % do valor máximo do motor, conforme o valor mais elevado 3 Consumo de combustível % 2 % do valor máximo do motor 4 Consumo de ar % 2 % da leitura ou % 1 % do valor máximo do motor, conforme o valor mais elevado 5 Escoamento dos gases de escape % 2,5 % da leitura ou % 1,5 % do valor máximo do motor, conforme o valor mais elevado 6 Temperaturas $ 600 K %2K 7 Temperaturas ( 600 K % 1 % da leitura 8 Pressão dos gases de escape % 0,2 kPa absolutos 9 Depressão do ar de admissão % 0,05 kPa absolutos 10 Pressão atmosférica % 0,1 kPa absolutos 11 Outras pressões % 0,1 kPa absolutos 12 Humidade absoluta % 5 % da leitura 13 Escoamento do ar de diluição % 2 % da leitura 14 Escoamento dos gases de escape diluídos % 2 % da leitura 30.4.2004 PT Jornal Oficial da União Europeia L 146/37 2.2.3. Caudal dos gases de escape brutos Para calcular as emissões contidas nos gases de escape brutos e para controlar um sistema de diluição do escoamento parcial, é necessário conhecer o caudal mássico dos gases de escape. Para determinar este caudal, pode-se utilizar qualquer um dos métodos adiante descritos. Para fins do cálculo das emissões, o tempo de resposta de qualquer método descrito a seguir deve ser igual ou inferior ao valor exigido para o tempo de resposta do analisador, conforme definido no ponto 1.11.1 do Apêndice 2. Para efeitos do controlo de um sistema de diluição do escoamento parcial, é necessária uma resposta mais rápida. Para os sistemas de diluição do escoamento parcial com controlo em linha, é necessário um tempo de resposta $ 0,3 s. Para os sistemas de diluição do escoamento parcial com controlo baseado num ensaio pré-registado, é necessário um tempo de resposta no sistema de medida do caudal dos gases de escape $ 5 s com o tempo de $ 1 s. O tempo de resposta do sistema deve ser especificado pelo fabricante do instrumento. Os requisitos relativos ao tempo de resposta para os sistemas de medida do caudal dos gases de escape e de diluição do escoamento parcial estão indicados no ponto 2.4. Método de medição directa A medição directa do escoamento instantâneo dos gases de escape pode ser efectuada por sistema tais como: – dispositivos de diferencial de pressão, tal como tubeiras de escoamento (ver norma ISO 5167: 2000) – medidor de escoamento ultrasónico – medidor de escoamento por vórtices Devem ser tomadas precauções para evitar erros de medição que teriam influência nos erros dos valores de emissões. Tais precauções incluem a instalação cuidadosa do dispositivo do sistema de escape do motor de acordo com as recomendações do fabricante do instrumento e com a boa prática da engenharia. Em especial, o comportamento funcional do motor e as emissões não devem ser afectados pela instalação do dispositivo. Os medidores de escoamento devem satisfazer as especificações de precisão do quadro 3. Método de medição do ar e do combustível Trata-se de medir o escoamento de ar e o escoamento de combustível com medidores adequados. O cálculo de escoamento dos gases de escape faz-se do seguinte modo: GEXHW = GAIRW + GFUEL (para a massa dos gases de escape em húmido) Os medidores de escoamento devem satisfazer as especificações de precisão do quadro 3, mas devem também ser suficientemente precisos para satisfazer as especificações de precisão relativas ao escoamento dos gases de escape. Método de medição de um gás marcador Este método envolve a medição da concentração de um gás marcador nos gases de escape. Injecta-se uma quantidade conhecida de um gás inerte (p. ex., Hélio puro) no escoamento dos gases de escape como marcador. O gás é misturado e diluído com os gases de escape, mas não deve reagir no tubo de escape. A concentração do gás deve ser então medida na amostra de gases de escape. Para assegurar a mistura completa do gás marcador, a sonda de recolha de amostras dos gases de escape deve estar localizada pelo menos a l metro ou 30 vezes o diâmetro do tubo de escape, conforme o maior, a jusante do ponto de injecção do gás marcador. A sonda de recolha de amostras pode estar localizada mais próxima do ponto de injecção se se verificar a mistura completa por comparação da concentração do gás marcador com a concentração de referência quando o gás marcador for injectado a montante do motor. O caudal do gás marcador deve ser regulado de modo a que a concentração desse gás em marca lenta sem carga do motor depois da mistura se torne inferior à escala completa do analisador do gás traçador. L 146/38 PT Jornal Oficial da União Europeia 30.4.2004 O cálculo do caudal dos gases de escape faz-se do seguinte modo: GT " " EXH GEXHW $ 60 " "concmix # conca # em que: GEXHW = caudal mássico dos gases de escape em base húmida, kg/s GT = caudal do gás marcador, cm³/min concmix = instantaneous concentration of the tracer gas after mixing, ppm #EXH = densidade dos gases de escape, kg/m³ conca = concentração em base húmida do gás marcador no ar de diluição A concentração de fundo do gás marcador (conca) pode ser determinada tomando a média da concentração de fundo medida imediatamente antes do ensaio e após o ensaio. Quando a concentração de fundo for inferior a 1% da concentração do gás marcador após mistura (concmix.) ao escoamento máximo de escape, a concentração de fundo pode ser desprezada. O sistema completo deve satisfazer as especificações de precisão para o escoamento dos gases de escape e deve ser calibrado de acordo com o ponto 1.11.2 do Apêndice 2. Método de medida do caudal de ar e relação ar/combustível Este método envolve o cálculo do caudal mássico dos gases de escape a partir do caudal de ar e da relação ar/combustível. O cálculo do caudal mássico instantâneo dos gases de escape faz-se do seguinte modo: # 1 & G EXHW * G AIRW " $$1 ) ' ' % A/Fst " " ( em que, A / Fst " 14,5 $ 2 " conc CO " 10 "4 ' % 1+ ( $ conc CO " 10 " 4 ' % 3,5 " conc ( %100 - % + conc HC " 10 " 4 ( * % 0,45 # ( CO2 " ( " conc CO2 * conc CO " 10 " 4 # & 2 ) % % conc CO " 10 "4 ( 1* ( % & 3,5 " conc CO2 () " , " 6,9078 " conc CO2 * conc CO " 10 " 4 * conc HC " 10 " 4 # em que: A/Fst = razão estequiométrica ar/combustível, kg/kg " = relação ar / combustível concCO2 = concentração de CO2 seco, % concCO = concentração do CO seco, ppm concHC = concentração de HC, ppm NOTA: O cálculo refere-se a um combustível para motores diesel com uma relação H/C igual a 1,8. O caudalímetro de ar deve satisfazer as especificações de precisão do quadro 3, o analisador de CO2 as do ponto 2.3.1 e o sistema completo as relativas ao cálculo do caudal dos gases de escape. 30.4.2004 PT Jornal Oficial da União Europeia L 146/39 Facultativamente, pode-se utilizar um equipamento de medida da relação ar/combustível tal como um sensor do tipo zircónia para a medição do ar em excesso de acordo com as especificações do ponto 2.3.4. 2.2.4. Caudal dos gases de escape diluídos Calcula-se o caudal das emissões contidas nos gases de escape diluídos, é necessário conhecer o caudal mássico dos gases de escape diluídos. O escoamento total dos gases de escape diluídos durante o ciclo (kg/ensaio) a partir dos valores medidos durante o ensaio e dos dados de calibração correspondentes do dispositivo de medida do escoamento (V0 para o PDP, KV para o CFV, Cd para o SSV) por qualquer de um dos métodos descritos no ponto 2.2.1 do Apêndice 3. Se a massa total da amostra de partículas dos componentes gasosos do escoamento total através do CVS, este deve ser corrigido ou então o escoamento das amostras de partículas deve voltar ao CVS antes do dispositivo de medida do caudal. 2.3. Determinação dos componentes gasosos 2.3.1. Especificações gerais dos analisadores Os analisadores devem ter uma gama de medida adequada à precisão necessária para medir as concentrações dos componentes dos gases de escape (ponto 1.4.1.1). Recomenda-se que os analisadores funcionem de modo tal que as concentrações medidas fiquem compreendidas entre 15 % e 100 % da escala completa. Se o valor da escala completa for igual ou inferior a 155 ppm (ou ppm C) ou se forem utilizados sistemas de visualização (computadores, dispositivos de registo de dados) que forneçam uma precisão e uma resolução suficientes abaixo de 15 % da escala completa, são também aceitáveis concentrações abaixo de 15 % da escala completa. Neste caso, devem ser feitas calibrações adicionais para assegurar a precisão das curvas de calibração – ponto 1.5.5.2 do Apêndice 2 do Anexo III. A compatibilidade electromagnética (CEM) do equipamento deve ser tal que minimize erros adicionais. 2.3.1.1. Erros de medida O desvio do analisador relativamente ao ponto de calibração nominal não pode ser superior a ± 2 % da leitura, ou a ± 0,3 % da escala completa, conforme o valor maior. NOTA: Para este fim, a precisão é definida como desvio de leitura do analisador em relação aos valores nominais de calibração utilizando um gás de calibração (' valor verdadeiro). 2.3.1.2. Repetibilidade A repetibilidade, definida como 2,5 vezes o desvio-padrão de dez respostas consecutivas a um determinado gás de calibração, não deve ser superior a ± 1 % da concentração máxima para cada gama utilizada acima de 155 ppm (ou ppm C) ou ± 2 % para cada gama utilizada abaixo de 155 ppm (ou ppm C). 2.3.1.3. Ruído A resposta pico a pico do analisador a gases de colocação no zero e de calibração durante qualquer período de 10 segundos não deve exceder 2 % da escala completa em todas as gamas utilizadas. 2.3.1.4. Desvio do zero O desvio do zero durante um período de uma hora deve ser inferior a 2 % da escala completa na gama mais baixa utilizada. A resposta ao zero é definida como a resposta média, incluindo o ruído, a um gás de colocação no zero durante um intervalo de tempo de 30 segundos. 2.3.1.5. Desvio de calibração O desvio da calibração durante um período de uma hora deve ser inferior a 2 % da escala completa na gama mais baixa utilizada. A calibração é definida como a diferença entre a resposta à calibração e a resposta ao zero. A resposta à calibração é definida como a resposta média, incluindo o ruído, a um gás de calibração durante um intervalo de tempo de 30 segundos. 2.3.1.6. Tempo de subida Para a análise dos gases de escape brutos, o tempo de subida do analisador instalado no sistema de medida não deve exceder 2,5 s. NOTA: Avaliar apenas o tempo de resposta do analisador não define com clareza a adequação do sistema total ao ensaio em condições transientes. Os volumes e especialmente os volumes mortos através do sistema, não só afectarão o tempo de transporte da sonda até ao analisador, mas também o tempo de subida. Do mesmo modo, os tempos de transporte dentro de um analisador seriam definidos como tempo de resposta do analisador, tal como o conversor ou os colectores de água dentro dos analisadores de NOx. A determinação do tempo total de resposta do sistema está descrita no ponto 1.11.1 do Apêndice 2. L 146/40 PT Jornal Oficial da União Europeia 30.4.2004 2.3.2. Secagem do gás Aplicam-se as mesmas especificações para o ciclo de ensaios NRSC (ver ponto 1.4.2). O dispositivo facultativo de secagem do gás deve ter um efeito mínimo na concentração dos gases medidos. Os secadores químicos não constituem um método aceitável de remoção da água da amostra. 2.3.3. Analisadores Aplicam-se as mesmas especificações para o ciclo de ensaios NRSC (ver ponto 1.4.3). Os gases a medir devem ser analisados com os instrumentos a seguir indicados. Para os analisadores não lineares, é admitida a utilização de circuitos de linearização. 2.3.3.1. Análise do monóxido de carbono (CO) O analisador de monóxido de carbono deve ser do tipo não dispersivo de absorção no infravermelho (NDIR). 2.3.3.2. Dióxido de carbono (CO2) O analisador de dióxido de carbono deve ser do tipo não dispersivo de absorção no infravermelho (NDIR). 2.3.3.3. Análise dos hidrocarbonetos (HC) O analisador de hidrocarbonetos deve ser do tipo aquecido de ionização por chama (HFID) com detector, válvulas, tubagens, etc., aquecido de modo a manter a temperatura do gás em 463 K (190 °C) ± 10 K. 2.3.3.4. Análise dos óxidos de azoto (NOx) O analisador de óxidos de azoto deve ser do tipo de quimioluminiscência (CLD) ou do tipo de quimioluminiscência aquecido (HCLD) com conversor NO2/NO, se a medição for feita em base seca. Se a medição for feita em base húmida, deve ser utilizado um analisador HCLD com conversor mantido acima de 328 K (55° C), desde que a verificação do efeito de atenuação da água (ponto 1.9.2.2 do Apêndice 2 do Anexo III) tenha sido satisfatória. Tanto para o CLD como para o HCLD, o percurso do gás será mantido a uma temperatura das paredes de 328 K a 473 K (55° C a 200° C) até ao conversor nas medições em base seca e até ao analisador nas medições em base húmida. 2.3.4. Medição da relação ar/combustível O equipamento de medida da relação ar/combustível utilizado para determinar o escoamento dos gases de escape conforme especificado no ponto 1.2.5 é um sensor da relação ar/combustível de gama larga ou um sensor lambda do tipo Zircónia. O sensor é montado directamente no tubo de escape num local em que a temperatura dos gases de escape seja suficientemente elevada para eliminar a condensação da água. A precisão do sensor com a parte electrónica incorporada deve ter as seguintes tolerâncias: % 3 % da leitura " < 2 % 5 % da leitura 2 $ " < 5 % 10 % da leitura5 $ " Para se obter a precisão acima especificada, o sensor deve ser calibrado conforme especificado pelo fabricante do instrumento. 2.3.5. Recolha de amostras das emissões gasosas 2.3.5.1. Escoamento dos gases de escape Para o cálculo das emissões nos gases de escape brutos, aplicam-se as mesmas especificações que para o ciclo de ensaios NRSC (ver ponto 1.4.4). As sondas de recolha de amostras das emissões gasosas devem ser instaladas pelo menos 0,5 metro ou três vezes o diâmetro do tubo de escape – conforme o valor mais elevado – a montante da saída do sistema de gases de escape, tanto quanto possível, e suficientemente próximo do motor de modo a assegurar uma temperatura dos gases de escape de pelo menos 343 K (70 °C) na sonda. 30.4.2004 PT Jornal Oficial da União Europeia L 146/41 No caso de um motor multicilindros com um colector de escape ramificado, a entrada da sonda deve estar localizada suficientemente longe, a jusante, de modo a assegurar que a amostra seja representativa das emissões médias de escape de todos os cilindros. Nos motores multicilindros com grupos distintos de colectores, por exemplo nos motores em "V", é admissível obter uma amostra para cada grupo individualmente e calcular uma emissão média de escape. Podem ser utilizados outros métodos em relação aos quais se tenha podido demonstrar haver uma correlação com os métodos acima. Para o cálculo das emissões de escape, deve ser utilizado o escoamento mássico total dos gases de escape do motor. Se a composição dos gases de escape for influenciada por qualquer sistema pós-tratamento do escape, a amostra de gases de escape deve ser retirada a montante desse dispositivo nos ensaios da fase I e a jusante desse dispositivo nos ensaios da fase II. 2.3.5.2. Escoamento dos gases de escape diluídos Se for utilizado um sistema de diluição do escoamento total, aplicam-se as especificações a seguir. O tubo de escape entre o motor e o sistema de diluição do escoamento total deve satisfazer os requisitos do Anexo VI. Instalam-se as sondas de recolha de amostras das emissões gasosas no túnel de diluição num ponto em que o ar de diluição e os gases de escape sejam bem misturados, e na estreita proximidade da sonda de recolha de amostras de partículas. A recolha de amostras pode ser executada de um modo geral de duas formas. – recolhem-se amostras dos poluentes num saco de recolha de amostras durante o ciclo, que são medidas depois do ensaio ter terminado, – são recolhidas continuamente amostras dos poluentes que são integradas durante o ciclo; este método é obrigatório para os HC e os NOx. Recolhem-se amostras das concentrações de fundo a montante do túnel de diluição num saco de amostras, são subtraídas da concentração das emissões de acordo com o ponto 2.2.3 do Apêndice 3. 2.4. Determinação das partículas A determinação das partículas exige um sistema de diluição. A diluição pode ser obtida por um sistema de diluição do escoamento parcial ou um sistema de diluição do escoamento total. A capacidade de escoamento do sistema de diluição deve ser suficientemente grande para eliminar completamente a condensação de água nos sistemas de diluição e de recolha de amostras, e manter a temperatura dos gases de escape diluídos entre 315 K (42° C) e 325 K (52° C) imediatamente a montante dos suportes dos filtros. Se a humidade do ar for elevada, é permitida a desumidificação do ar de diluição antes de entrar no sistema de diluição. Se a temperatura ambiente for inferior a 293 K (20° C), recomenda-se o pré-aquecimento do ar de diluição acima do limite de temperatura de 303 K (30° C). Todavia, a temperatura do ar diluído não deve exceder 325 K (52° C) antes da introdução dos gases de escape no túnel de diluição. A sonda de recolha de amostras de partículas deve ser instalada na vizinhança próxima da sonda de recolha de amostras das emissões gasosas, e a instalação deve satisfazer as disposições do ponto 2.3.5. Para determinar a massa das partículas, são necessários um sistema de recolha de amostras de partículas, filtros de recolha de amostras de partículas, uma balança capaz da pesar microgramas e uma câmara de pesagem controlada em termos de temperatura e de humidade. Especificações do sistema de diluição do parcial O sistema de diluição parcial do escoamento tem de ser concebido para separar a corrente de escape em duas partes, sendo a mais pequena diluída com ar e subsequentemente utilizada para a medição das partículas. É essencial que a razão da diluição seja determinada com muita precisão. Podem ser aplicados diferentes métodos de separação; o tipo de separação utilizado dita, em grau significativo, os equipamentos e os processos de recolha de amostras a utilizar (ponto 1.2.1.1 do Anexo VI). Para o controlo de um sistema de diluição do escoamento parcial é necessário uma resposta rápida do sistema. Determina-se o tempo de transformação pelo sistema através do processo descrito no ponto 1.11.1 do L 146/42 PT Jornal Oficial da União Europeia 30.4.2004 Apêndice 2. Se o tempo de transformação combinado da medição do escoamento de escape (ver ponto anterior) e do sistema de diluição do escoamento parcial for inferior a 0,3 s, pode-se utilizar controlo em linha. Se o tempo de transformação exceder 0,3 s deve-se utilizar controlo avançado baseado num ensaio pré-registado. Neste caso, o tempo de subida deve ser $ 1 s e o tempo de atraso da combinação $ 10 s. A resposta total do sistema deve ser concebida para assegurar uma amostra representativa das partícula, GSE, proporcional ao caudal mássico do escape. Para determinar a proporcionalidade, efectua-se uma análise de regressão linear de GSE em relação a GEXHW a uma taxa de aquisição de dados mínima de 5 Hz e satisfazendo os seguintes critérios: – O coeficiente de correlação r2 da regressão linear entre GSE e GEXHW não deve ser inferior a 0,95, – O erro-padrão da estimativa de GSE em GEXHW não deve exceder 5 % do máximo de GSE , – A ordenada na origem de GSE na recta de regressãop não deve exceder % 2 % do máximo de GSE. Facultativamente, pode-se efectuar um pré-ensaio e utilizar o sinal do caudal mássico de escape desse pré-ensaio para controlar o escoamento das amostras para dentro do sistema de partículas ("controlo avançado"). Tal método é exigido se o tempo de transformação do sistema de partículas, t50,P ou o tempo de transformação do caudal mássico de escape forem, t50,F > 0,3 s. Obtém-se um controlo correcto do sistema de diluição parcial se o traço do tempo de GEXHW,pre do pré-ensaio, que controla GSE, for desviado por um tempo de t50,P + t50,F . Para estabelecer a correlação entre GSE e GEXHW , utilizam-se os dados obtidos durante o ensaio real, com o GEXHW alinhado em função do tempo por t50,F relativo a GSE (não há contribuição de t50,P para o alinhamento de tempo). Quer dizer, o desvio de tempo entre GEXHW e GSE é a diferença dos seus tempos de transformação que foi determinada no ponto 2.6 do Apêndice 2. No que diz respeito aos sistemas de diluição do escoamento parcial, a precisão do caudal recolhido GSE é de especial importância, se não for medido directamente mas determinado por medição diferencial do caudal: GSE = GTOTW – GDILW Neste caso, não é suficiente uma precisão de % 2 % para o GTOTW e GDILW para garantir precisões aceitáveis para o GSE. Se o caudal de gás for determinado por medição diferencial do escoamento, o erro máximo da diferença deve ser tal que a exactidão de GSE seja de ± 5 % quando a razão de diluição for inferior a 15. O cálculo pode ser feito extraindo a raiz quadrada da média dos quadrados dos erros de cada instrumento. Podem ser obtidas precisões aceitáveis para o GSE através de qualquer um dos seguintes métodos: a) As precisões absolutas de GTOTW e GDILW são % 0,2 % o que garante uma precisão de GSE $ 5 % a uma razão de diluição de 15. Todavia, ocorrerão erros maiores a maiores razões de diluição. b) A calibração de GDILW relativamente a GTOTW é efectuada de modo tal que se obtenham as mesmas precisões para GSE que as obtidas na alínea a). Para os pormenores de tal calibração, ver ponto 2.6 do Apêndice 2. c) Determina-se indirectamente a precisão de GSE a partir da precisão da razão de diluição conforme determinada por um gás marcador, p. ex. CO2. Aqui também são necessárias precisões equivalentes para o GSE que as obtidas pelo método da alínea a). d) As preciões absolutas de GTOTW e GDILW são % 0,2 % de GTOTW e GDILW estão a % 2% da escala completa, o erro máximo da diferença entre GTOTW e GDILW está a 0,2 %, e o erro de linearidade está a % 0,2 % do valor mais elevado de GTOTW observada durante o ensaio. 2.4.1. Filtros de recolha de amostras de partículas 2.4.1.1. Especificação dos filtros São necessários filtros de fibra de vidro revestidos de fluorocarbono ou filtros de membrana com base em fluorocarbono para os ensaios de certificação. Para aplicações especiais podem ser utilizados diferentes materiais de filtragem. Todos os tipos de filtro devem ter um rendimento de recolha de 0,3 µm DOP (ftalato de dioctilo) de pelo menos 99% a uma velocidade nominal do gás compreendida entre 35 e 100 cm/s. Ao efectuar ensaios de correlação entre laboratórios ou entre um fabricante e uma autoridade de homologação, devem-se utilizar filtros de qualidade idêntica. 30.4.2004 PT Jornal Oficial da União Europeia L 146/43 2.4.1.2. Dimensão dos filtros Os filtros de partículas devem ter um diâmetro mínimo de 47 mm (diâmetro da mancha de 37 mm). São aceitáveis filtros de maiores diâmetros (ponto 2.4.1.5). 2.4.1.3. Filtros primário e secundário Durante a sequência de ensaios, os gases de escape diluídos devem ser recolhidos por meio de um par de filtros colocados em série (um filtro primário e um secundário). O filtro secundário não deve ser localizado a mais de 100 mm a jusante do filtro primário, nem estar em contacto com este. Os filtros podem ser pesados separadamente ou em conjunto, sendo colocados mancha contra mancha. 2.4.1.4. Velocidade nominal no filtro Deve-se obter uma velocidade nominal do gás através do filtro compreendida entre 35 e 100 cm/s. O aumento da perda de carga entre o início e o fim do ensaio não deve ser superior a 25 kPa. 2.4.1.5. Carga do filtro As cargas mínimas recomendadas para as dimensões de filtros mais comuns estão indicadas no quadro a seguir. Para as dimensões maiores, a carga mínima é de 0,065 mg/1000 mm² de área de filtragem. Diâmetro do filtro (mm) Diâmetro recomendado da mancha (mm) Carga mínima recomendada (mg) 47 37 0,11 70 60 0,25 90 80 0,41 110 100 0,62 2.4.2. Especificações da câmara de pesagem e da balança analítica 2.4.2.1. Condições na câmara de pesagem A temperatura da câmara (ou sala) em que os filtros de partículas são condicionados e pesados deve ser mantida a 295 K (22 °C) ± 3 K durante todo o período de condicionamento e pesagem. A humidade deve ser mantida a um ponto de orvalho de 282,5 K (9,5 °C) ± 3 K, e a humidade relativa, a 45 % ± 8 %. 2.4.2.2. Pesagem dos filtros de referência O ambiente da câmara (ou sala) deve estar isento de quaisquer contaminantes ambientes (tais como pó) que possam cair nos filtros de partículas durante a sua fase de estabilização. Serão admitidas perturbações das condições da câmara de pesagem especificadas no ponto 2.4.2.1 se a sua duração não exceder 30 minutos. A câmara de pesagem deve satisfazer as especificações exigidas antes da entrada do pessoal. Devem ser pesados pelo menos dois filtros de referência ou dois pares de filtros de referência não utilizados no prazo de quatro horas, mas de preferência ao mesmo tempo que o filtro (par de filtros) de recolha de amostras. Esses filtros devem ter as mesmas dimensões e ser do mesmo material que os filtros de recolha de amostras. Se o peso médio dos filtros de referência (pares de filtros de referência) variar entre pesagens dos filtros de recolha de amostras em mais de 10 µg, todos os filtros de recolha devem ser deitados fora, repetindo-se o ensaio de emissões. Se não forem satisfeitos os critérios de estabilidade da câmara de pesagem indicados no ponto 2.4.2.1, mas a pesagem dos filtros (pares de filtros) de referência satisfizer esses critérios, o fabricante dos motores tem a faculdade de aceitar os pesos dos filtros de recolha ou de anular os ensaios, arranjar o sistema de controlo da câmara de pesagem e voltar a realizar os ensaios. 2.4.2.3. Balança analítica A balança analítica utilizada para determinar os pesos de todos os filtros deve ter uma precisão (desvio-padrão) de 2 µg e uma resolução de 1 µg (1 dígito = 1 µg) especificadas pelo fabricante da balança. 2.4.2.4. Eliminação dos efeitos da electricidade estática Para eliminar os efeitos da electricidade estática, os filtros devem ser neutralizados antes da pesagem, por exemplo por um neutralizador de polónio ou dispositivo de efeito semelhante. L 146/44 PT Jornal Oficial da União Europeia 30.4.2004 2.4.3. Especificações adicionais para a medição de partículas Todas as peças do sistema de diluição e do sistema de recolha de amostras, desde o tubo de escape até ao suporte dos filtros, que estejam em contacto com gases de escape brutos ou diluídos, devem ser concebidas para minimizar a deposição ou alteração das partículas. Todas as peças devem ser feitas de materiais condutores de electricidade que não reajam a componentes dos gases de escape, e devem ser ligadas à terra para impedir efeitos electroestáticos." 6) O Apêndice 2 é alterado do modo seguinte: a) O título passa a ter a seguinte redacção: "APÊNDICE 2 MÉTODO DE CALIBRAÇÃO (NRSC, NRTC 1) b) No final do ponto1.2.2 são aditados os seguintes novos parágrafos: "Esta precisão implica que os gases primários utilizados para a mistura devem ser conhecidos com uma precisão mínima de ± 1 %, com base em normas nacionais ou internacionais sobre gases. A verificação será efectuada entre 15 e 50% da escala completa relativamente a cada calibração que inclua um dispositivo de mistura. Pode-se efectuar outra verificação utilizando outro gás de calibração, se a primeira verificação tiver falhado. Em alternativa, o dispositivo de mistura pode ser verificado com um instrumento, que por natureza é linear, utilizando gás NO com um CLD. O valor de calibração do instrumento deve ser ajustado com o gás de calibração directamente ligado ao instrumento. Verifica-se o dispositivo de mistura com as regulações utilizadas e compara- -se o valor nominal com a concentração medida pelo instrumento. Esta diferença deve, em cada ponto, situar-se a ± 1% do valor nominal. Podem ser utilizados outros métodos baseados na boa prática de engenharia e com o acordo prévio das partes envolvidas. NOTA: Recomenda-se um divisor de gás cuja precisão tenha uma tolerância de % 1%, para o estabelecimento da curva de calibração do analisador. O divisor de gás deve ser calibrado pelo fabricante do instrumento." c) O ponto 1.5.5.1 passa a ter a seguinte redacção: i) O primeiro período passa a ter a seguinte redacção: "A curva de calibração do analisador é estabelecida por pelo menos seis pontos de calibração (excluindo o zero) espaçados tão uniformemente quanto possível." ii) O terceiro período passa a ter a seguinte redacção: "A curva de calibração não deve afastar-se mais de +/- 2% do valor nominal de cada ponto de calibração e mais de +/- 0,3% da escala completa no zero." d) No ponto 1.5.5.2, o último período passa a ter a seguinte redacção: "A curva de calibração não deve afastar-se mais de +/- 4% do valor nominal de cada ponto de calibração e mais de +/- 0,3% da escala completa no zero." e) O ponto 1.8.3 passa a ter a seguinte redacção: "A verificação da interferência do oxigénio deve ser determinada ao colocar o analisador em serviço e após longos períodos de utilização. Escolhe-se uma gama em que os gases de verificação da interferência do oxigénio se situam nos 50 % superiores. Realiza-se o ensaio com a temperatura do forno regulada conforme necessário. 1 O método de calibração é comum para os ensaios NRSC e NRTC, com excepção dos requisitos dos pontos 1.11 e 2.6. 30.4.2004 PT Jornal Oficial da União Europeia L 146/45 1.8.3.1. Gases de verificação da interferência do oxigénio Os gases de verificação da interferência do oxigénio devem conter propano com uma concentração de C de 350 ppm ± 75 ppm. O valor da concentração deve ser determinado com as tolerâncias para os gases de calibração através de análise cromatográfica dos hidrocarbonetos totais acrescidos de impurezas ou através de mistura dinâmica. O azoto deve ser o diluente predominante, sendo o restante oxigénio. As misturas necessárias para o ensaio dos motores diesel são: Concentração de O2 Balanço 21 (20 a 22) Azoto 10 (9 a 11) Azoto 5 (4 a 6) Azoto 1.8.3.2. Procedimento a) Coloca-se o analisador em zero. b) Calibra-se o analisador com a mistura de 21% de oxigénio. c) Verifica-se novamente a resposta no zero. Se tiver mudado de mais de 0,5 % da escala completa, repetem-se as operações descritas nas alíneas a) e b). d) Introduzem-se os gases de verificação da interferência do oxigénio a 5 % e 10 %. e) Verifica-se novamente a resposta no zero. Se tiver mudado de mais de ± 1 % da escala completa, repete-se o ensaio. f) Calcula-se a interferência do oxigénio (% O2I) para cada mistura descrita na alínea d conforme a seguir indicado: "B # C #" O2 I $ 100 B A= concentração de hidrocarbonetos (ppm C) do gás de calibração utilizado na alínea b), B= concentração de hidrocarbonetos (ppm C) dos gases de verificação da interferência do oxigénio utilizados na alínea d), C= Resposta do analisador " ppmC # " A D D= Percentagem da resposta do analisador na escala completa devido a A g) A percentagem de interferência de oxigénio (% O2I) deve ser inferior a ± 3,0 % relativamente a todos os gases de verificação da interferência do oxigénio necessários antes da realização do ensaio. h) Caso a interferência do oxigénio seja superior a ± 3,0 %, ajusta-se progressivamente o escoamento de ar acima e abaixo das especificações do fabricante, repetindo-se o estabelecido no ponto 1.8.1 para cada fluxo. i) Caso a interferência do oxigénio seja superior a ± 3,0 % depois de se ajustar o escoamento de ar, sujeitam-se o escoamento de combustível e subsequentemente o escoamento da amostra a variações, repetindo-se as operações estabelecidas no ponto 1.8.1 para cada escoamento. j) Caso a interferência do oxigénio continue a ser superior a ± 3,0 %, reparam-se ou substituem-se o analisador, o combustível do FID ou o ar do queimador antes do ensaio. Repete-se então este ponto com o equipamento ou gases substituídos." L 146/46 PT Jornal Oficial da União Europeia 30.4.2004 f)O ponto 1.9.2.2 é alterado do seguinte modo: i) O primeiro parágrafo passa a ter a seguinte redacção: "Esta verificação aplica-se apenas às medições das concentrações de gases em base húmida. O cálculo do efeito de atenuação da água deve ter em consideração a diluição do gás de calibração do NO com vapor de água e o estabelecimento de uma relação entre a concentração de vapor de água da mistura e a prevista durante o ensaio. Faz-se passar um gás de calibração do NO com uma concentração de 80% a 100% da escala completa da gama de funcionamento normal através do (H)CLD, e regista-se o valor do NO como D. Deixa-se borbulhar o gás de calibração do NO através de água à temperatura ambiente, fazendo-se passar esse gás através do (H)CLD e registando-se o valor de NO como C. Determina-se a temperatura da água, que é registada como F. Determinam-se a pressão absoluta de funcionamento do analisador e a temperatura da água, registando-se os valores com E e F, respectivamente. Determina-se a pressão do vapor de saturação da mistura que corresponde à temperatura da água (F), sendo o seu valor registado como G. A concentração do vapor de água (em %) da mistura é calculado do seguinte modo: " ii) O terceiro parágrafo passa a ter a seguinte redacção: "e registada como De. Para os gases de escape dos motores diesel, a concentração máxima de vapor de água (em %) prevista durante o ensaio deve ser estimada, na hipótese de uma relação atómica H/C do combustível de 1,8 para 1, a partir da concentração máxima de CO2 nos gases de escape ou da concentração do gás de calibração do CO2 não diluído (A, medido como se indica no ponto 1.9.2.1) do seguinte modo:" g) É aditado o seguinte ponto: "1.11. Requisitos adicionais de calibração para as medições relativas aos gases de escape brutos durante o ensaio NRTC 1.11.1. Verificação do tempo de resposta do sistema analítico As regulações do sistema para a avaliação do tempo de resposta são exactamente as mesmas que durante a medição do ensaio (isto é, pressão, caudais, regulações dos filtros nos analisadores e todas as outras influências do tempo de resposta). A determinação do tempo de resposta é feita com a mudança do gás directamente à entrada da sonda de recolha de amostras. A mudança do gás deve ser feita em menos de 0,1 s. Os gases utilizados para o ensaio devem causar uma alteração da concentração de pelo menos 60% de FS. Regista-se a alteração de concentração de cada componente do gás. O tempo de resposta é definido como a diferença de tempo entre a mudança do gás e a alteração adequada da concentração registada. O tempo de resposta do sistema (t90) consiste no tempo de atraso do detector de medida e no tempo de subida do detector. O tempo de atraso é definido como o tempo que passa entre a mudança (t0) e a obtenção de uma resposta de 10% da leitura final (t10). O tempo de subida é definido como o tempo que passa entre a obtenção da resposta a 10% e da resposta a 90% da leitura final (t90 – t10). Para o alinhamento em tempo do analisador e dos sinais do escoamento dos gases de escape no caso da medição bruta, o tempo de transformação é definido como tempo necessário para se passar da alteração (t0) até se obter a resposta de 50% da leitura final (t50). O tempo de resposta do sistema deve ser $ 10 segundos com um tempo de subida $ 2,5 segundos para todos os componentes limitados (CO, NOx, HC) e todas as gamas utilizadas. 1.11.2. Calibração do analisador do gás marcador para medições do caudal dos gases de escape Calibra-se o analisador para medição da concentração do gás marcador, se utilizado, com o gás padrão. Estabelece-se a curva de calibração no mínimo com 10 pontos de calibração (excluindo o zero) a intervalos que permitam que metade dos pontos de calibração se situem entre 4% e 20% da escala completa do analisador e os restantes se situem entre 20% e 100% da escala completa. A curva de calibração é calculada pelo método dos quadrados mínimos. A curva de calibração não deve afastar-se mais de ± 1% da escala completa relativamente ao valor nominal de cada ponto de calibração, na gama de 20% a 100% da escala completa. A curva de calibração não deve afastar-se mais de ± 2% da leitura do valor nominal na escala de 4% a 20% da escala completa. O analisador deve ser colocado no zero e calibrado antes da realização do ensaio utilizando um gás de colocação no zero e um gás de calibração cujo valor nominal seja superior a 80% da escala completa do analisador." 30.4.2004 PT Jornal Oficial da União Europeia L 146/47 h) O ponto 2.2 passa a ter a seguinte redacção: "2.2. Os contadores de gás ou os debitómetros devem ser calibrados de acordo com normas nacionais e/ou internacionais. O erro máximo do valor medido deve ser ± 2 % da leitura. No que diz respeito aos sistemas de diluição do escoamento parcial, a precisão do caudal recolhido GSE é de especial importância, se não for medido directamente mas determinado por medição diferencial do caudal: GSE = GTOTW – GDILW Neste caso, não é suficiente uma precisão de % 2 % para o GTOTW e GDILW para garantir precisões aceitáveis para o GSE. Se o caudal de gás for determinado por medição diferencial do escoamento, o erro máximo da diferença deve ser tal que a exactidão de GSE seja de ± 5 % quando a razão de diluição for inferior a 15. O cálculo pode ser feito extraindo a raiz quadrada da média dos quadrados dos erros de cada instrumento." i) É aditado o seguinte ponto: "2.6. Requisitos de calibração adicionais para sistemas de diluição de escoamento parcial 2.6.1. Calibração periódica Se o caudal da amostra de gases for determinado por medição diferencial, o caudalímetro ou a instrumentação de medida devem ser calibrados através de um dos procedimentos a seguir indicados, de modo tal que o caudal de GSE à entrada do túnel satisfaça os requisitos de precisão do ponto 2.4 do Apêndice 1. O caudalímetro para o GDILW é ligado em série ao caudalímetro para o GTOTW, sendo a diferença entre os dois caudalímetros calculada durante pelo menos 5 pontos com os valores de caudal igualmente espaçados entre o valor mais baixo do GTOTW utilizado durante o ensaio e o valor do GDILW utilizado durante o ensaio. O túnel de diluição pode ser posto em derivação. Liga-se em série um aparelho calibrado de medição do caudal mássico com o caudalímetro para o GTOTW e verifica-se a precisão em relação ao valor utilizado para o ensaio. Liga-se em série um aparelho calibrado de medição do caudal mássico com o caudalímetro para o GDILW e verifica-se a precisão em relação ao valor utilizado para o ensaio para pelo menos 5 pontos correspondentes a uma razão de diluição compreendida entre 3 e 50, relativa ao GTOTW utilizado durante o ensaio Desliga-se o tubo de transferência TT do escape e liga-se um dispositivo de medição de caudais calibrado com uma gama adequada à medição de GSE ao tubo de transferência. Regula-se então GTOTW no valor utilizado no ensaio o GDILW é regulado em sequência em pelo menos 5 valores correspondentes a razões de diluição q entre 3 e 50. Em alternativa, pode existir um percurso de calibração especial do escoamento em que o túnel seja colocado em derivação mas o escoamento total e do ar de diluição através dos aparelhos de medida correspondentes são os mesmos que no ensaio real. Introduz-se um gás marcador no tubo de transferência TT. Esse gás traçador pode ser um componente dos gases de escape, como o CO2 ou o NOx. Após diluição no túnel mede-se a quantidade do gás marcador em relação a 5 razões de diluição compreendidas entre 3 e 50. A precisão do escoamento da amostra é determinada a partir da relação de diluição q: GSE = GTOTW /q Têm-se em consideração as precisões dos analisadores de gás para garantir a precisão de GSE 2.6.2. Verificação do escoamento de carbono Recomenda-se bastante uma verificação do escoamento de carbono que utilize os gases de escape reais para detectar problemas de medida e de controlo e verificar o funcionamento correcto do sistema de diluição de escoamento parcial. A verificação do escoamento de carbono deve ser efectuada pelo menos quando se instala um novo motor ou quando se muda alguma coisa significativa na configuração da célula de ensaio. Faz-se o motor funcionar à carga e velocidade de binário de pico ou qualquer outro modo em estado estacionário que produz a 5% ou mais de CO2. O sistema de recolha de amostras de escoamento parcial deve funcionar com um factor de diluição de cerca de 15 para 1. L 146/48 PT Jornal Oficial da União Europeia 30.4.2004 2.6.3.Verificação – ensaio Deve-se realizar uma verificação-ensaio dentro de duas horas antes do ensaio do seguinte modo: Verifica-se a precisão dos caudalímetros pelo mesmo método que o utilizado para a calibração para pelo menos dois pontos, incluindo valores do caudal de GDILW que correspondem a razões de diluição compreendidas entre 5 e 15 para o valor de GTOTW utilizado durante o ensaio. Se se puder demonstrar com registos do método de calibração acima descrito que a calibração dos caudalímetros é estável durante um período de tempo maior, a verificação pós-ensaio pode ser omitida. 2.6.4.Determinação do tempo da transformação As regulações do sistema para a avaliação do tempo de transformação são exactamente os mesmos que durante a medição do ensaio. Determina-se o tempo de transformação através do seguinte método. Instala-se um caudalímetro de referência independente com uma gama de medida adequada para o escoamento na sonda em série com a sonda estreitamente a esta ligado. Este caudalímetro deve ter um tempo de transformação inferior a 100 ms para a dimensão do patamar do escoamento utilizado na medição do tempo de resposta, com uma restrição do escoamento suficientemente baixa para não afectar o comportamento funcional dinâmico do sistema de diluição do escoamento parcial e consistente com a boa prática de engenharia. Introduz-se uma mudança de patamar no escoamento dos gases de escape (ou o escoamento de ar, se o dos gases de escape estiver a ser calculado) do sistema de diluição do escoamento parcial desde um valor baixo até pelo menos 90% da escala completa. O iniciador da mudança de patamar deve ser o mesmo que o utilizado para dar início ao controlo do ensaio real. Registam-se o estímulo do patamar do escoamento dos gases de escape e a resposta do caudalímetro a uma taxa de pelo menos 10 Hz. Do mesmo modo, determinam-se os tempos da transformação a partir desses dados para o sistema de diluição do escoamento parcial, que é o tempo desde o início do estímulo do patamar até ao ponto de 50% da resposta do caudalímetro. De modo semelhante, os tempos de transformação do sinal de GSE do sistema de diluição do escoamento parcial e do sinal do GEXHW do caudalímetro dos gases de escape. Esses sinais são utilizados em verificações de regressão realizados após cada ensaio (ver ponto 2.4 do Apêndice 1). Repete-se o cálculo pelo menos durante 5 estímulos de subida e descida, procedendo-se depois ao cálculo da média dos resultados. O tempo de transformação interno (<100 ms) do caudalímetro de referência deve ser subtraído deste valor. Este é o valor "…" do sistema de diluição do escoamento parcial, que será aplicado de acordo com o ponto 2.4 do Apêndice 1. 7) É aditado uma nova secção: "3. CALIBRAÇÃO DO SISTEMA CVS 3.1. Generalidades Calibra-se o sistema CVS utilizando um caudalímetro preciso e os meios necessários para alterar as condições de funcionamento. Mede-se o escoamento através do sistema a regulações de funcionamento diferentes e medem-se os parâmetros de controlo do sistema, sendo relacionados ao escoamento. Podem-se utilizar vários tipos de caudalímetros como por exemplo o tubo de Venturi calibrado, um caudalímetro laminar calibrado, . 3.2. Calibração da bomba de deslocamento positivo (PDP) Medem-se simultaneamente todos os parâmetros relacionados com a bomba juntamente com os parâmetros relacionados com um tubo de Venturi de calibração que é ligado em série com a bomba. Traça-se a curva do caudal calculado (em m3/min à entrada da bomba, pressão e temperatura absolutas) em função de uma função de correlação que é o valor de uma combinação específica de parâmetros da bomba. Determina-se a equação linear que relaciona o caudal da bomba e a função de correlação se a bomba CVS tiver uma transmissão de várias velocidades, realiza-se a calibração para cada gama de velocidades utilizada. Mantém-se a estabilidade da temperatura durante a calibração. Mantêem-se as fugas em todas as ligações e tubagens entre o Venturi de calibração e a bomba CVS em valores inferiores a 0,3% do ponto mais baixo do escoamento (restrição mais elevada e ponto de velocidade PDP mais baixa). 30.4.2004 PT Jornal Oficial da União Europeia L 146/49 3.2.1. Análise dos dados Calcula-se o caudal de ar (Qs) em cada regulação da restrição (mínimo 6 regulações) em m3/min standard a partir dos dados do caudalímetro e utilizando o método prescrito pelo fabricante. O caudal de ar é então convertido em escoamento da bomba (V0) em m3/rev à temperatura e pressão absolutas à entrada da bomba do seguinte modo: Qs T 101.3 V0 $ n 273 pA em que: Qs = caudal de ar nas condições normais (101,3 kPa, 273 K) (m3/s) T = temperatura à entrada da bomba (K) pA = pressão absoluta à entrada da bomba (pB– p1) (kPa) n= velocidade da bomba (rev/s) Para ter em conta a interacção das variações de pressão da bomba e a taxa de escoamento da bomba, calcula-se a função de correlação (X0) entre a velocidade da bomba, o diferencial de pressão entre a entrada e saída da bomba e a pressão absoluta à saída da bomba do seguinte modo: 1 %p p X0 $ n pA em que: "p p = diferencial de pressão entre a entrada da bomba e a saída da bomba (kPa) pA = pressão absoluta à saída da bomba (kPa) Realiza-se um ajustamento pelo método dos mínimos quadrados para gerar a equação de calibração do seguinte modo: V0 $ D0 # m ( X 0 ) em que D0 e m são as constantes da ordenada na origem e do declive da recta, respectivamente, que descreve as rectas de regressão. Para um sistema CVS com várias velocidades, as curvas de calibração geradas para as diferentes gamas de caudais da bomba devem ser aproximadamente paralelas e os valores das ordenadas na origem (D0) aumentam com a diminuição da gama de caudais da bomba. Os valores calculados pela equação devem ter uma aproximação de ± 0,5 % do valor medido de V0. Os valores de m variam de bomba para bomba. O fluxo de partículas com o tempo fará com que o escorregamento da bomba diminue, o que é reflectido nos valores inferiores de m. Assim sendo, a calibração deve ser realizada ao arranque da máquina, após grandes manutenções e se a verificação do sistema total (ponto 3.5) indicar uma alteração da taxa de escorregamento. 3.3. Calibração do tubo de Venturi de escoamento crítico (CFV) A calibração do CFV baseia-se na equação de escoamento de um tubo de Venturi de escoamento crítico. O caudal de gás é função da pressão e da temperatura à entrada, como se indica a seguir: Kv p A Qs $ T em que: Kv = coeficiente de calibração pA = pressão absoluta à entrada do tubo de Venturi (kPa) Ta= temperatura à entrada do tubo de Venturi (K) L 146/50 PT Jornal Oficial da União Europeia 30.4.2004 3.3.1.Qualidade dos dados Calcula-se o caudal de ar (Qs) em cada regulação da restrição (mínimo 8 regulações) em m3/min standard a partir dos dados do caudalímetro e utilizando o método prescrito pelo fabricante. Calcula-se o coeficiente de calibração a partir dos dados de calibração para cada regulação do seguinte modo: QS T Kv $ pA em que: Qs = caudal de ar nas condições normais (101,3 kPa, 273 K) (m3/s) T = temperatura à entrada da bomba (K) pA = pressão absoluta à entrada da bomba (pB– p1) (kPa) Para determinar a gama do escoamento crítico, traça-se a curva de Kv em função da pressão à entrada do tubo de Venturi. Para o escoamento crítico (estrangulado) Kv terá um valor relativamente constante. À medida que a pressão diminui (o vácuo aumenta), o tubo de Venturi deixa de estar estrangulado e Kv diminui, o que indica que o CFV está a funcionar for a da gama admissível. Calcula-se o KV médio e o desvio-padrão para um mínimo de 8 pontos na região do escoamento crítico. O desvio-padrão não deve exceder ± 0,3 % do KV médio. 3.4. Calibração do tubo de Venturi subsónico (SSV) A calibração do SSV baseia-se na equação de escoamento para um tubo de Venturi subsónico. O caudal é função da pressão e temperatura à entrada, da queda de pressão entre a entrada e a garganta do SST, conforme se indica a seguir: %1 " 1 (+ " Q SSV / A 0 d 2 C d P A & r 1.4286 . r 1.7143 # # # ), 4 1.4286 ) &' T $1. " r * ,- em que: A0 = conjunto de constantes e conversões de unidades " 1 % " m 3 %# K 2 &" 1 % ## &&# &# 2 & $ min '# kPa &$ mm ' = 0,006111 em unidades SI de $ ' d = diâmetro do garganta do SSV (m) Cd = coeficiente de descarga do SSV PA = pressão absoluta à entrada do tubo de Venturi (kPa) T = temperatura à entrada do tubo de Venturi (K) r) = relação da pressão estática na garganta do SSVe a pressão estática absoluta à entrada do SST = $P 1" PA d ß) = relação entre o diâm. da garganta do SSV, d, e o diâmetro interno do tubo de entrada = D 30.4.2004 PT Jornal Oficial da União Europeia L 146/51 3.4.1.Qualidade dos dados Calcula-se o caudal de ar (QSSV) em cada regulação da restrição (mínimo 16 regulações) em m3/min standard a partir dos dados do caudalímetro e utilizando o método prescrito pelo fabricante. Calcula-se o coeficiente de descarga a partir dos dados de calibração para cada regulação do seguinte modo: Q SSV Cd / %1 " 1 (+ " A 0 d 2 P A & r 1.4286 . r 1.7143 # # # ), 4 1.4286 ) &' T $1. " r *,- em que: QSSV = caudal de ar nas condições normais (101,3 kPa, 273 K) (m3/s) T = temperatura à entrada da bomba (K) d = diâmetro da garganta do SST (m) r) = relação da pressão estática na garganta do SSVe a pressão estática absoluta à entrada do SST = $P 1" PA d ß) = relação entre o diâmetro. da garganta do SST, d, e o diâmetro interno do tubo de entrada = D Para determinar a gama do escoamento subsónico, traça-se Cd em função do número de Reynolds, na garganta do SSV. Calcula-se o número de Reynolds na garganta do SSV com a seguinte fórmula: QSSV Re # A1 d" em que: A1 = conjunto de constantes e conversões de unidades " 1 % " min %" mm % # 3 &# &# & = 25,55152 $ m ' $ s '$ m ' QSSV = caudal de ar nas condições (101,3 kPa, 273 K) (m3/s) d = diâmetro da garganta do SSV (m) µ = viscosidade absoluta ou dinâmica do gás, calculada com a seguinte fórmula: 3 1 bT 2 bT 2 "# # kg/m-s S "T S 1" T em que: b) = constante empírica =. 1,458 " 10 6 kg 1 msK 2 S = constante empírica = 110,4 K O QSSV é um dos valores da fórmula do número de Reynolds, os cálculos devem ser começados com um valor inicial aleatório para que QSSV ou Cd do Venturi de calibração e repetido até que o valor de QSSV convirja. O método de convergência deve ter uma precisão igual ou superior a 0,1%. Os valores calculados de Cd para um mínimo de 16 pontos na região de escoamento subsónico retirados da equação de ajustamento da curva de calibração devem ter uma tolerância de ± 0,5% do Cd medido para cada ponto de calibração. L 146/52 PT Jornal Oficial da União Europeia 30.4.2004 3.5. Verificação do sistema total Determina-se a precisão total do sistema de recolha de amostras CVS e do sistema analítico pela introdução de uma massa conhecida de um gás poluente no sistema enquanto este funciona de modo normal. O poluente é analisado e a massa calculada de acordo com o ponto 2.4.1 do Apêndice 3 do Anexo III, excepto no caso do propano, em que se utiliza um factor de 0,000472 em vez de 0,000479 para o HC. Utiliza-se qualquer uma das seguintes técnicas. 3.5.1.Medição com um orifício de escoamento crítico Faz-se passar uma quantidade conhecida de um gás puro (propano) pelo sistema CVS através de um orifício de escoamento crítico calibrado. Se a pressão à entrada for suficientemente elevada, o caudal, que é ajustado através do orifício de escoamento crítico, é independente da pressão à saída do orifício (escoamento crítico). Faz-se funcionar o sistema CVS como num ensaio de emissões de escape normal durante cerca de 5 ou 10 minutos. Analisa-se uma amostra de gás com os equipamentos usuais (saco de recolha de amostras ou método de integração) e calcula-se a massa do gás. A massa assim determinada deve estar a ± 3% da massa conhecida no gás injectado. 3.5.2.Medição por meio de uma técnica gravimétrica Determina-se a massa de um pequeno cilindro cheio com propano com uma precisão de ± 0,01 g. Faz-se funcionar o sistema CVS durante cerca de 5 ou 10 minutos como num ensaio de emissões de escape normal, enquanto é injectado o monóxido de carbono ou propano para o sistema. Determina-se a quantidade de gás puro descarregada por meio de pesagem diferencial. Analisa-se uma amostra de gás com os equipamentos usuais (saco de recolha de amostras ou método de integração) e calcula-se a massa do gás. A massa assim determinada deve estar a ± 3% da massa conhecida no gás injectado. 8) O apêndice 3 é alterado do seguinte modo: a) É inserido o seguinte título:"AVALIAÇÃO DE DADOS E CÁLCULOS" b) O título do ponto 1 passa a ter a seguinte redacção:"AVALIAÇÃO DE DADOS E CÁLCULOS – ENSAIO NRSC" c) O ponto 1.2, passa a ter a seguinte redacção: "1.2. Emissões de partículas Para a avaliação das partículas, registam-se para cada modo os volumes totais de massas (MSAM,i) que passam através dos filtros. Levam-se os filtros para a câmara de pesagem, condicionam-se durante pelo menos uma hora, mas não mais de 80 horas, e pes. Regista-se a massa bruta dos filtros e subtrai-se a tara (ver ponto 3.1 do Anexo III). A massa de partículas (Mf para o método do filtro único, Mf,i para o método dos filtros múltiplos) é a soma das massas das partículas recolhidas nos filtros primário e secundário. Se tiver de ser aplicada uma correcção de fundo, registam-se a massa do ar de diluição (MDIL), através dos filtros, bem como a massa das partículas (Md). Se tiver sido feita mais de uma medição, calcula-se o quociente Md/MDIL ou Md/VDIL para cada medição e calcula-se a média dos valores." d) Os pontos 1.3.1. a 1.4.6. passam a ter a seguinte redacção: "1.3.1. Determinação do caudal de gases de escape Determina-se o caudal dos gases de escape (GEXHW) para cada modo, de acordo com os pontos 1.2.1. a 1.2.3. do Apêndice 1 do Anexo III. Se se utilizar um sistema de diluição total do fluxo (GTOTW), determina-se o caudal total dos gases de escape diluídos para cada modo de acordo com o ponto 1.2.4. do Apêndice 1 do Anexo III. 30.4.2004 PT Jornal Oficial da União Europeia L 146/53 e) Os pontos 1.3.2 a 1.4.6 passam a ter a seguinte redacção: "1.3.2. A correcção para a passagem de base seca a base húmida (GEXHW) deve ser determinada para cada modo, de acordo com os pontos 1.2.1 a 1.2.3 do Apêndice 1 do Anexo VII. Quando se aplicar GEXHW, converte-se a concentração medida para base húmida através das fórmulas a seguir indicadas, caso a medição não tenha já sido efectuada em base húmida: conc (húmido) = kw × conc (seco) Para os gases de escape brutos: # 1 & K W , r ,1 * $ ' $ 1 ) 1,88 " 0,005 " "%CO"dry # ) %CO "dry ## ) K ' % 2 w2 ( Para os gases de escape diluídos: # 1,88 " CO 2 %( wet ) & K W , e ,1 * $$1 ) ' ) K W1 ' % 200 ( ou # & $ ' $ 1 * KW1 ' K W , e,1 + $ 1,88 " CO 2 %(dry ) ' $$ 1 ) '' % 200 ( Para o ar de diluição: k W , d % 1 $ k W1 1,608 " "H d " "1 $ 1 / DF # # H a " "1 / DF ## k W1 % 1000 # 1,608 " "H d " "1 $ 1 / DF # # H a " "1 / DF ## 6,22 " R d " p d Hd % p B $ p d " R d " 10 " 2 Para o ar de admissão (se for diferente do ar de diluição): k W , a % 1 $ kW 2 1,608 " H a kW 2 % 1000 # "1,608 " H a # 6,22 " R a " p a Ha % p B $ p a " R a " 10 " 2 em que: Ha: humidade absoluta do ar de admissão, g de água por kg de ar seco Hd: humidade absoluta do ar de diluição, g de água por kg de ar seco Rd: humidade relativa do ar de diluição( %) Ra: humidade relativa do ar de admissão (%) pd: pressão do vapor de saturação do ar de diluição (kPa) pa: pressão do vapor de saturação do ar de admissão (kPa) pB: pressão barométrica total (kPa) NOTA: Ha e Hd podem ser derivados da medição da humidade relativa, conforme acima descrito, ou da medição do ponto de orvalho, da medição da pressão do vapor ou da medição do bolbo seco/húlido utilizando as fórmulas geralmente aceites. L 146/54 PT Jornal Oficial da União Europeia 30.4.2004 1.3.3.Correcção da humidade para o NOx Dado que as emissões de NOx dependem das condições do ar ambiente, corrige-se a concentração de NOx em função da temperatura e da humidade do ar ambiente através do factor KH dado pela fórmula a seguir: 1 kH = " # " 1 - 0,0182 " H a $ 10,71 # 0,0045 " T a $ 298 # em que: Ta: temperaturas do ar em K Ha: humidade do ar de admissão (g de água por kg de ar seco): 6,220 " R a " p a Ha % p B $ p a " R a " 10 " 2 Ra: humidade relativa do ar de admissão (%) pa: pressão do vapor de saturação do ar de admissão (kPa) pB: pressão barométrica total (kPa) NOTA: Ha pode ser derivada da medição da humidade relativa, conforme acima descrito, ou da medição do ponto de orvalho, da medição da pressão do vapor ou da medição do bolbo seco/húlido utilizando as fórmulas geralmente aceites. 1.3.4.Cálculo dos caudais mássicos das emissões Calculam-se os caudais mássicos das emissões para cada modo como se indica a seguir: a) Para os gases de escape brutos1: Gásmass = u × conc × GEXHW b) Para os gases de escape diluídos: Gásmass = u × concc × GTOTW em que: concc: é a concentração de fundo corrigida conc c % conc $ conc d " "1 $ "1 / DF ## " DF % 13,4 / conc CO 2 # "conc CO # conc HC # " 10 " 4 # ou DF = 13,4/concCO2 Utilizam-se os coeficientes u – húmido de acordo com o seguinte quadro 4: Quadro 4. Valores dos coeficientes u – húmido para vários componentes dos gases de escape Gás u conc NOx 0,001587 ppm CO 0,000966 ppm HC 0,000479 ppm CO2 15,19 percentagem A densidade de HC é calculada com base numa relação média carbono/hidrogénio de 1/1,85. 1 No caso dos NOx, a sua concentração (NOxconc ou NOxconcc) tem de ser multiplicada por KHNOx (factor de correcção da humidade para os NOx indicados no ponto 1.3.3 do seguinte modo: KHONOX x conc ou KHNOX x CONCc. 30.4.2004 PT Jornal Oficial da União Europeia L 146/55 1.3.5.Cálculo das emissões específicas Calculam-se as emissões específicas (g/kWh) para todos os componentes individuais do seguinte modo: n " Gas mass i " WF i i "1 Individual gas # n " P " WF i i i "1 em que Pi = Pm,i + PAE,i Os factores de ponderação e o número de modos (n) utilizados na fórmula acima são os indicados no ponto 3.7.1 do anexo III. 1.4. Cálculo das emissões de partículas As emissões de partículas devem ser calculadas do seguinte modo: 1.4.1.Factor de correcção da humidade para as partículas Dado que a emissão de partículas pelos motores diesel depende das condições do ar ambiente, corrige-se o caudal mássico de partículas em função da humidade do ar ambiente através do factor Kp dado pela seguinte fórmula: K P % 1 / "1 # 0,0133 " "H a $ 10,71## em que: Ha: humidade do ar de admissão, g de água por kg de ar seco 6,220 " R a " p a Ha % p B $ p a " R a " 10 " 2 Ra: humidade relativa do ar de admissão (%) pa: pressão do vapor de saturação do ar de admissão (kPa) pB: pressão barométrica total (kPa) NOTA: Ha pode ser derivada da medição da humidade relativa, conforme acima descrito, ou da medição do ponto de orvalho, da medição da pressão do vapor ou da medição do bolbo seco/húlido utilizando as fórmulas geralmente aceites. 1.4.2. Sistema de diluição do escoamento parcial Os resultados finais dos ensaios de emissão de partículas a indicar são obtidos como se indica a seguir. Dado que podem ser utilizados vários tipos de controlo da taxa de diluição, são aplicáveis diferentes métodos de cálculo para caudais mássicos de gases de escape diluídos equivalentes GEDF. Todos os cálculos devem basear-se nos valores médios dos modos individuais (i) durante o período de recolha de amostras. 1.4.2.1. Sistemas isocinéticos GEDFW,i = GEXHW,i × qi G DILW , i # "G EXHW , i " r # qi $ "G EXHW , i " r# em que r corresponde à relação entre as áreas das secções transversais da sonda isocinética Ap e do tubo de escape AT: AP r" AT L 146/56 PT Jornal Oficial da União Europeia 30.4.2004 1.4.2.2. Sistemas com medição da concentração de CO2 ou NOx GEDFW,i = GEXHW,i × qi Conc E , i " Conc A, i qi # Conc D , i " Conc A, i em que: ConcE: concentração em base húmida do gás marcador nos gases de escape brutos ConcD: concentração em base húmida do gás marcador nos gases de escape diluídos ConcA: concentração em base húmida do gás marcador no ar de diluição As concentrações medidas em base seca devem ser convertidas em base húmida de acordo com o ponto 1.3.2 do presente apêndice. 1.4.2.3. Sistemas com medição de CO2 e método do balanço do carbono 206,6 " G FUEL , i G EDFW , i $ CO2 D , i # CO2 A, i em que: CO2D: concentração do CO2 nos gases de escape diluídos CO2A: concentração do CO2 no ar de diluição (concentrações em % de volume em base húmida) Esta equação baseia-se na hipótese do balanço do carbono (os átomos de carbono fornecidos ao motor são emitidos como CO2) e deduz-se do seguinte modo: GEDFW,i = GEXHW,i × qi em que: 206,6 " G FUEL , i qi $ G EXHW , i " "CO 2 D , i # CO 2 A, i # 1.4.2.4. Sistemas com medição do caudal GEDFW,i = GEXHW,i × qi GTOTW , i qi # "G TOTW , i " G DILW , i # 1.4.3. Sistema de diluição total do fluxo Os resultados finais dos ensaios de emissão de partículas a indicar são obtidos como se indica a seguir. Todos os cálculos devem basear-se nos valores médios dos modos individuais (i) durante o período de recolha de amostras. GEDFW,i = GTOTW,i 1.4.4.Cálculo do caudal mássico de partículas Calcula-se o caudal mássico de partículas do seguinte modo: Para o método do filtro único: Mf "G EDFW # aver PTmass # " M SAM 1000 30.4.2004 PT Jornal Oficial da União Europeia L 146/57 em que: (GEDFW)aver ao longo do ciclo de ensaio é determinado fazendo o somatório dos valores médios dos modos individuais durante o período de recolha de amostras: n "G EDFW # aver # " GEDFW , i " WFi i "1 n M SAM # " M SAM , i i "1 em que i = 1,... n. Para o método dos filtros múltiplos: M f ,i "G EDFW , i # aver PTmass # " M SAM , i 1000 em que i = 1,... n. O caudal mássico das partículas pode ser corrigido em relação ao fundo do seguinte modo: Para o método do filtro único: & Mf # Md #i " n# 1 ) ) ) , "G EDFW # aver PT mass 0 ' /$ " $ " $1 / * " WF i * * - " ' M SAM $% M DIL $% i " 1 $% DF i *+ * *- + +. 1000 ( Se for efectuada mais de uma medição, (Md/MDIL) é substituído por (Md/MDIL)aver. " DF $ 13,4 / concCO 2 # "concCO # concHC # " 10 " 4 # ou DF = 13,4/concCO2 Para o método dos filtros múltiplos: & M f,i # Md # 1 ) )*, & G EDFW , i , PT mass , i 0 ' /$ " $1 / * -"' - '( M SAM , i $% M DIL $% DF i *+ *+-. '( 1000 -. Se for efectuada mais de uma medição, (Md/MDIL) é substituído por (Md/MDIL)aver. " DF $ 13,4 / concCO 2 # "concCO # concHC # " 10 " 4 # ou DF = 13,4concCO2 1.4.5.Cálculo das emissões específicas Calcula-se a emissão específica de partículas PT (g/kWh) do seguinte modo 1: Para o método do filtro único: PTmass PT # n " P " WF i "1 i i 1 O caudal mássico de partículas PTmass tem de se multiplicar por Kp (factor de correcção da humidade para as partículas referido no ponto 1.4.1). L 146/58 PT Jornal Oficial da União Europeia 30.4.2004 Para o método dos filtros múltiplos: n " PT i "1 mass , i " WFi PT # n " P " WF i "1 i i 1.4.6.Factor de ponderação efectivo Para o método do filtro único, calcula-se o factor de ponderação efectivo WFE,i para cada modo como se indica a seguir: M SAM , i " "G EDFW #aver WF E , i # M SAM " "G EDFW , i # em que i = 1,... n. Os valores dos factores de ponderação efectivos devem estar a ± 0,005 (valor absoluto) dos factores de ponderação indicados no ponto 3.7.1 do Anexo III."; f) É aditada a seguinte secção: "2. AVALIAÇÃO DE DADOS E CÁLCULOS (ENSAIO NRTC) Podem ser utilizados os dois seguintes princípios de medição para a avaliação das emissões de poluentes durante o ciclo NRTC: – os componentes gasosos são medidos no gás de escape brutos em tempo real, e as partículas são determinadas utilizando um sistema de diluição do escoamento parcial, – os componentes gasosos e as partículas são determinados utilizando um sistema de diluição do escoamento total (tema CVS). 2.1. Cálculo das emissões gasosas nos gases de escape brutos e das emissões de partículas com um sistema de diluição do escoamento parcial 2.1.1.Introdução Utilizam-se os sinais da concentração instantânea dos componentes gasosos para o cálculo das emissões mássicas por multiplicação pelo caudal máximo instantâneo dos gases de escape. O caudal mássico dos gases gap pode ser medido directamente ou calculado utilizando os métodos descritos no ponto 2.2.3 do Apêndice 1 do Anexo III (medição dos caudais do ar de admissão e do combustível, método do gás marcador, medição do caudal de ar de admissão e da relação ar/combustível). Deve-se prestar uma atenção especial aos tempos de resposta dos diferentes instrumentos. Essas diferenças serão tomadas em conta através do alinhamento de tempo dos sinais. No que diz respeito às partículas, os sinais do caudal mássico dos gases de escape são utilizados para controlar o sistema de diluição do escoamento parcial para se obter uma amostra proporcional ao caudal mássico dos gases de escape. Verifica-se a qualidade da proporcionalidade aplicando uma análise de regressão entre os caudais da amostra e dos gases de escape conforme descrito no ponto 2.4 do Apêndice 1 do Anexo III. 2.1.2. Determinação dos componentes gasosos 2.1.2.1. Cálculo das emissões mássicas Determina-se a massa dos poluentes Mgas (g/ensaio) através do cálculo das emissões mássicas instantâneas a partir das concentrações brutas dos poluentes, os valores u do quadro 4 (ver também o ponto 1.3.4) e o caudal mássico dos gases de escape, alinhados no que diz respeito ao tempo de transformação e integrando os valores instantâneos ao longo do ciclo. De preferência, as concentrações devem ser medidas em base húmida. Se forem medidas em base seca, aplica-se a correcção base seca/base húmida, descrita a seguir, aos valores da concentração instantânea antes de se fazerem outros cálculos. 30.4.2004 PT Jornal Oficial da União Europeia L 146/59 Quadro 4. Valores dos coeficientes u – húmido para vários componentes dos gases de escape Gás u conc NOx 0,001587 ppm CO 0,000966 ppm HC 0,000479 ppm CO2 15,19 percentagem A densidade de HC é calculada com base numa relação média carbono/hidrogénio de 1/1,85. Aplicam-se as seguintes fórmulas: i"n 1 " u " conc " G i EXHW , i " f (em g/ensaio) Mgas = i " 1 em que: u = relação entre a densidade do componente dos gases de escape e a densidade dos gases de escape conci = concentração instantânea do componente nos gases de escape brutos (ppm) GEXHW,i = caudal mássico instantâneo dos gases de escape (kg/s) f = razão tomada dos dados (Hz) n= número de medições. Para o cálculo de NOx, utiliza-se o factor de correcção da humidade kH, conforme descrito. A concentração medida instantaneamente, se já não medida numa base seca, deve ser convertida para uma base seca. 2.1.2.2. Correcção para a passagem de base seca a base húmida Se as concentrações forem medidas instantaneamente em base seca, devem ser convertidas em base húmida de acordo com as seguintes fórmulas: concwet = kW x concdry em que: # 1 & K W , r ,1 * $ ' " $ 1 ) 1,88 " 0,005 " conc CO ) conc CO ) K W 2 ' % 2 ( # com 1,608 " H a kW2 = " 1000 # 1,608 * H a # em que: concCO2 = concentração do CO2 em seco (%) concCO = concentração do CO em seco (%) Ha = humidade do ar de admissão (g de água por kg de ar seco) 6,220 " R a " p a Ha $ p B # p a " R a " 10 " 2 em que: Ra: humidade relativa do ar de admissão (%) pa: pressão do vapor de saturação do ar de admissão (kPa) pB: pressão barométrica total (kPa) NOTA: Ha pode ser derivada da medição da humidade relativa, conforme acima descrito, ou da medição do ponto de orvalho, da medição da pressão do vapor ou da medição do bolbo seco/húlido utilizando as fórmulas geralmente aceites. L 146/60 PT Jornal Oficial da União Europeia 30.4.2004 2.1.2.3. Correcção quanto à humidade e temperatura dos NOx Dado que as emissões de NOx dependem das condições do ar ambiente, corrige-se a concentração de NOx em função da temperatura e da humidade do ar ambiente através dos factores dados na fórmula a seguir: 1 kH = " # 1 - 0,0182 " H a $ 10,71 # 0,0045 " T a $ 298 " # em que: Ta = temperatura do ar de admissão (K) Ha = humidade do ar de admissão (g de água por kg de ar seco) 6,220 " R a " p a Ha $ p B # p a " R a " 10 " 2 Ra: humidade relativa do ar de admissão (%) pa: pressão do vapor de saturação do ar de admissão (kPa) pB: pressão barométrica total (kPa) NOTA: Ha pode ser derivada da medição da humidade relativa, conforme acima descrito, ou da medição do ponto de orvalho, da medição da pressão do vapor ou da medição do bolbo seco/húlido utilizando as fórmulas geralmente aceites. 2.1.2.4. Cálculo das emissões específicas Calculam-se as emissões específicas (g/kWh) para todos os componentes individuais do seguinte modo: Gás individual = Mgas/Wact em que: Wact = trabalho realizado no ciclo real conforme determinado no ponto 4.6.2 do anexo III (kWh). 2.1.3. Determinação das partículas 2.1.3.1. Cálculo da emissão mássica Calcula-se a massa das partículas MPT (g/ensaio) pir qualquer um dos seguintes métodos: a) Mf M EDFW M # " PT M SAM 1000 em que: Mf = massa de partículas recolhida durante o ciclo (mg) MSAM = massa dos gases de escape diluídos passam pelos filtros de recolha de partículas (kg) MEDFW = massa dos gases de escape diluídos durante o ciclo (kg), Determina-se a massa total dos gases de escape diluídos equivalentes durante o ciclo do seguinte modo: i"n 1 M EDFW # " G EDFW , i " i "1 f G EDFW , i # G EXHW , i " qi GTOTW , i qi # " # $ GTOTW , i " G DILW , i %&' 30.4.2004 PT Jornal Oficial da União Europeia L 146/61 em que: GEDFW,i = caudal mássico instantâneo dos gases de escape diluídos equivalentes (kg/s) GEXHW,i = caudal mássico instantâneo dos gases de escape (kg/s) qi = relação instantânea de diluição GTOTW,I = caudal mássico instantâneo dos gases de escape diluídos através do túnel de diluição (kg/s) GDILW,i = caudal mássico instantâneo do ar de diluição (kg/s) f = razão de recolha de dados (Hz) n = número de medições b) Mf M PT " rs * 1000 em que: Mf = massa de partículas recolhida durante o ciclo (mg) rs = relação média de recolha de amostras durante o ciclo de ensaio com: M SE M rs # " SAM M EXHW M TOTW MSE = massa de escape recolhida durante o ensaio (kg) MEXHW = escoamento mássico total dos gases de escape durante o ciclo (kg) MSAM = massa dos gases de escape diluídos que passa através dos filtros de recolha de partículas (kg) MTOTW = massa dos gases de escape diluídos que passam através do túnel de diluição (kg) NOTA: No caso do sistema de recolha total de amostras. Os valores MSAM e MTOTW são idênticos. 2.1.3.2. Factor de correcção da concentração das partículas em função da humidade Dado que a emissão de partículas pelos motores diesel depende das condições do ar ambiente, corrige-se a concentração de partículas em função da humidade do ar ambiente através do factor kp dado pela seguinte fórmula: 1 kp " "1# 0,0133 " "H a $ 10,71## em que: Ha = humidade do ar de admissão (g de água por kg de ar seco) 6,220 " R a " p a Ha $ p B # p a " R a " 10 " 2 Ra: humidade relativa do ar de admissão (%) pa: pressão do vapor de saturação do ar de admissão (kPa) pB: pressão barométrica total (kPa) NOTA: Ha pode ser derivada da medição da humidade relativa, conforme acima descrito, ou da medição do ponto de orvalho, da medição da pressão do vapor ou da medição do bolbo seco/húmido utilizando as fórmulas geralmente aceites. 2.1.3.3. Cálculo das emissões específicas As emissões de partículas (g/kWh) são calculadas do seguinte modo: PT # M PT " K p / Wact em que: Wact = Wact= trabalho realizado no ciclo real conforme determinado no ponto 4.6.2 do Anexo III (kWh). L 146/62 PT Jornal Oficial da União Europeia 30.4.2004 2.2. Determinação dos componentes gasosos e das partículas com um sistema de diluição do escoamento total Para o cálculo das emissões contidas nos gases de escape diluídos, é necessário conhecer o caudal mássico dos gases de escape diluídos. Calcula-se o escoamento total dos gases de escape diluídos durante o ciclo MTOTW (kg/ensaio) a partir dos valores de medição durante o ciclo e dos dados de calibração correspondentes e podem-se utilizar os dados de calibração correspondentes do dispositivo de medição de escoamentos (V0 para PDP, KV para CFV, Cd para SSV) por qualquer um dos métodos descritos no ponto 2.2.1. Se as massas totais das amostras de partículas (MSAM) e de poluentes gasosos exceder em 0,5% do caudal total dado pelo CVS (MTOTW), o caudal dado pelo CVS deve ser corrigido pelo MSAM ou o caudal de amostras de partículas deve voltar ao CVS antes do dispositivo de medição de caudais. 2.2.1. Determinação do escoamento dos gases de escape diluídos Sistema PDP-CVS O cálculo do escoamento mássico durante o ciclo faz-se do seguinte modo, se a temperatura dos gases de escape diluídos for mantido a ± 6 K durante o ciclo utilizando um permutador de calor MTOTW = 1,293 x V0 x NP x (pB – p1) x 273 / (101,3 x T) em que: MTOTW = massa dos gases de escape diluídos em base húmida durante o ciclo V0 = volume de gás bombeado por rotação nas condições de ensaio, m³/rev NP = rotações totais da bomba por ensaio pB = pressão atmosférica na célula de ensaio (kPa) p1 = depressão à entrada da bomba (kPa) T = temperatura média dos gases de escape diluídos à entrada da bomba durante o ciclo (K) Se se utilizar um sistema com compensação do escoamento (p.ex., sem permutador de calor), calculam-se as emissões mássicas instantâneas que são integradas ao longo do ciclo. Neste caso, a massa instantânea dos gases de escape diluído é calculada do seguinte modo: MTOTW,i = 1,293 x V0 x NP,i x (pB - p1) x 273 / (101,3 x. T) em que: NP,i = rotações totais da bomba por intervalo de tempo, s Sistema CFV-CVS The calculation of the mass flow over the cycle is as follows, if the temperature of the diluted exhaust is kept within ± 11K over the cycle by using a heat exchanger: MTOTW = 1,293 x t x Kv x pA / T 0,5 em que: MTOTW = massa dos gases de escape diluídos em base húmida durante o ciclo t = tempo do ciclo (s) KV = Função de calibração do tubo de Venturi, PA = pressão absoluta à entrada do tubo de Venturi (kPa) T = temperatura absoluta à entrada do tubo de Venturi (K) Se se utilizar um sistema com compensação do escoamento (p. ex., sem permutador de calor), calculam-se as emissões mássicas instantâneas que são integradas ao longo do ciclo. Neste caso, a massa instantânea dos gases de escape diluído é calculada do seguinte modo: MTOTW,i = 1,293 x "ti x KV x pA / T 0,5 em que: "Ti = intervalos de tempo 30.4.2004 PT Jornal Oficial da União Europeia L 146/63 Sistema SSV-CVS O cálculo do escoamento mássico durante o ciclo é feito do modo indicado a seguir, se a temperatura dos gases de escape diluídos for mantida com uma tolerância de ± 11 K durante o ciclo utilizando um permutador de calor: M TOTW 0 1,293 x QSSV em que: &1 # 1 ), " Q SSV 0 A 0 d 2 C d P A ' r 1.4286 / r 1.7143 " $ $ # *- 4 1.4286 * '( T %1/ " r + -. A0 = conjunto de constantes e conversões de unidades " 1 % " m %# K 2 &" 1 % 3 ## &&# &# 2 & $ min '# kPa &$ mm ' = 0,006111 em unidades SI de $ ' d = diâmetro da garganta do SSV (m) Cd = coeficiente de descarga do SSV PA = pressão absoluta à entrada do tubo de Venturi (kPa) T= temperatura do ar (K) #P r = razão entre a pressão na garganta do SSV e a pressão absoluta à entrada = 1 " PA ß = razão entre o diâmetro da garganta do SSV, d, e o diâmetro interno do tubo d de entrada = D Se se utilizar um sistema com compensação do escoamento (p. ex., sem permutador de calor), calculam-se as emissões mássicas instantâneas que são integradas ao longo do ciclo. Neste caso, a massa instantânea dos gases de escape diluído é calculada do seguinte modo: M TOTW 0 1,293 x QSSV x 1t i em que: %1 " 1 (+ Q SSV 0 A 0 d 2 C d P A x & "r 1.4286 / r 1.7143 ## ), &' T # 1 / " 4 r 1.4286 ) , $ *- "Ti = intervalos de tempo O cálculo em tempo real é inicializado quer com valor razoável para Cd, tal como 0,98, quer com valor razoável para Qssv. Se o cálculo for inicializado com o Qssv, o valor inicial de Qssv é utilizado para avaliar Re. Durante todos os ensaios das emissões, o número de Reynolds da garganta do SSV deve estar na gama de grandeza do número de Reynolds utilizados para obter a curva de calibração desenvolvida no ponto 3.2 do Apêndice 2. 2.2.2.Correcção da humidade para o NOx Dado que as emissões de NOx dependem das condições do ar ambiente, corrige-se a concentração de NOx em função da temperatura e da humidade do ar ambiente através do factor KH dado pela fórmula a seguir: 1 kH = " # " 1 - 0,0182 " H a $ 10,71 # 0,0045 " T a $ 298 # L 146/64 PT Jornal Oficial da União Europeia 30.4.2004 em que: Ta: temperaturas do ar (K) Ha: humidade do ar de admissão (g de água por kg de ar seco): 6,220 " R a " p a Ha $ p B # p a " R a " 10 " 2 Ra: humidade relativa do ar de admissão (%) pa: pressão do vapor de saturação do ar de admissão (kPa) pB: pressão barométrica total (kPa) NOTA: Ha pode ser derivada da medição da humidade relativa, conforme acima descrito, ou da medição do ponto de orvalho, da medição da pressão do vapor ou da medição do bolbo seco/húlido utilizando as fórmulas geralmente aceites. 2.2.3. Cálculo do escoamento mássico das emissões 2.2.3.1. Sistemas com escoamento mássico constante No que diz respeito aos sistemas com permutador de calor, determina-se a massa dos poluentes MGAS (g/ensaio) a partir das seguintes equações: MGAS = u × conc × MTOTW em que: u = razão entre a densidade dos componentes dos gases de escape e a densidade dos gases de escape diluídos, conforme indicada no quadro 4 do ponto 2.1.2.1 conc = concentrações médias corrigidas quanto às condições de fundo durante o ciclo resultantes da integração (obrigatória para os NOx e HC) ou medição em saco (ppm) MTOTW = massa total dos gases de escape diluídos durante o ciclo, de acordo com o ponto 2.2.1 (kg). Dado que as emissões de NOx dependem das condições do ar ambiente, corrige-se a concentração de NOx em função da temperatura e da humidade do ar ambiente através do factor kH, conforme descrito no ponto 2.2.2. As concentrações medidas em base seca devem ser convertidas em base húmida de acordo com o ponto 1.3.2.. 2.2.3.1.1. Determinação das concentrações corrigidas quanto às condições de fundo Subtrai-se a concentração média de fundo dos gases poluentes no ar de diluição das concentrações medidas para obter as concentrações líquidas dos poluentes. Os valores médios das concentrações de fundo podem ser determinados pelo método do saco de recolha de amostras ou por medição contínua com integração. Utiliza-se a seguinte fórmula: conc = conce – concd × (1 – (1/ DF)) em que: conc = concentração do poluente respectivo medida nos gases de escape diluídos corrigida da concentração do poluente respectivo medida no ar de diluição (ppm) conce = concentração do poluente respectivo medida nos gases de escape diluídos(ppm) concd = concentração do poluente respectivo medida no ar de diluição (ppm) DF= factor de diluição. 30.4.2004 PT Jornal Oficial da União Europeia L 146/65 Calcula-se o factor de diluição do seguinte modo: 13,4 DF = conc e CO 2 . (conc e HC . conc eCO ) x 10 " 4 2.2.3.2. Sistemas com compensação do escoamento No que diz respeito aos sistemas sem permutador de calor, determina-se a massa dos poluentes MGAS (g/ensaio) através do cálculo das emissões mássicas instantâneas e da integração dos valores instantâneos durante o ciclo. Do mesmo modo, aplica-se directamente a correcção quanto às condições de fundo ao valor da concentração instantânea. Aplicam-se as seguintes fórmulas: n M GAS $ " "M TOTW , i " conc e, i " u # # "M TOTW " conc d " "1 # 1 / DF # " u # i "1 em que: conce,i = concentração instantânea do poluente respectivo medida nos gases de escape diluídos (ppm) concd = concentração do poluente respectivo medida no ar de diluição (ppm) u = razão entre a densidade dos componentes dos gases de escape e a densidade dos gases de escape diluídos, conforme indicada no quadro 4 do ponto 2.1.2.1 MTOTW,i = massa instantânea dos gases de escape diluídos (ver ponto 2.2.1) (kg) MTOTW = massa total dos gases de escape diluídos durante o ciclo (ver ponto 2.2.1) (kg) DF = factor de diluição conforme determinado no ponto 2.2.3.1.1. Dado que as emissões de NOx dependem das condições do ar ambiente, corrige-se a concentração de NOx em função da temperatura e da humidade do ar ambiente através do factor kH, conforme descrito no ponto 2.2.2.: 2.2.4. Cálculo das emissões específicas Calculam-se as emissões específicas (g/kWh) para todos os componentes individuais do seguinte modo: Gás individual = Mgas/Wact em que: Wact = trabalho realizado no ciclo real conforme determinado no ponto 4.6.2 do Anexo III (kWh). 2.2.5. Cálculo das emissões de partículas 2.2.5.1. Cálculo do escoamento mássico Calcula-se o escoamento mássico das partículas MPT (g/ensaio) do seguinte modo: Mf M TOTW x MPT = M SAM 1000 L 146/66 PT Jornal Oficial da União Europeia 30.4.2004 em que: Mf = massa de partículas recolhida durante o ciclo (mg) MTOTW = massa total dos gases de escape diluídos durante o ciclo, de acordo com o ponto 2.2.1 (kg) MSAM = massa dos gases de escape diluídos retirados do túnel de diluição para a recolha das partículas (kg) e Mf = Mf,p + Mf,b, se pesados separadamente (mg) Mf,p = massa de partículas recolhida no filtro primário (mg) Mf,b = massa de partículas recolhida no filtro secundário (mg) Se se utilizar um sistema de diluição dupla, subtrai-se a massa do ar secundário de diluição da massa total dos gases de escape duplamente diluídos recolhidos através dos filtros de partículas. MSAM = MTOT – MSEC em que: MTOT = massa dos gases de escape duplamente diluídos através do filtro de partículas (kg) MSEC = massa do ar de diluição secundária (kg) Se o nível de fundo das partículas do ar de diluição for determinado de acordo com o ponto 4.4.4 do Anexo III, a massa de partículas pode ser corrigida quanto às condições de fundo. Neste caso, calcula-se a massa de partículas do seguinte modo: % Mf " Md " 1 ( ( + M TOTW & / ## x ##1 / )) )) , x & M M $ DIL $ DF * * ,- 1000 MPT = ' SAM em que: Mf, MSAM, MTOTW = ver acima MDIL = massa do ar de diluição primária recolhido pelo sistema de recolha de partículas de fundo (kg) Md = massa das partículas de fundo recolhidas do ar de diluição primária, mg DF = factor de diluição conforme determinado no ponto 2.2.3.1.1 2.2.5.2. Factor de correcção das partículas quanto à humidade Dado que a emissão de partículas pelos motores diesel depende das condições do ar ambiente, corrige-se a concentração das partículas em função da humidade do ar ambiente através do factor kp dado pela seguinte fórmula: 1 kp " "1# 0,0133 " "H a $ 10,71## em que: Ha = humidade do ar de admissão, g de água por kg de ar seco 6,220 " R a " p a Ha $ p B # p a " R a " 10 " 2 Ra: humidade relativa do ar de admissão (%) pa: pressão do vapor de saturação do ar de admissão (kPa) pB: pressão barométrica total (kPa) Nota: Ha pode ser derivada da medição da humidade relativa, conforme acima descrito, ou da medição do ponto de orvalho, da medição da pressão do vapor ou da medição do bolbo seco/húlido utilizando as fórmulas geralmente aceites. 30.4.2004 PT Jornal Oficial da União Europeia L 146/67 2.2.5.3. Cálculo das emissões específicas As emissões de partículas (g/kWh) são calculadas do seguinte modo: PT # M PT " K p / Wact em que: Wact = trabalho realizado no ciclo real conforme determinado no ponto 4.6.2 do Anexo III (kWh) 9) São aditados os seguintes apêndices: L 146/68 PT Jornal Oficial da União Europeia 30.4.2004 "APÊNDICE 4 PROGRAMA DO DINAMÓMETRO DO MOTOR PARA O ENSAIO NRTC Temp Norm. Norm. Temp Norm. Norm. Temp Norm. Norm. Veloc Binário Veloc Binário Veloc Binário s (%) (%) s (%) (%) s (%) (%) 1 0 0 52 102 46 103 74 24 2 0 0 53 102 41 104 77 6 3 0 0 54 102 31 105 76 12 4 0 0 55 89 2 106 74 39 5 0 0 56 82 0 107 72 30 6 0 0 57 47 1 108 75 22 7 0 0 58 23 1 109 78 64 8 0 0 59 1 3 110 102 34 9 0 0 60 1 8 111 103 28 10 0 0 61 1 3 112 103 28 11 0 0 62 1 5 113 103 19 12 0 0 63 1 6 114 103 32 13 0 0 64 1 4 115 104 25 14 0 0 65 1 4 116 103 38 15 0 0 66 0 6 117 103 39 16 0 0 67 1 4 118 103 34 17 0 0 68 9 21 119 102 44 18 0 0 69 25 56 120 103 38 19 0 0 70 64 26 121 102 43 20 0 0 71 60 31 122 103 34 21 0 0 72 63 20 123 102 41 22 0 0 73 62 24 124 103 44 23 0 0 74 64 8 125 103 37 24 1 3 75 58 44 126 103 27 25 1 3 76 65 10 127 104 13 26 1 3 77 65 12 128 104 30 27 1 3 78 68 23 129 104 19 28 1 3 79 69 30 130 103 28 29 1 3 80 71 30 131 104 40 30 1 6 81 74 15 132 104 32 31 1 6 82 71 23 133 101 63 32 2 1 83 73 20 134 102 54 33 4 13 84 73 21 135 102 52 34 7 18 85 73 19 136 102 51 35 9 21 86 70 33 137 103 40 36 17 20 87 70 34 138 104 34 37 33 42 88 65 47 139 102 36 38 57 46 89 66 47 140 104 44 39 44 33 90 64 53 141 103 44 40 31 0 91 65 45 142 104 33 41 22 27 92 66 38 143 102 27 42 33 43 93 67 49 144 103 26 43 80 49 94 69 39 145 79 53 44 105 47 95 69 39 146 51 37 45 98 70 96 66 42 147 24 23 46 104 36 97 71 29 148 13 33 47 104 65 98 75 29 149 19 55 48 96 71 99 72 23 150 45 30 49 101 62 100 74 22 151 34 7 50 102 51 101 75 24 152 14 4 51 102 50 102 73 30 153 8 16 30.4.2004 PT Jornal Oficial da União Europeia L 146/69 Temp Norm. Norm. Temp Norm. Norm. Temp Norm. Norm. Veloc Binário Veloc Binário Veloc Binário s (%( (%) s (%) (%) s (%) (%) 154 15 6 205 20 18 256 102 84 155 39 47 206 27 34 257 58 66 156 39 4 207 32 33 258 64 97 157 35 26 208 41 31 259 56 80 158 27 38 209 43 31 260 51 67 159 43 40 210 37 33 261 52 96 160 14 23 211 26 18 262 63 62 161 10 10 212 18 29 263 71 6 162 15 33 213 14 51 264 33 16 163 35 72 214 13 11 265 47 45 164 60 39 215 12 9 266 43 56 165 55 31 216 15 33 267 42 27 166 47 30 217 20 25 268 42 64 167 16 7 218 25 17 269 75 74 168 0 6 219 31 29 270 68 96 169 0 8 220 36 66 271 86 61 170 0 8 221 66 40 272 66 0 171 0 2 222 50 13 273 37 0 172 2 17 223 16 24 274 45 37 173 10 28 224 26 50 275 68 96 174 28 31 225 64 23 276 80 97 175 33 30 226 81 20 277 92 96 176 36 0 227 83 11 278 90 97 177 19 10 228 79 23 279 82 96 178 1 18 229 76 31 280 94 81 179 0 16 230 68 24 281 90 85 180 1 3 231 59 33 282 96 65 181 1 4 232 59 3 283 70 96 182 1 5 233 25 7 284 55 95 183 1 6 234 21 10 285 70 96 184 1 5 235 20 19 286 79 96 185 1 3 236 4 10 287 81 71 186 1 4 237 5 7 288 71 60 187 1 4 238 4 5 289 92 65 188 1 6 239 4 6 290 82 63 189 8 18 240 4 6 291 61 47 190 20 51 241 4 5 292 52 37 191 49 19 242 7 5 293 24 0 192 41 13 243 16 28 294 20 7 193 31 16 244 28 25 295 39 48 194 28 21 245 52 53 296 39 54 195 21 17 246 50 8 297 63 58 196 31 21 247 26 40 298 53 31 197 21 8 248 48 29 299 51 24 198 0 14 249 54 39 300 48 40 199 0 12 250 60 42 301 39 0 200 3 8 251 48 18 302 35 18 201 3 22 252 54 51 303 36 16 202 12 20 253 88 90 304 29 17 203 14 20 254 103 84 305 28 21 204 16 17 255 103 85 306 31 15 L 146/70 PT Jornal Oficial da União Europeia 30.4.2004 Temp Norm. Norm. Temp Norm. Norm. Temp Norm. Norm. Veloc Binário Veloc Binário Veloc Binário s (%) (%) s (%) (%) s (%) (%) 307 31 10 358 29 0 409 34 43 308 43 19 359 18 13 410 68 83 309 49 63 360 25 11 411 102 48 310 78 61 361 28 24 412 62 0 311 78 46 362 34 53 413 41 39 312 66 65 363 65 83 414 71 86 313 78 97 364 80 44 415 91 52 314 84 63 365 77 46 416 89 55 315 57 26 366 76 50 417 89 56 316 36 22 367 45 52 418 88 58 317 20 34 368 61 98 419 78 69 318 19 8 369 61 69 420 98 39 319 9 10 370 63 49 421 64 61 320 5 5 371 32 0 422 90 34 321 7 11 372 10 8 423 88 38 322 15 15 373 17 7 424 97 62 323 12 9 374 16 13 425 100 53 324 13 27 375 11 6 426 81 58 325 15 28 376 9 5 427 74 51 326 16 28 377 9 12 428 76 57 327 16 31 378 12 46 429 76 72 328 15 20 379 15 30 430 85 72 329 17 0 380 26 28 431 84 60 330 20 34 381 13 9 432 83 72 331 21 25 382 16 21 433 83 72 332 20 0 383 24 4 434 86 72 333 23 25 384 36 43 435 89 72 334 30 58 385 65 85 436 86 72 335 63 96 386 78 66 437 87 72 336 83 60 387 63 39 438 88 72 337 61 0 388 32 34 439 88 71 338 26 0 389 46 55 440 87 72 339 29 44 390 47 42 441 85 71 340 68 97 391 42 39 442 88 72 341 80 97 392 27 0 443 88 72 342 88 97 393 14 5 444 84 72 343 99 88 394 14 14 445 83 73 344 102 86 395 24 54 446 77 73 345 100 82 396 60 90 447 74 73 346 74 79 397 53 66 448 76 72 347 57 79 398 70 48 449 46 77 348 76 97 399 77 93 450 78 62 349 84 97 400 79 67 451 79 35 350 86 97 401 46 65 452 82 38 351 81 98 402 69 98 453 81 41 352 83 83 403 80 97 454 79 37 353 65 96 404 74 97 455 78 35 354 93 72 405 75 98 456 78 38 355 63 60 406 56 61 457 78 46 356 72 49 407 42 0 458 75 49 357 56 27 408 36 32 459 73 50 30.4.2004 PT Jornal Oficial da União Europeia L 146/71 Temp Norm. Norm. Temp Norm. Norm. Temp Norm. Norm. Veloc Binário Veloc Binário Veloc Binário s (%) (%) s (%) (%) s (%) (%) 460 79 58 511 85 73 562 43 25 461 79 71 512 84 73 563 30 60 462 83 44 513 85 73 564 40 45 463 53 48 514 86 73 565 37 32 464 40 48 515 85 73 566 37 32 465 51 75 516 85 73 567 43 70 466 75 72 517 85 72 568 70 54 467 89 67 518 85 73 569 77 47 468 93 60 519 83 73 570 79 66 469 89 73 520 79 73 571 85 53 470 86 73 521 78 73 572 83 57 471 81 73 522 81 73 573 86 52 472 78 73 523 82 72 574 85 51 473 78 73 524 94 56 575 70 39 474 76 73 525 66 48 576 50 5 475 79 73 526 35 71 577 38 36 476 82 73 527 51 44 578 30 71 477 86 73 528 60 23 579 75 53 478 88 72 529 64 10 580 84 40 479 92 71 530 63 14 581 85 42 480 97 54 531 70 37 582 86 49 481 73 43 532 76 45 583 86 57 482 36 64 533 78 18 584 89 68 483 63 31 534 76 51 585 99 61 484 78 1 535 75 33 586 77 29 485 69 27 536 81 17 587 81 72 486 67 28 537 76 45 588 89 69 487 72 9 538 76 30 589 49 56 488 71 9 539 80 14 590 79 70 489 78 36 540 71 18 591 104 59 490 81 56 541 71 14 592 103 54 491 75 53 542 71 11 593 102 56 492 60 45 543 65 2 594 102 56 493 50 37 544 31 26 595 103 61 494 66 41 545 24 72 596 102 64 495 51 61 546 64 70 597 103 60 496 68 47 547 77 62 598 93 72 497 29 42 548 80 68 599 86 73 498 24 73 549 83 53 600 76 73 499 64 71 550 83 50 601 59 49 500 90 71 551 83 50 602 46 22 501 100 61 552 85 43 603 40 65 502 94 73 553 86 45 604 72 31 503 84 73 554 89 35 605 72 27 504 79 73 555 82 61 606 67 44 505 75 72 556 87 50 607 68 37 506 78 73 557 85 55 608 67 42 507 80 73 558 89 49 609 68 50 508 81 73 559 87 70 610 77 43 509 81 73 560 91 39 611 58 4 510 83 73 561 72 3 612 22 37 L 146/72 PT Jornal Oficial da União Europeia 30.4.2004 Temp Norm. Norm. Temp Norm. Norm. Temp Norm. Norm. Veloc Binário Veloc Binário Veloc Binário s (%) (%) s (%) (%) s (%) (%) 613 57 69 664 92 72 715 102 64 614 68 38 665 91 72 716 102 69 615 73 2 666 90 71 717 102 68 616 40 14 667 90 71 718 102 70 617 42 38 668 91 71 719 102 69 618 64 69 669 90 70 720 102 70 619 64 74 670 90 72 721 102 70 620 67 73 671 91 71 722 102 62 621 65 73 672 90 71 723 104 38 622 68 73 673 90 71 724 104 15 623 65 49 674 92 72 725 102 24 624 81 0 675 93 69 726 102 45 625 37 25 676 90 70 727 102 47 626 24 69 677 93 72 728 104 40 627 68 71 678 91 70 729 101 52 628 70 71 679 89 71 730 103 32 629 76 70 680 91 71 731 102 50 630 71 72 681 90 71 732 103 30 631 73 69 682 90 71 733 103 44 632 76 70 683 92 71 734 102 40 633 77 72 684 91 71 735 103 43 634 77 72 685 93 71 736 103 41 635 77 72 686 93 68 737 102 46 636 77 70 687 98 68 738 103 39 637 76 71 688 98 67 739 102 41 638 76 71 689 100 69 740 103 41 639 77 71 690 99 68 741 102 38 640 77 71 691 100 71 742 103 39 641 78 70 692 99 68 743 102 46 642 77 70 693 100 69 744 104 46 643 77 71 694 102 72 745 103 49 644 79 72 695 101 69 746 102 45 645 78 70 696 100 69 747 103 42 646 80 70 697 102 71 748 103 46 647 82 71 698 102 71 749 103 38 648 84 71 699 102 69 750 102 48 649 83 71 700 102 71 751 103 35 650 83 73 701 102 68 752 102 48 651 81 70 702 100 69 753 103 49 652 80 71 703 102 70 754 102 48 653 78 71 704 102 68 755 102 46 654 76 70 705 102 70 756 103 47 655 76 70 706 102 72 757 102 49 656 76 71 707 102 68 758 102 42 657 79 71 708 102 69 759 102 52 658 78 71 709 100 68 760 102 57 659 81 70 710 102 71 761 102 55 660 83 72 711 101 64 762 102 61 661 84 71 712 102 69 763 102 61 662 86 71 713 102 69 764 102 58 663 87 71 714 101 69 765 103 58 30.4.2004 PT Jornal Oficial da União Europeia L 146/73 Temp Norm. Norm. Temp Norm. Norm. Temp Norm. Norm. Veloc Binário Veloc Binário Veloc Binário s (%) (%) s (%) (%) s (%) (%) 766 102 59 817 81 46 868 83 16 767 102 54 818 80 39 869 83 12 768 102 63 819 80 32 870 83 9 769 102 61 820 81 28 871 83 8 770 103 55 821 80 26 872 83 7 771 102 60 822 80 23 873 83 6 772 102 72 823 80 23 874 83 6 773 103 56 824 80 20 875 83 6 774 102 55 825 81 19 876 83 6 775 102 67 826 80 18 877 83 6 776 103 56 827 81 17 878 59 4 777 84 42 828 80 20 879 50 5 778 48 7 829 81 24 880 51 5 779 48 6 830 81 21 881 51 5 780 48 6 831 80 26 882 51 5 781 48 7 832 80 24 883 50 5 782 48 6 833 80 23 884 50 5 783 48 7 834 80 22 885 50 5 784 67 21 835 81 21 886 50 5 785 105 59 836 81 24 887 50 5 786 105 96 837 81 24 888 51 5 787 105 74 838 81 22 889 51 5 788 105 66 839 81 22 890 51 5 789 105 62 840 81 21 891 63 50 790 105 66 841 81 31 892 81 34 791 89 41 842 81 27 893 81 25 792 52 5 843 80 26 894 81 29 793 48 5 844 80 26 895 81 23 794 48 7 845 81 25 896 80 24 795 48 5 846 80 21 897 81 24 796 48 6 847 81 20 898 81 28 797 48 4 848 83 21 899 81 27 798 52 6 849 83 15 900 81 22 799 51 5 850 83 12 901 81 19 800 51 6 851 83 9 902 81 17 801 51 6 852 83 8 903 81 17 802 52 5 853 83 7 904 81 17 803 52 5 854 83 6 905 81 15 804 57 44 855 83 6 906 80 15 805 98 90 856 83 6 907 80 28 806 105 94 857 83 6 908 81 22 807 105 100 858 83 6 909 81 24 808 105 98 859 76 5 910 81 19 809 105 95 860 49 8 911 81 21 810 105 96 861 51 7 912 81 20 811 105 92 862 51 20 913 83 26 812 104 97 863 78 52 914 80 63 813 100 85 864 80 38 915 80 59 814 94 74 865 81 33 916 83 100 815 87 62 866 83 29 917 81 73 816 81 50 867 83 22 918 83 53 L 146/74 PT Jornal Oficial da União Europeia 30.4.2004 Temp Norm. Norm. Temp Norm. Norm. Temp Norm. Norm. Veloc Binário Veloc Binário Veloc Binário s (%) (%) s (%) (%) s (%) (%) 919 80 76 970 81 39 1021 82 35 920 81 61 971 81 38 1022 79 53 921 80 50 972 80 41 1023 82 30 922 81 37 973 81 30 1024 83 29 923 82 49 974 81 23 1025 83 32 924 83 37 975 81 19 1026 83 28 925 83 25 976 81 25 1027 76 60 926 83 17 977 81 29 1028 79 51 927 83 13 978 83 47 1029 86 26 928 83 10 979 81 90 1030 82 34 929 83 8 980 81 75 1031 84 25 930 83 7 981 80 60 1032 86 23 931 83 7 982 81 48 1033 85 22 932 83 6 983 81 41 1034 83 26 933 83 6 984 81 30 1035 83 25 934 83 6 985 80 24 1036 83 37 935 71 5 986 81 20 1037 84 14 936 49 24 987 81 21 1038 83 39 937 69 64 988 81 29 1039 76 70 938 81 50 989 81 29 1040 78 81 939 81 43 990 81 27 1041 75 71 940 81 42 991 81 23 1042 86 47 941 81 31 992 81 25 1043 83 35 942 81 30 993 81 26 1044 81 43 943 81 35 994 81 22 1045 81 41 944 81 28 995 81 20 1046 79 46 945 81 27 996 81 17 1047 80 44 946 80 27 997 81 23 1048 84 20 947 81 31 998 83 65 1049 79 31 948 81 41 999 81 54 1050 87 29 949 81 41 1000 81 50 1051 82 49 950 81 37 1001 81 41 1052 84 21 951 81 43 1002 81 35 1053 82 56 952 81 34 1003 81 37 1054 81 30 953 81 31 1004 81 29 1055 85 21 954 81 26 1005 81 28 1056 86 16 955 81 23 1006 81 24 1057 79 52 956 81 27 1007 81 19 1058 78 60 957 81 38 1008 81 16 1059 74 55 958 81 40 1009 80 16 1060 78 84 959 81 39 1010 83 23 1061 80 54 960 81 27 1011 83 17 1062 80 35 961 81 33 1012 83 13 1063 82 24 962 80 28 1013 83 27 1064 83 43 963 81 34 1014 81 58 1065 79 49 964 83 72 1015 81 60 1066 83 50 965 81 49 1016 81 46 1067 86 12 966 81 51 1017 80 41 1068 64 14 967 80 55 1018 80 36 1069 24 14 968 81 48 1019 81 26 1070 49 21 969 81 36 1020 86 18 1071 77 48 30.4.2004 PT Jornal Oficial da União Europeia L 146/75 Temp Norm. Norm. Temp Norm. Norm. Temp Norm. Norm. Veloc Binário Veloc Binário Veloc Binário s (%) (%) s (%) (%) s (%) (%) 1072 103 11 1123 66 62 1174 76 8 1073 98 48 1124 74 29 1175 76 7 1074 101 34 1125 64 74 1176 67 45 1075 99 39 1126 69 40 1177 75 13 1076 103 11 1127 76 2 1178 75 12 1077 103 19 1128 72 29 1179 73 21 1078 103 7 1129 66 65 1180 68 46 1079 103 13 1130 54 69 1181 74 8 1080 103 10 1131 69 56 1182 76 11 1081 102 13 1132 69 40 1183 76 14 1082 101 29 1133 73 54 1184 74 11 1083 102 25 1134 63 92 1185 74 18 1084 102 20 1135 61 67 1186 73 22 1085 96 60 1136 72 42 1187 74 20 1086 99 38 1137 78 2 1188 74 19 1087 102 24 1138 76 34 1189 70 22 1088 100 31 1139 67 80 1190 71 23 1089 100 28 1140 70 67 1191 73 19 1090 98 3 1141 53 70 1192 73 19 1091 102 26 1142 72 65 1193 72 20 1092 95 64 1143 60 57 1194 64 60 1093 102 23 1144 74 29 1195 70 39 1094 102 25 1145 69 31 1196 66 56 1095 98 42 1146 76 1 1197 68 64 1096 93 68 1147 74 22 1198 30 68 1097 101 25 1148 72 52 1199 70 38 1098 95 64 1149 62 96 1200 66 47 1099 101 35 1150 54 72 1201 76 14 1100 94 59 1151 72 28 1202 74 18 1101 97 37 1152 72 35 1203 69 46 1102 97 60 1153 64 68 1204 68 62 1103 93 98 1154 74 27 1205 68 62 1104 98 53 1155 76 14 1206 68 62 1105 103 13 1156 69 38 1207 68 62 1106 103 11 1157 66 59 1208 68 62 1107 103 11 1158 64 99 1209 68 62 1108 103 13 1159 51 86 1210 54 50 1109 103 10 1160 70 53 1211 41 37 1110 103 10 1161 72 36 1212 27 25 1111 103 11 1162 71 47 1213 14 12 1112 103 10 1163 70 42 1214 0 0 1113 103 10 1164 67 34 1215 0 0 1114 102 18 1165 74 2 1216 0 0 1115 102 31 1166 75 21 1217 0 0 1116 101 24 1167 74 15 1218 0 0 1117 102 19 1168 75 13 1219 0 0 1118 103 10 1169 76 10 1220 0 0 1119 102 12 1170 75 13 1221 0 0 1120 99 56 1171 75 10 1222 0 0 1121 96 59 1172 75 7 1223 0 0 1122 74 28 1173 75 13 1224 0 0 L 146/76 PT Jornal Oficial da União Europeia 30.4.2004 Temp Norm. Norm. Temp Norm. Norm. Temp Norm. Norm. Veloc Binário Veloc Binário Veloc Binário s (%) (%) s (%) (%) s (%) (%) 1225 0 0 226 0 0 1227 0 0 1228 0 0 1229 0 0 1230 0 0 1231 0 0 1232 0 0 1233 0 0 1234 0 0 1235 0 0 1236 0 0 1237 0 0 1238 0 0 Indica-se a seguir uma visualização gráfica do programa do dinamómetro para o ensaio NRTC Veloc.[%] Programa do dinamómetro NRTC 120 d t h d l 100 Binário[%] 120 80 100 60 80 40 60 20 40 0 200 200 400 600 800 1000 1200 0 0 200 400 600 800 1000 1200 tempo ( s ) Apêndice 5 Requisitos de durabilidade 1. PERÍODO DE DURABILIDADE E FACTORES DE DETERIORAÇÃO DAS EMISSÕES O presente apêndice aplica-se apenas aos motores de ignição comandada das fases III-A, III-B e IV. 1.1. Os fabricantes devem determinar um valor para o factor de deterioração (DF) para cada poluente regulamentado relativamente a todas as famílias de motores das fases III-A e III-B.. Esses DF serão utilizados na homologação e nos ensaios com motores retirados da linha de produção. 1.1.1. O ensaio para determinar os DF é a realizado do seguinte modo: 30.4.2004 PT Jornal Oficial da União Europeia L 146/77 1.1.1.1. O fabricante efectua ensaios de durabilidade para acumular horas do funcionamento do motor de acordo com um programa de ensaios seleccionado com base na boa prática de engenharia como sendo representativo do funcionamento do motor em utilização em relação à caracterização da deterioração do comportamento funcional das emissões. O período de ensaio de durabilidade deve representar tipicamente o equivalente a pelo menos um quarto do período de durabilidade das emissões (EDP). As horas de funcionamento em serviço podem ser acumuladas através do funcionamento dos motores num banco de ensaios dinamométrico ou do funcionamento da máquina em condições reais. Podem-se efectuar ensaios de durabilidade acelerados, que implicam que o programa de ensaio de acumulação de horas seja realizado a um factor de carga mais elevado do que o aplicado em serviços normal. O facto de aceleração que relaciona o número de horas de ensaio de durabilidade do motor ao número equivalente de horas de EDP é determinado pelo fabricante do motor com base na boa prática de engenharia. Durante o período de ensaio de durabilidade, não se pode fazer a manutenção ou substituição de componentes sensíveis às emissões para além do programa de serviço de rotina recomendado pelo fabricante. O motor, subssistemas ou componentes de ensaio a utilizar para determinar os meios DF das emissões de escape para uma família de motores, ou para famílias de motores que utilizam a mesma tecnologia do sistema de controlo das emissões, são seleccionados pelos fabricantes de motores com base na boa prática de engenharia. O critério é que o motor de ensaio deve representar a característica de deterioração das emissões das famílias de motores que aplicarão os valores resultantes de DF para a homologação. Podem ser considerados motores com cilindros de diferentes diâmetros e cursos, com diferentes configurações, diferentes sistemas de gestão do ar, diferentes sistemas de combustível como sendo equivalentes no que diz respeito às características de deterioração das emissões se houver uma base técnica razoável para tal determinação. Podem ser aplicados valores de DF de outro fabricante se houver uma base razoável para considerar uma equivalência das tecnologias em relação à deterioração das emissões e evidência de que os ensaios foram efectuados de acordo com os requisitos especificados. O ensaio das emissões é efectuado de acordo com os procedimentos definidos na presente directiva para o motor em ensaio após a rodagem inicial mas antes de qualquer acumulação de tempo de serviço e no final do ensaio de durabilidade. Os ensaios de emissões podem também ser realizados em intervalos durante o período de ensaio de acumulação do tempo de serviço e aplicado na determinação da tendência de deterioração. 1.1.1.2. Os ensaios de acumulação de tempo de serviço com os ensaios de emissões realizados para determinar a deterioração não devem ser acompanhados pela autoridade de homologação. 1.1.1.3. Determinação dos valores dos DG a partir dos ensaios de durabilidade. Um DF aditivo é definido como o valor obtido por subtracção do valor das emissões determinado no início do EDP, do valor das emissões determinado para representar o comportamento funcional em termos de emissões no final do EDP. Um DF multiplicativo é definido como o número de emissões determinado no final ao do EDP dividido pelo valor das emissões registado no início do EDP. Determinam-se valores separados de DF para cada um dos poluentes abrangidos pela legislação. No caso da determinação de um valor de DF relativo ao conjunto NOx+HC, para um DF aditivo, parte-se da soma dos poluentes mesmo que uma deterioração negativa em relação a um poluente possa não desviar a deterioração de um outro. Para um DF multiplicativo para o NOx+HC DF, determinam-se DF separados para o HC e os NOx que são aplicados separadamente ao calcular os níveis de emissões deteriorados a partir do resultado do ensaio de emissões antes de combinar os valores deteriorados resultantes dos NOx e dos HC para determinar o cumprimento da norma. Nos casos em que o ensaio não é realizado durante o EDP completo determinam-se os valores de emissões no final do EDP por extrapolação da tendência da deterioração das emissões determinado para o período de ensaio, em relação ao EDP completo. Se os resultados dos ensaios das emissões tiverem sido registados periodicamente durante o ensaio do tempo de acumulação de serviço, aplicam-se técnicas de processamento estatísticos standard baseados na boa prática para determinar os níveis de emissões no final do EDP. Podem-se aplicar ensaios de significância estatística para determinação dos valores finais das emissões. Se os resultados dos cálculos for um valor inferior a 1,00 para um DF multiplicativo, ou inferior a 0,00 para um DF aditivo, o DF será respectivamente 1,00 ou 0,00, respectivamente. L 146/78 PT Jornal Oficial da União Europeia 30.4.2004 1.1.1.4. Um fabricante pode, com a autorização da autoridade de homologação, utilizar valores de DF determinados a partir de resultados de ensaios de durabilidade realizados para obter valores de DF para a homologação de motores pesados de ignição por compressão rodoviários. Tal é admitido se houver equivalência tecnológica entre o motor rodoviário e as familías de motores não-rodoviários que aplicam os valores DF para a homologação. Os valores de DF resultantes de um ensaio de durabilidade das emissões de um motor rodoviário devem ser calculados com base nos valores do EDP definidos no ponto 2. 1.1.1.5. No caso de uma família de motores utilizar uma tecnologia estabelecida, podese utilizar uma análise base numa boa prática de engenharia em vez de um ensaio para determinar um factor de deterioração para essa família de motores desde que se obtenha a autorização da autoridade de homologação. 1.2. Informação relativa aos DF nos pedidos de homologação 1.2.1. Os DF aditivos são especificados para cada poluente no pedido de homologação de uma família de motores no que diz respeito aos motores de ignição por compressão que não utilizam um qualquer dispositivo de pós-tratamento. 1.2.2. Os DF multiplicativos são especificados para cada poluente no pedido de homologação de uma família de motores no que diz respeito aos motores de ignição por compressão que utilizam um qualquer dispositivo de pós-tratamento. 1.2.3. O fabricante deve fornecer à autoridade de homologação, a pedido desta, informações que apoiem os valores de DF determinados. Tais informações devem incluir tipicamente os resultados dos ensaios de emissões, o programa de emissões de acumulação de tempo de serviço, procedimentos de manutenção e outras informações que apoiem as decisões de engenharia de equivalência tecnológica, se aplicável. 2. PERÍODOS DE DURABILIDADE DAS EMISSÕES PARA OS MOTORES DAS FASE III-A, III-B E IV 2.1. Os fabricantes devem utilizar os EDP do quadro 1. Quadro 1: Categorias de EDP para motores de ignição por compressão das fases III-A, III-B e IV Categoria (gama de potências) Vida útil (horas) EDP " 37 kW 3.000 (motores de velocidade constante) " 37 kW 5.000 (motores que não sejam de velocidade constante) # 37 kW 8.000 Motores a utilizar em embarcações de 10.000 navegação interior Motores de automotoras 10.000 3. O ANEXO V É ALTERADO DO SEGUINTE MODO: 1) O título passa a ter a seguinte redacção: "CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DO COMBUSTÍVEL DE REFERÊNCIA PRESCRITO PARA OS ENSAIOS DE HOMOLOGAÇÃO E PARA VERIFICAR A CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO 30.4.2004 PT Jornal Oficial da União Europeia L 146/79 COMBUSTÍVEL DE REFERÊNCIA PARA AS MÁQUINAS MÓVEIS NÃO RODOVIÁRIAS COM MOTORES DE IGNIÇÃO POR COMPRESSÃO HOMOLOGADOS PARA SATISFAZER OS VALORES-LIMITE DAS FASES I e, II E PARA OS MOTORES A UTILIZAR EM EMBARCAÇÕES DE NAVEGAÇÃO INTERIOR." 2) Após o quadro com o combustível de referência para motores diesel, é aditado o seguinte: COMBUSTÍVEL DE REFERÊNCIA PARA AS MÁQUINAS MÓVEIS NÃO RODOVIÁRIAS COM MOTORES DE IGNIÇÃO POR COMPRESSÃO HOMOLOGADOS PARA SATISFAZER OS VALORES-LIMITE DA FASE III-A Limites1 Parâmetro Unidade Método de ensaio Mínimo Máximo Índice de cetano2 52 54,0 EN-ISO 5165 Densidade a 15°C kg/m3 833 837 EN-ISO 3675 Destilação: ponto de 50 % °C 245 - EN-ISO 3405 ponto de 95% °C 345 350 EN-ISO 3405 ponto de ebulição final °C - 370 EN-ISO 3405 Inflamabilidade °C 55 - EN 22719 CFPP °C - -5 EN 116 Viscosidade a 40 °C mm2/s 2,5 3,5 EN-ISO 3104 Hidrocarbonetos aromáticos % m/m 3,0 6,0 IP 391 Teor de enxofre3 mg/kg - 300 ASTM D 5453 Corrosão em cobre - classe 1 EN-ISO 2160 Resíduo carbonoso Conradson (10% % m/m - 0,2 EN-ISO 10370 Teor de cinzas % m/m - 0,01 EN-ISO 6245 Teor de água % m/m - 0,05 EN-ISO 12937 Número de neutralização (ácido forte) mg KOH/g - 0,02 ASTM D 974 Estabilidade de oxidação4 mg/ml - 0,025 EN-ISO 12205 ____________ (1) Os valores citados na especificação são "valores reais". Para fixar os valores-limite, aplicaram-se os termos da norma ISO 4259, "Petroleum products - Determination and application of precision data in relation to methods of test" e, para fixar um valor mínimo, tomou-se em consideração uma diferença mínima de 2R acima de zero; ao fixar um valor máximo e mínimo, a diferença mínima é de 4R (R=reprodutibilidade). Embora esta medida seja necessária por razões estatísticas, o fabricante de combustíveis deve, no entanto, tentar obter um valor nulo quando o valor máximo estipulado for 2R e um valor médio no caso de serem indicados os limites máximo e mínimo. Se for necessário determinar se um combustível satisfaz ou não as condições das especificações, aplicam-se os termos constantes da norma ISO 4259. (2) O intervalo indicado para o cetano não está em conformidade com o requisito de um mínimo de 4R. No entanto, em caso de diferendo entre o fornecedor e o utilizador do combustível, poderão aplicar-se os termos da norma ISO 4259, desde que se efectue um número suficiente de medições repetidas para obter a precisão necessária, sendo preferível proceder a tais medições em vez de a uma determinação única. (3) Deve ser indicado o teor real de enxofre do combustível utilizado para o ensaio. (4) Embora a estabilidade da oxidação seja controlada, é provável que o prazo de validade do produto seja limitado. Recomenda-se que se peça conselho ao fornecedor sobre as condições de armazenamento e o prazo de validade. L 146/80 PT Jornal Oficial da União Europeia 30.4.2004 COMBUSTÍVEL DE REFERÊNCIA PARA AS MÁQUINAS MÓVEIS NÃO RODOVIÁRIAS COM MOTORES DE IGNIÇÃO POR COMPRESSÃO HOMOLOGADOS PARA SATISFAZER OS VALORES-LIMITE DAS FASES III-B E IV Limites1) Parâmetro Unidade Método de ensaio Mínimo Máximo Índice de cetano2) 54,0 EN-ISO 5165 Densidade a 15°C kg/m3 833 837 EN-ISO 3675 Destilação: ponto de 50 % °C 245 - EN-ISO 3405 ponto de 95% °C 345 350 EN-ISO 3405 ponto de ebulição final °C - 370 EN-ISO 3405 Inflamabilidade °C 55 - EN 22719 CFPP °C - -5 EN 116 Viscosidade a 40 °C mm2/s 2,3 3,3 EN-ISO 3104 Hidrocarbonetos aromáticos % m/m 3,0 6,0 IP 391 policíclicos Teor de enxofre3) mg/kg - 10 ASTM D 5453 Corrosão em cobre - classe 1 EN-ISO 2160 Resíduo carbonoso Conradson (10% no % m/m - 0,2 EN-ISO 10370 resíduo de destilação (DR)) Teor de cinzas % m/m - 0,01 EN-ISO 6245 Limites1) Parâmetro Unidade Método de ensaio Mínimo Máximo Teor de água % m/m - 0,02 EN-ISO 12937 Número de neutralização (ácido forte) mg KOH/g - 0,02 ASTM D 974 Estabilidade de oxidação4) mg/ml - 0,025 EN-ISO 12205 Poder lubrificante (diâmetro da marca µm - 400 CEC F-06-A-96 de desgaste em HFRR a 60 °C) (1) Os valores citados na especificação são "valores reais". Para fixar os valores-limite, aplicaram-se os termos da norma ISO 4259, "Petroleum products – Determination and application of precision data in relation to methods of test" e, para fixar um valor mínimo, tomou-se em consideração uma diferença mínima de 2R acima do zero; ao fixar um valor máximo e mínimo, a diferença mínima é de 4R (R=reprodutibilidade). Embora esta medida seja necessária por razões estatísticas, o fabricante de combustíveis deve, no entanto, tentar obter um valor nulo quando o valor máximo estipulado for 2R e um valor médio no caso de serem indicados os limites máximo e mínimo. Se for necessário determinar se um combustível satisfaz ou não as condições das especificações, aplicam-se os termos constantes da norma ISO 4259. (2) O intervalo indicado para o cetano não está em conformidade com o requisito de um mínimo de 4 R. No entanto, em caso de diferendo entre o fornecedor e o utilizador do combustível, poderão aplicar-se os termos da norma ISO 4259, desde que se efectue um número suficiente de medições repetidas para obter a precisão necessária, sendo preferível proceder a tais medições do que a uma determinação única. (3) Deve ser indicado o teor real de enxofre do combustível utilizado para o ensaio do tipo I. (4) Embora a estabilidade da oxigenação seja controlada, é provável que o prazo de validade do produto seja limitado. Recomenda-se que se peça conselho ao fornecedor sobre as condições de armazenamento e o prazo de validade." 30.4.2004 PT Jornal Oficial da União Europeia L 146/81 4. O ANEXO VII É ALTERADO DO SEGUINTE MODO: O apêndice 1 passa a ter a seguinte redacção: "Apêndice 1 RESULTADOS DOS ENSAIOS PARA MOTORES DE IGNIÇÃO POR COMPRESSÃO" RESULTADOS DOS ENSAIOS 1. INFORMAÇÕES RELATIVAS À CONDUÇÃO DO(S) ENSAIO(S) 1: 1.1. Combustível de referência utilizado no ensaio 1.1.1. Índice de cetano:......................................................................................................................................................... 1.1.2. Teor de enxofre: ......................................................................................................................................................... 1.1.3. Indicadores de densidade: .......................................................................................................................................... 1.2. Lubricante 1.2.1. Marca(s): .................................................................................................................................................................... 1.2.2.Tipo(s): ............................................................................................................................................................................. (indicar a percentagem de óleo na mistura se o lubrificante e o combustível forem misturados) 1.3. Equipamentos movidos pelo motor (se aplicável) 1.3.1. Enumeração e pormenores identificadores ................................................................................................................. 1.3.2. Potência absorvida às velocidades do motor indicadas (conforme especificadas pelo fabricante): ............................ Potência PAE (kW) absorvida às velocidades do motor (1)Equipamento Material Telescopagem (se aplicável) Nominal Total: (1) Não deve ser superior a 10% da potência medida durante o ensaio. 1.4. Comportamento funcional do motor 1.4.1. Número de rotações do motor Em marcha lenta sem carga: . rpm Intermédia: . rpm …………………. min-1 Intermédia: . rpm ……………………………………………………… min-1 Nominal: . rpm ………………………………………………………… min-1 1.4.2. Potência do motor 2 1 No caso de vários motores percursores, a indicar para cada um deles. 2 Potência não corrigida, medida nos termos do ponto 2.4. do Anexo I. L 146/82 PT Jornal Oficial da União Europeia 30.4.2004 Potência (kW) a várias velocidades do motor Condição Telescopagem (se aplicável) Nominal Potência máxima medida no ensaio (PM) (kW) (a) (kW) Potência total absorvida pelos equipamentos movidos pelo motor de acordo com o ponto 1.3.2 do presente apêndice, ou com o ponto 3.1 do anexo III (PAE) (kW) Potência líquida do motor conforme especificada no ponto 2.4 do anexo I (kW) (c) c=a+b 1.5. Níveis de emissão 1.5.1. Regulação do dinamómetro (kW) Regulação do dinamómetro (kW) a várias velocidades do motor Percentagem de carga Telescopagem (se aplicável) Nominal 10 (se aplicável) 25 (se aplicável) 50 75 100 ." 1.5.2. Resultados das emissões no ciclo de ensaio:" CO……………………… (g/kWh) HC………………………..(g/kWh) NOx………………………(g/kWh) NMHC+NOx……………. g/kWh Partículas……………….. (g/kWh) 1.5.3. Sistema de recolha de amostras utilizado para o ensaio: 1.5.3.1. Emissões gasosas 1:........................................................................................................................... 1.5.3.2. Partículas 1:...................................................................................................................................... 1.5.3.2.1. Método 2: Filtro simples/filtros múltiplos 2. INFORMAÇÕES RELATIVAS À CONDUÇÃO DO(S) ENSAIO(S) NRC 3: 2.1. Resultados das emissões no ciclo de ensaio:" CO: ……………………….. (g/kWh) HC:………………………… g/kWh NOx:………………………… (g/kWh) NMHC+NOx:………………. (g/kWh) Partículas: …………………..(g/kWh) NOx: . g/kWh 1 Indicar os números das figuras definidos no ponto 1 do Anexo VI. 2 Riscar o que não interessa. 3 No caso de vários motores percusores, a indicar para cada um deles. 30.4.2004 PT Jornal Oficial da União Europeia L 146/83 2.2. Sistema de recolha de amostras utilizado para o ensaio: Emissões gasosas1:........................................................................................................................................................ Partículas1:.................................................................................................................................................................... Método2: Filtro simples/filtros múltiplos 5. O ANEXO XII É ALTERADO DO SEGUINTE MODO: É aditada uma nova secção: "3. No que diz respeito aos motores das categorias H, I, e J (fase III-A) e K, L e M (fase III-B) conforme definidas no n.º 3 do artigo 9.º as seguintes homologações e, se aplicável, as marcas de homologação correspondentes, são reconhecidas como sendo equivalentes a uma homologação nos termos da presente directiva. 3.1 Homologações nos termos da Directiva 88/77/CEE com a redacção que lhe foi dada pela Directiva 99/96/CE, no caso dos motores que satisfaçam as fases B1, B2 ou C previstas no artigo 2.º e no ponto 6.2.1 do Anexo I. 3.2 Regulamento da UNECE 49 série 03 de alterações, no caso dos motores que satisfaçam as fases B1, B2 e C previstas no ponto 5.2." L 146/84 PT Jornal Oficial da União Europeia 30.4.2004 ANEXO II "Anexo VI SISTEMA DE ANÁLISE E DE RECOLHA DE AMOSTRAS 1. SISTEMAS DE RECOLHA DE AMOSTRAS DE GÁS E DE PARTÍCULAS Figura n.º Descrição 2 Sistema de análise dos gases de escape brutos 3 Sistema de análise dos gases de escape diluídos Escoamento parcial, escoamento isocinético, regulação pela ventoinha de aspiração e recolha de amostras 4 fraccionada 5 Escoamento parcial, escoamento isocinético, regulação pela ventoinha de pressão e recolha de amostras fraccionada 6 Escoamento parcial, medição do CO2 ou NOx recolha de amostras fraccionada 7 Escoamento parcial, medição do CO2 e balanço do carbono, recolha total de amostras 8 Escoamento parcial, Venturi único e medição da concentração, recolha de amostras fraccionada 9 Escoamento parcial, Venturi duplo ou orifício duplo e medição da concentração, recolha de amostras fraccionada 10 Escoamento parcial, separação por tubos múltiplos e medição da concentração, recolha de amostras fraccionada 11 Escoamento parcial, regulação do escoamento, recolha total de amostras 12 Escoamento parcial, regulação do escoamento, recolha de amostras fraccionada 13 Escoamento total, bomba volumétrica ou Venturi de escoamento crítico, recolha de amostras fraccionada 14 Sistema de recolha de amostras de partículas 15 Sistema de diluição para o sistema de escoamento total 1.1. Determinação das emissões gasosas O ponto 1.1.1 e as figuras 2 e 3 contêm descrições pormenorizadas dos sistemas recomendados de recolha de amostras e de análise. Dado que várias configurações podem produzir resultados equivalentes, não é necessário respeitar rigorosamente estas figuras. Podem ser utilizados componentes adicionais tais como instrumentos, válvulas, solenóides, bombas e comutadores para obter outras informações e coordenar as funções dos sistemas. Outros componentes que não sejam necessários para manter a precisão em alguns sistemas podem ser excluídos se a sua exclusão se basear no bom senso técnico. 1.1.1. Componentes CO, CO2, HC, NOx dos gases de escape O sistema de análise para a determinação das emissões gasosas nos gases de escape brutos ou diluídos compreende os seguintes elementos: – um analisador HFID para a medição dos hidrocarbonetos, – analisadores NDIR para a medição do monóxido de carbono e do dióxido de carbono, – um detector HCLD ou equivalente para a medição dos óxidos de azoto. 30.4.2004 PT Jornal Oficial da União Europeia L 146/85 Para os gases de escape brutos (figura 2), a amostra de todos os componentes pode ser retirada por meio de uma sonda ou de duas sondas de recolha próximas uma da outra e dividida(s) internamente para diferentes analisadores. Deve-se velar por que nenhum componente dos gases de escape (incluindo a água e o ácido sulfúrico) se condense num ponto qualquer do sistema de análise. Para os gases de escape diluídos (figura 3), a amostra dos hidrocarbonetos deve ser retirada com uma sonda de recolha diferente da utilizada para os outros componentes. Deve-se velar por que nenhum componente dos gases de escape (incluindo a água e o ácido sulfúrico) se condense num ponto qualquer do sistema de análise. Figura 2 Figura 2 Diagrama do sistema de análise dos gases de escape para o CO, NOx e HC HSL1 gás de colocação no zero T2 G1 T1 HSL1 gás de colocação no zero para a atmosfera HC V1 F1 F2 P SP1 gás de colocação no zero gás de calibração R3 R1 R2 para a atmosfera V1 ar combustível F1 F2 P FL1 2ª recolha de amostras (facult.) SL HSL2 para a atmosfera G3 para a atmosfera T5 gás de colocação no zero T5 T3 G2 V9 FL5 FL4 CO para a atmosfera gás de colocação no zero B V11 V4 gás de calibração C NO FL6 gás de colocação no zero V7 V8 V10 V3 gás de calibração para a atmosfera CO para a atmosfera T5 V13 V12 2 T4 V5 R4 gás de calibração FL7 R5 para a atmosfera gás de colocação no zero FL2 O 2 FL8 V13 V12 V6 gás de calibração L 146/86 PT Jornal Oficial da União Europeia 30.4.2004 Figura 3 Diagrama do sistema de análise dos gases de escape diluídos para o CO, CO2, NOx e HC para PSS ver figura 14 HSL1 T2 G1 PSP T1 HSL1 gás de colocação no zero BK para a atmosfera HC SP2 V1 mesmo plano F1 F2 P gás de colocação T1 gás de calibração ver fig. 14 R3 SP2 no zero HSL2 R1 R2 para a atmosfera DT V1 ar combustível ver fig. 13 V14 F1 F2 P FL1 BG BK SL G3 vent para a atmosfera T5 gás de colocação T3 G2 V9 no zero FL5 CO vent gás de colocação no zero FL4 B V11 V4 gás de calibração C NO gás de colocação no zero V3 V7 V8 V10 FL6 CO gás de calibração para a atmosfera V13 V12 V5 2 R4 T4 gás de calibração para a atmosfera R5 FL2 FL3 Descrições – figuras 2 e 3 Nota geral: Todos os componentes no percurso do gás a ser recolhido devem ser mantidos à temperatura especificada para os sistemas respectivos. – Sonda SP1 de recolha de gases de escape brutos (figura 2 apenas) Recomenda-se uma sonda de aço inoxidável rectilínea, fechada na extremidade e contendo vários orifícios. O diâmetro interior não deve ser maior do que o diâmetro interior da conduta de recolha. Deve haver um mínimo de três orifícios em três planos radiais diferentes, dimensionados para recolher aproximadamente o mesmo caudal. A sonda deve abarcar pelo menos 80 % do diâmetro do tubo de escape. – Sonda SP2 de recolha dos HC nos gases de escape diluídos (figura 3 apenas) A sonda deve: – ser constituída pela primeira secção de 254 mm a 762 mm da conduta de recolha de hidrocarbonetos (HSL3), – ter um diâmetro interior mínimo de 5 mm, – ser instalada no túnel de diluição DT (ponto 1.2.1.2) num ponto em que o ar de diluição e os gases de escape estejam bem misturados (isto é, aproximadamente a uma distância de 10 vezes o diâmetro do túnel a jusante do ponto em que os gases de escape entram no túnel de diluição), – estar suficientemente afastada (radialmente) de outras sondas e da parede do túnel de modo a não sofrer a influência de quaisquer ondas ou turbilhões, – ser aquecida de modo a aumentar a temperatura da corrente de gás até 463 K (190 °C) ± 10 K à saída da sonda. – Sonda SP3 de recolha de CO, CO2 e NOx nos gases de escape diluídos (figura 3 apenas) A sonda deve: – estar no mesmo plano que a sonda SP2, 30.4.2004 PT Jornal Oficial da União Europeia L 146/87 – estar suficientemente afastada (radialmente) de outras sondas e da parede do túnel de modo a não sofrer a influência de quaisquer ondas ou turbilhões, – ser aquecida e isolada ao longo de todo o seu comprimento até uma temperatura mínima de 328 K (55 °C) para evitar a condensação da água. – Conduta de recolha de amostras aquecida HSL1 A conduta de recolha de amostras serve de passagem aos gases recolhidos desde a sonda única até ao(s) ponto(s) de separação e ao analisador de HC. A conduta deve: – ter um diâmetro interno mínimo de 5 mm e máximo de 13,5 mm, – ser de aço inoxidável ou de PTFE, – manter uma temperatura de paredes de 463 K (190 °C) ± 10 K, medida em cada uma das secções aquecidas controladas separadamente, se a temperatura dos gases de escape na sonda de recolha for igual ou inferior a 463 K (190 °C), – manter uma temperatura de paredes superior a 453 K (180 °C) se a temperatura dos gases de escape na sonda de recolha for superior a 463 K (190 °C), – manter a temperatura dos gases a 463 K (190 °C) ± 10 K imediatamente antes do filtro aquecido (F2) e do HFID. – Conduta aquecida de recolha de NOx HSL2 A conduta deve: – manter uma temperatura de paredes compreendida entre 328 K e 473 K (55 e 200 °C) até ao conversor se se utilizar um banho de arrefecimento, e até ao analisador no caso contrário, – ser de aço inoxidável ou PTFE. Dado que a conduta de recolha apenas precisa de ser aquecida para impedir a condensação da água e do ácido sulfúrico, a sua temperatura dependerá do teor de enxofre do combustível. – Conduta de recolha SL para o CO (CO2) A conduta pode ser de aço inoxidável ou PTFE. Pode ser aquecida ou não. – Saco dos elementos de fundo BK (facultativo; figura 3 apenas) Este saco serve para a medição das concentrações de fundo. – Saco de recolha BG (facultativo; figura 3, CO e CO2 apenas) Este saco serve para a medição das concentrações das amostras. – Pré-filtro aquecido F1 (facultativo) A temperatura deve ser a mesma que a da conduta HSL1. – Filtro aquecido F2 O filtro deve extrair quaisquer partículas sólidas da amostra de gases antes do analisador. A temperatura deve ser a mesma que a da conduta HSL1. O filtro deve ser mudado quando necessário. L 146/88 PT Jornal Oficial da União Europeia 30.4.2004 – Bomba de recolha de amostras aquecida P A bomba deve ser aquecida até à temperatura da conduta HSL1. – HC Detector aquecido de ionização por chama (HFID) para a determinação dos hidrocarbonetos. A temperatura deve ser mantida entre 453 K e 473 K (180 °C e 200 °C). – CO, CO2 Analisadores NDIR para a determinação do monóxido de carbono e do dióxido de carbono. – NO2 Analisador (H)CLD para a determinação dos óxidos de azoto. Se for utilizado um HCLD, este deve ser mantido a uma temperatura compreendida entre 328 K e 473 K (55 °C e 200 °C). – Conversor C Utiliza-se um conversor para a redução catalítica de NO2 em NO antes da análise no CLD ou HCLD. – Banho de arrefecimento B Para arrefecer e condensar a água contida na amostra de gases de escape. O banho deve ser mantido a uma temperatura compreendida entre 273 K e 277 K (0 °C e 4 °C) utilizando gelo ou refrigeração. O banho é facultativo se o analisador não sofrer interferências do vapor de água de acordo com os pontos 1.9.1 e 1.9.2 do apêndice 2 do anexo III. Não são admitidos exsicantes químicos para a remoção da água da amostra. – Sensores de temperatura T1, T2, T3 Para monitorizar a temperatura da corrente de gás. – Sensor de temperatura T4 Temperatura do conversor NO2-NO – Sensor de temperatura T5 Para monitorizar a temperatura do banho de arrefecimento. – Manómetros G1, G2, G3 Para medir a pressão nas condutas de recolha de amostras. – Reguladores de pressão R1, R2 Para regular a pressão do ar e do combustível, respectivamente, que chegam ao HFID. – Reguladores de pressão R3, R4, R5 Para regular a pressão nas condutas de recolha de amostras e o escoamento para os analisadores. – Debitómetros FL1, FL2, FL3 Para monitorizar o escoamento de derivação das amostras. 30.4.2004 PT Jornal Oficial da União Europeia L 146/89 – Debitómetros FL4 a FL7 (facultativos) Para monitorizar o escoamento através dos analisadores. – Válvulas selectoras V1 a V6 Para seleccionar o gás a enviar para o analisador (amostra, gás de calibração ou gás de colocação no zero). – Válvulas solenóides V7, V8 Para contornar o conversor NO2-NO. – Válvula de agulha V9 Para equilibrar o escoamento através do conversor NO2-NO e da derivação. – Válvulas de agulha V10, V11 Para regular o escoamento para os analisadores. – Válvula de purga V12, V13 Para drenar o condensado do banho B. – Válvula selectora V14 Para seleccionar o saco de amostras ou o saco dos elementos de fundo. 1.2. Determinação das partículas Os pontos 1.2.1 e 1.2.2 e as figuras 4 a 15 contêm descrições pormenorizadas dos sistemas recomendados de diluição e de recolha de amostras. Dado que várias configurações podem produzir resultados equivalentes, não é necessário respeitar rigorosamente essas figuras. Podem ser utilizados componentes adicionais tais como instrumentos, válvulas, solenóides, bombas e comutadores para obter outras informações e coordenar as funções dos sistemas. Outros componentes que não sejam necessários para manter a precisão em alguns sistemas podem ser excluídos se a sua exclusão se basear no bom senso técnico. 1.2.1. Sistema de diluição 1.2.1.1. Sistema de diluição do escoamento parcial (figuras 4 a 12)1 O sistema de diluição apresentado baseia-se na diluição de uma parte da corrente de gases de escape. A separação dessa corrente e o processo de diluição que se lhe segue podem ser efectuados por meio de diferentes tipos de sistemas de diluição. Para a subsequente recolha das partículas, pode-se passar para os sistemas de recolha de amostras de partículas (ponto 1.2.2, figura 14) a totalidade dos gases de escape diluídos ou apenas uma porção destes. O primeiro método é referido como sendo do tipo de recolha de amostras total, e o segundo, como sendo do tipo de recolha de amostras fraccionado. O cálculo da razão de diluição depende do tipo de sistema utilizado. Recomendam-se os seguintes tipos: – Sistemas isocinéticos (figuras 4 e 5) Nestes sistemas, o escoamento para o tubo de transferência deve ter as mesmas características que o escoamento total dos gases de escape em termos de velocidade e/ou pressão dos gases, exigindo assim um escoamento regular e uniforme dos gases de escape ao nível da sonda de recolha. Consegue-se este resultado utilizando um ressonador e um tubo de chegada rectilíneo a montante do ponto de recolha. A razão de separação é então calculada a partir de valores facilmente mensuráveis, como os diâmetros de tubos. É de notar que o método isocinético é apenas utilizado para igualizar as condições de escoamento e não para efeitos de igualização da distribuição da granulometria. Em geral, esta última não é necessária dado que as partículas são suficientemente pequenas para seguir as linhas de corrente do fluido. 1 As figuras 4 a 12 mostram vários tipos de sistemas de fluxos de diluição parcial que podem ser normalmente utilizados para o NRSC. No entanto e devido a várias graves limitações dos testes transientes, apenas esses sistemas (figuras 4 a 12), aptos a preencherem todos os requisitos do ponto 2.4. do Apêndice I do Anexo III, são aceites para o teste transiente (NRTC). L 146/90 PT Jornal Oficial da União Europeia 30.4.2004 – Sistemas com regulação dos escoamentos e medição das concentrações (figuras 6 a 10) Com estes sistemas, retira-se uma amostra da corrente total dos gases de escape ajustando o escoamento do ar de diluição e o escoamento total dos gases diluídos. A razão de diluição é determinada a partir das concentrações dos gases marcadores, tais como CO2 ou o NOx, que estão naturalmente presentes nos gases de escape dos motores. Medem-se as concentrações nos gases de escape diluídos e no ar de diluição, podendo a concentração nos gases de escape brutos ser medida directamente ou ser determinada a partir do escoamento do combustível e da equação do balanço do carbono, se a composição do combustível for conhecida. Os sistemas podem ser regulados com base na razão de diluição calculada (figuras 6 e 7) ou com base no escoamento que entra no tubo de transferência (figuras 8, 9 e 10). – Sistemas com regulação dos escoamentos e medição do caudal (figuras 11 e 12) Com estes sistemas, retira-se uma amostra da corrente total dos gases de escape ajustando o escoamento do ar de diluição e o escoamento total dos gases de escape diluídos. A razão de diluição é determinada pela diferença entre os dois caudais. Este método exige uma calibração precisa dos debitómetros entre si, dado que a grandeza relativa dos dois caudais pode levar a erros significativos com razões de diluição mais elevadas (≥ 9). A regulação dos caudais efectua-se muito facilmente mantendo o caudal de gases de escape diluídos constante e variando o caudal do ar de diluição, se necessário. Para poder tirar partido das vantagens dos sistemas de diluição do escoamento parcial, é necessário evitar os potenciais problemas de perdas de partículas no tubo de transferência, assegurar a recolha de uma amostra representativa dos gases de escape do motor e determinar a razão de separação. Os sistemas descritos têm em conta esses factores essenciais. Figura 4 Sistema de diluição do escoamento parcial com sonda isocinética e recolha de amostras fraccionada (regulação pela SB) DAF PB FM1 l> SB PSP d para a atmosfera air DT PTT TT Ver figura 14 para o sistema de recolha de partículas ISP DPT EP delta FC1 escape Os gases de escape brutos são transferidos do tubo de escape EP para o túnel de diluição DT através do tubo de transferência TT pela sonda de recolha de amostras isocinética ISP. Mede-se a diferença de pressão dos gases de escape entre o tubo de escape e a entrada da sonda, utilizando o transductor de pressão DPT. O sinal resultante é transmitido ao regulador de caudal FC1, que comanda a ventoinha de aspiração SB para manter uma diferença de pressão nula na ponta da sonda. Nestas condições, as velocidades dos gases de escape em EP e ISP são idênticas, e o escoamento através de ISP e TT é uma fracção constante do escoamento de gases de escape. A razão de separação é determinada pelas áreas das secções de EP e ISP. O caudal do ar de diluição é medido com o dispositivo FM1. A razão de diluição é calculada a partir do caudal do ar de diluição e da razão de separação. 30.4.2004 PT Jornal Oficial da União Europeia L 146/91 Figura 5 Sistema de diluição parcial do escoamento com sonda isocinética e recolha de amostras fraccionada (regulação pela PB) DAF FM1 l> SB para a atmosfera PSP d air TT DT PTT ver igura 14 para o sistema de recolha de partículas ISP PB EP DPT FC1 escape delta Os gases de escape brutos são transferidos do tubo de escape EP para o túnel de diluição DT através do tubo de transferência TT pela sonda de recolha de amostras isocinética ISP. Mede-se a diferença de pressão dos gases de escape entre o tubo de escape e a entrada da sonda, utilizando o transductor de pressão DPT. O sinal resultante é transmitido ao regulador de caudal FC1, que comanda a ventoinha de pressão PB para manter uma diferença de pressão nula na ponta da sonda. Isto consegue-se retirando uma pequena fracção do ar de diluição cujo caudal já foi medido com o debitómetro FM1, e fazendo-o chegar a TT através de um orifício pneumático. Nestas condições, as velocidades dos gases de escape em EP e ISP são idênticas, e o escoamento através de ISP e TT é uma fracção constante do escoamento de gases de escape. A razão de separação é determinada pelas áreas das secções de EP e ISP. O ar de diluição é aspirado através de DT pela ventoinha de aspiração SB, e o seu caudal é medido com FM1 à entrada em DT. A razão de diluição é calculada a partir do caudal do ar de diluição e da razão de separação. L 146/92 PT Jornal Oficial da União Europeia 30.4.2004 Figura 6 Sistema de diluição parcial do fluxo com medição das concentrações do CO2 ou NOx e recolha de amostras fraccionada FC2 EGA EGA f acul t ati vo DAF par a PB ou SB l > 10* d SB d PSP par a a at mosf er a ar PB DT PTT ver fi gur a 14 TT Tpar a o si st e ma de recol ha EGA de partí cul as SP EP escape Os gases de escape brutos são transferidos do tubo de escape EP para o túnel de diluição DT através da sonda de recolha de amostras SP e do tubo de transferência TT. Medem-se as concentrações de um gás marcador (CO2 ou NOx) nos gases de escape brutos e diluídos bem como no ar de diluição com o(s) analisador(es) de gases de escape EGA. Estes sinais são transmitidos ao regulador de escoamento FC2 que regula quer a ventoinha de pressão PB quer a ventoinha de aspiração SB, para manter a separação e a razão de diluição dos gases de escape desejadas em DT. A razão de diluição calcula-se a partir das concentrações dos gases marcadores nos gases de escape brutos, nos gases de escape diluídos e no ar de diluição. 30.4.2004 PT Jornal Oficial da União Europeia L 146/93 Figura 7 Figura 7 Sistema de diluição parcial do fluxo com medição das concentrações do CO2, balanço do carbono e recolha de amostras totaland total sampling FC2 EGA EGA Facultativo para P DAF PTT d air PB DT PSS TT FH G FUEL facultativo de FC2 P SP EP Ver pormenores figura 15 escape Os gases de escape brutos são transferidos do tubo de escape EP para o túnel de diluição DT através da sonda de recolha de amostras SP e do tubo de transferência TT. Medem-se as concentrações de CO2 nos gases de escape diluídos e no ar de diluição com o(s) analisador(es) de gases de escape EGA. Os sinais referentes à concentração de CO2 e do caudal de combustível GFUEL são transmitidos quer ao regulador de caudal FC2 quer ao regulador de caudal FC3 do sistema de recolha de amostras de partículas (figura 14). FC2 comanda a ventoinha de pressão PB, enquanto FC3 comanda o sistema de recolha de amostras de partículas (figura 14), ajustando assim os escoamentos que entram e saem do sistema de modo a manter a razão de separação e a razão de diluição dos gases de escape desejadas em DT. A razão de diluição calcula-se a partir das concentrações do CO2 e de GFUEL utilizando a hipótese do balanço do carbono. L 146/94 PT Jornal Oficial da União Europeia 30.4.2004 Figura 8 Sistema de diluição parcial do fluxo com Venturi simples, medição das concentrações e recolha de amostras fraccionada EGA EGA DAF PB l > VN d PSP ar par a a at mosf er a DT PTT TT ver fi gur a 14 par a o si st e ma de recol ha de a most r as SP EP EGA escape Os gases de escape brutos são transferidos do tubo de escape EP para o túnel de diluição DT através da sonda de recolha de amostras SP e do tubo de transferência TT devido à pressão negativa criada pelo Venturi VN em DT. O caudal dos gases através de TT depende da troca de quantidades de movimento na zona do Venturi, sendo portanto afectada pela temperatura absoluta dos gases à saída de TT. Consequentemente, a separação dos gases de escape para um dado caudal no túnel não é constante, e a razão de diluição a pequena carga é ligeiramente mais baixa que a carga elevada. Medem-se as concentrações do gás marcador (CO2 ou NOx) nos gases de escape brutos, nos gases de escape diluídos e no ar de diluição com o(s) analisador(es) de gases de escape EGA, sendo a razão de diluição calculada a partir dos valores assim obtidos. 30.4.2004 PT Jornal Oficial da União Europeia L 146/95 Figura 9 Sistema de diluição parcial do escoamento parcial com Venturi duplo ou orifício duplo, medição das concentrações e recolha de amostras fraccionada EGA EGA DAF PCV l> HE d para a atmosfera PSP PB DT PTT ver figura 14 para o sistema PCV TT de recolha de amostras SB EP Para a atmosfera FD1 FD2 EGA escape Os gases de escape brutos são transferidos do tubo de escape EP para o túnel de diluição DT através da sonda de recolha de amostras SP e do tubo de transferência TT por um separador de escoamentos com um conjunto de orifícios ou Venturis. O primeiro (FD1) está localizado em EP, o segundo (FD2), em TT. Além disso, são necessárias duas válvulas da regulação da pressão (PCV1 e PCV2) para manter uma separação constante dos gases de escape através da regulação da contrapressão em EP e da pressão em DT. PCV1 está localizada a jusante de SP em EP e PCV2 entre a ventoinha de pressão PB e DT. Medem-se as concentrações do gás marcador (CO2 ou NOx) nos gases de escape brutos, nos gases de escape diluídos e no ar de diluição com o(s) analisador(es) de gases de escape EGA. Estas concentrações são necessárias para verificar a separação dos gases de escape e podem ser utilizadas para regular PCV1 e PCV2 para se obter uma regulação precisa da separação. A razão de diluição é calculada a partir das concentrações dos gases marcadores. L 146/96 PT Jornal Oficial da União Europeia 30.4.2004 Figura 10 Sistema de diluição do escoamento parcial com separação por tubos múltiplos, medição das concentrações e recolha de amostras fraccionada EGA EGA DAF l> HE ar d DT PSP ver figura 14 PTT injecção de ar fresco para o sistema SB de recolha de partículas EGA TT FC1 DPT DAF para a atmosfera FD3 ar DC EP Os gases de escape brutos são transferidos do tubo de escape EP para o túnel de diluição DT através do tubo de transferência TT pelo separador de escoamentos FD3, que é constituído por uma série de tubos com as mesmas dimensões (diâmetros, comprimentos e raios de curvatura idênticos) instalados em EP. Os gases de escape através de um destes tubos são levados para DT e os gases de escape através do resto dos tubos são conduzidos através da câmara de amortecimento DC. A separação dos gases de escape é assim determinada pelo número total de tubos. Uma regulação constante da separação exige uma diferença de pressão nula entre DC e a saída de TT, que é medida com o transdutor de pressão diferencial DPT. Obtém-se uma diferença de pressão nula injectando ar fresco para dentro do DT na saída do TT. Medem- -se as concentrações do gás marcador (CO2 ou NOx) nos gases de escape brutos, nos gases de escape diluídos e no ar de diluição com o(s) analisador(es) de gases de escape EGA. Estas concentrações são necessárias para verificar a separação dos gases de escape e podem ser utilizadas para regular o caudal de ar de injecção para se obter uma regulação precisa da separação. A razão de diluição é calculada a partir das concentrações dos gases marcadores. 30.4.2004 PT Jornal Oficial da União Europeia L 146/97 Figura 11 Figura 11 Sistema de diluição parcial do fluxo com regulação do escoamento e recolha de amostras total FC2 DAF facultativo para P (PSS) d PTT FM1 DT PSS TT FH GEX P ou GAIR SP vent ou GFUEL EP ver pormenores figura 15 escape Os gases de escape brutos são transferidos do tubo de escape EP para o túnel de diluição DT através da sonda de recolha de amostras SP e do tubo de transferência TT. O caudal total através do túnel é ajustado com o regulador de caudais FC3 e a bomba de recolha de amostras P do sistema de recolha de amostras de partículas (figura 16). O caudal de ar de diluição é regulado pelo regulador de caudal FC2, que pode utilizar GEXH, GAIR, ou GFUEL como sinais de comando, para se obter a separação dos gases de escape desejada. O caudal da amostra que chega a DT é a diferença entre o caudal total e o caudal do ar de diluição. O caudal do ar de diluição é medido com o debitómetro FM1 e o caudal total com o debitómetro FM3 do sistema de recolha de amostras de partículas (figura 14). A razão de diluição é calculada a partir desses dois caudais. L 146/98 PT Jornal Oficial da União Europeia 30.4.2004 Figura 12 Figura 12 Sistema de diluição parcial do fluxo com regulação do escoamento e recolha de amostras fraccionada FC2 para PB ou SB DAF l> SB DT d PSP air PB FM1 PTT TT ver figura 14 para o sistema FM2 de recolha GEX De partículas ver figura 14 ou GAIR SP ou GFUEL EP para a atmosfera escape Os gases de escape brutos são transferidos do tubo de escape EP para o túnel de diluição DT através da sonda de recolha de amostras SP e do tubo de transferência TT. A separação dos gases de escape e o caudal que chega a DT é regulado pelo regulador de caudal FC2 que ajusta os caudais (ou velocidades), da ventoinha de pressão PB e da ventoinha de aspiração SB, operação possível dado que a amostra retirada com o sistema de recolha de partículas é reenviada para DT. This is possible since the sample taken with the particulate sampling system is returned into DT. GEXH, GAIR, ou GFUEL podem ser utilizados como sinais de comando para FC2. O caudal do ar de diluição é medido com o debitómetro FM1 e o caudal total com o debitómetro FM2. A razão de diluição é calculada a partir desses dois caudais. Descrição – figuras 4 a 12 – Tubo de escape EP O tubo de escape pode ser isolado. Para reduzir a inércia térmica do tubo de escape, recomenda-se uma relação espessura/diâmetro igual ou inferior a 0,015. A utilização de secções flexíveis deve ser limitada a uma relação comprimento/diâmetro igual ou inferior a 12. As curvas devem ser reduzidas ao mínimo para limitar a deposição por inércia. Se o sistema incluir um silencioso de ensaio, este deve também ser isolado. No caso dos sistemas isocinéticos, o tubo de escape não deve ter cotovelos, curvas nem variações súbitas de diâmetro ao longo de pelo menos seis diâmetros do tubo a montante e três a jusante da ponta da sonda. A velocidade do gás na zona de recolha de amostras deve ser superior a 10 m/s, excepto no modo de marcha lenta sem carga. As variações de pressão dos gases de escape não devem exceder em média ± 500 Pa. Quaisquer medidas no sentido de reduzir as variações de pressão que vão além da utilização de um sistema de escape do tipo quadro (incluindo o silencioso e dispositivo de pós-tratamento) não devem alterar o comportamento funcional do motor nem provocar a deposição de partículas. No caso dos sistemas sem sondas isocinéticas, recomenda-se a utilização de um tubo rectilíneo com um comprimento igual a seis diâmetros do tubo a montante e a três a jusante da ponta da sonda. – Sonda de recolha de amostras SP (figuras 6 a 12) A relação de diâmetros mínima entre o tubo de escape e a sonda deve ser de quatro. A sonda deve ser um tubo aberto virado para montante e situado na linha de eixo do tubo de escape, ou uma sonda com orifícios múltiplos descrita em SP1 no ponto 1.1.1. – Sonda isocinética de recolha de amostras ISP (figuras 4 e 5) A sonda isocinética de recolha de amostras deve ser instalada virada para montante na linha de eixo do tubo de escape, na zona onde são satisfeitas as condições de escoamento na secção EP, e deve ser concebida para fornecer uma amostra proporcional dos gases de escape brutos. O diâmetro interior mínimo deve ser de 12 mm. 30.4.2004 PT Jornal Oficial da União Europeia L 146/99 É necessário prever um sistema de regulação para a separação isocinética dos gases de escape através da manutenção de uma diferença de pressão nula entre EP e ISP. Nestas condições, as velocidades dos gases de escape em EP e ISP são idênticas e o caudal mássico através de ISP é uma fracção constante do caudal total dos gases de escape. A ISP tem de ser ligada a um transdutor de pressão diferencial. Para obter uma diferença de pressão nula entre EP e ISP utiliza-se um regulador de velocidade da ventoinha ou um regulador de caudal. – Separadores de fluxo FD1, FD2 (figura 9) Coloca-se um conjunto de Venturis ou de orifícios no tubo de escape EP e no tubo de transferência TT, respectivamente, para se obter uma amostra proporcional dos gases de escape brutos. Utiliza-se um sistema de regulação da pressão com duas válvulas de regulação PCV1 e PCV2 para obter uma separação proporcional, através da regulação das pressões em EP e DT. – Separador de fluxo FD3 (figura 10) Instala-se um conjunto de tubos (unidade de tubos múltiplos) no tubo de escape EP para se obter uma amostra proporcional dos gases de escape brutos. Um dos tubos leva os gases de escape ao túnel de diluição DT, enquanto que os outros tubos levam os gases de escape para uma câmara de amortecimento DC. Os tubos devem ter as mesmas dimensões (mesmos diâmetros, comprimentos e raios de curvatura), pelo que a separação dos gases de escape dependerá do número total de tubos. É necessário um sistema de regulação para se obter uma separação proporcional através da manutenção de uma diferença de pressão nula entre a saída da unidade de tubos múltiplos para DC e a saída de TT. Nestas condições, as velocidades dos gases de escape em EP e FD3 são proporcionais, e o caudal em TT é uma fracção constante do caudal dos gases de escape. A diferença de pressão nula obtém-se por meio do regulador de caudal FC1. – Analisador de gases de escape EGA (figuras 6 a 10) Podem-se utilizar analisadores de CO2 ou NOx (unicamente com o método do balanço do carbono para o analisador de CO2). Os analisadores devem ser calibrados como os utilizados para a medição das emissões gasosas. Podem-se utilizar um ou vários analisadores para determinar as diferenças de concentração. A precisão dos sistemas de medida deve ser tal que a precisão de GEDFW,i ou VEDFW,i esteja dentro de uma margem de ± 4 %. – Tubo de transferência TT (figuras 4 a 12) O tubo de transferência das amostras de partículas deve: – ser tão curto quanto possível, mas o seu comprimento não deve exceder 5 m, – ter um diâmetro igual ou superior ao da sonda, mas não superior a 25 mm, diameter, – ter um ponto de saída na linha de eixo do túnel de diluição e virado para jusante. stream. Se o tubo tiver um comprimento igual ou inferior a 1 metro, deve ser isolado com material de condutividade térmica máxima de 0,05 W/(m.K), devendo a espessura radial do isolamento corresponder ao diâmetro da sonda. Se o tubo tiver um comprimento superior a 1 m, deve ser isolado e aquecido de modo a obter-se uma temperatura mínima da parede de 523 K (250 °C). Em alternativa, as temperaturas exigidas para a parede do tubo de transferência podem ser determinadas através de cálculos clássicos de transferência de calor. – Transdutor de pressão diferencial DPT (figuras 4, 5 e 10) O transdutor de pressão diferencial deve ter uma gama de funcionamento máxima de ± 500 Pa. – Regulador de caudal FC1 (figuras 4, 5 e 10) No caso dos sistemas isocinéticos (figuras 4 e 5), é necessário um regulador de caudal para manter uma diferença de pressão nula entre EP e ISP. O ajustamento pode ser feito: a) Regulando a velocidade ou o caudal da ventoinha de aspiração (SB) e mantendo a velocidade da ventoinha de pressão (PB) constante durante cada modo (figura 4);ou: L 146/100 PT Jornal Oficial da União Europeia 30.4.2004 ou: b) Ajustando a ventoinha de aspiração (SB) de modo a obter um caudal mássico constante dos gases de escape diluídos e regulando o caudal da ventoinha de pressão (PB) e, portanto, o caudal da amostra de gases de escape na extremidade do tubo de transferência (TT) (figura 5). No caso de um sistema com regulação da pressão, o erro remanescente no circuito de regulação não deve exceder ± 3 Pa. No caso dos sistemas de tubos múltiplos (figura 10) é necessário um regulador de caudal para obter uma separação proporcional dos gases de escape e manter uma diferença de pressão nula entre a saída da unidade de tubos múltiplos e a saída de TT. O ajustamento pode ser efectuado regulando o caudal do ar de injecção à entrada de DT e à saída de TT. – Válvulas de regulação de pressão PCV1 e PCV2 (figura 9) São necessárias duas válvulas de regulação da pressão para o sistema de Venturi duplo/orifício duplo para se obter uma separação proporcional do fluxo por regulação da contrapressão em EP e da pressão em DT. As válvulas devem estar localizadas a jusante de SP em EP e entre PB e DT. – Câmara de amortecimento DC (figura 10) Deve-se instalar uma câmara de amortecimento à saída da unidade de tubos múltiplos para minimizar as variações de pressão no tubo de escape EP. – Venturi VN (figura 8) Instala-se um Venturi no túnel de diluição DT para criar uma pressão negativa na zona da saída do tubo de transferência TT. O caudal dos gases através de TT é determinado pela troca de quantidades de movimento na zona do Venturi, e é basicamente proporcional ao caudal da ventoinha de pressão PB, dando assim uma razão de diluição constante. Dado que a troca de quantidades de movimento é afectada pela temperatura à saída de TT e pela diferença de pressão entre EP e DT, a razão de diluição real é ligeiramente mais baixa a carga reduzida que a carga elevada. – Regulador de caudal FC2 (figuras 6, 7, 11 e 12; facultativo) Facultativo Pode ser utilizado um regulador de caudal para regular o caudal da ventoinha de pressão PB e/ou da ventoinha de aspiração SB. Pode ser ligado ao sinal do caudal de gases de escape ou do caudal de combustível e/ou ao sinal diferencial do CO2 ou NOx. Quando se utiliza um sistema de ar comprimido (figura 11), o FC2 regula directamente o caudal de ar. – Debitómetro FM1 (figuras 6, 7, 11 e 12) Contador de gás ou outro aparelho adequado para medir o caudal do ar de diluição. FM1 é facultativo se PB for calibrada para medir o caudal. – Debitómetro FM2 (figura 12) Contador de gás ou outro aparelho adequado para medir o caudal dos gases de escape diluídos. FM2 é facultativo se a ventoinha de aspiração SB for calibrada para medir o caudal. – Ventoinha de pressão PB (figuras 4, 5, 6, 7, 8, 9 e 12) Para regular o caudal de ar de diluição, PB pode ser ligada aos reguladores de caudal FC1 ou FC2. PB não é necessária quando se utilizar uma válvula de borboleta. PB pode ser utilizada para medir o caudal de ar de diluição, se calibrada. – Ventoinha de aspiração SB (figuras 4, 5, 6, 9, 10 e 12) Utiliza-se apenas com sistemas de recolha de amostras fraccionada. SB pode ser utilizada para medir o caudal dos gases de escape diluídos, se calibrada. 30.4.2004 PT Jornal Oficial da União Europeia L 146/101 – Filtro do ar de diluição DAF (figuras 4 a 12) Recomenda-se que o ar de diluição seja filtrado e sujeito a uma depuração com carvão para eliminar os hidrocarbonetos de fundo. O ar de diluição deve ter uma temperatura de 298 K (25 °C) ± 5 K. A pedido dos fabricantes, devem ser escolhidas amostras do ar de diluição de acordo com as boas práticas de engenharia, para determinar os níveis das partículas de fundo, que podem então ser subtraídos dos valores medidos nos gases de escape diluídos. – Sonda de recolha de amostras de partículas PSP (figuras 4, 5, 6, 8, 9, 10 e 12) A sonda é o primeiro elemento do tubo de transferência de partículas PTT, e: – deve ser instalada virada para montante num ponto em que o ar de diluição e os gases de escape estejam bem misturados, isto é, na linha de eixo do túnel de diluição DT dos sistemas de diluição, a uma distância de cerca de 10 diâmetros do túnel a jusante do ponto em que os gases de escape entram no túnel de diluição, – deve ter um diâmetro interior mínimo de 12 mm, – O túnel de diluição pode ser aquecido até se obter uma temperatura da parede não superior a 325 K (52 °C) por aquecimento directo ou por pré-aquecimento do ar de diluição, desde que a temperatura do ar não exceda 325 K (52 °C) antes da introdução dos gases de escape no túnel de diluição, – pode(m) ser isolado(s). – Túnel de diluição DT (figuras 4 a 12) O túnel de diluição: – ter um comprimento suficiente para assegurar uma mistura completa dos gases de escape e do ar de diluição em condições de escoamento turbulento, – ser fabricado de aço inoxidável com: – uma relação espessura/diâmetro igual ou inferior a 0,025 para os túneis de diluição de diâmetro interno superior a 75 mm, – uma espessura nominal da parede não inferior a 1,5 mm para os túneis de diluição de diâmetro interno igual ou inferior a 75 mm, – ter pelo menos 75 mm de diâmetro se for do tipo adequado para recolha fraccionada, – ter como diâmetro mínimo recomendado 25 mm se for do tipo adequado para recolha total. – O túnel de diluição pode ser aquecido até se obter uma temperatura da parede não superior a 325 K (52 °C) por aquecimento directo ou por pré-aquecimento do ar de diluição, desde que a temperatura do ar não exceda 325 K (52 °C) antes da introdução dos gases de escape no túnel de diluição, – pode(m) ser isolado(s). Os gases de escape do motor devem ser completamente misturados com o ar de diluição. Para os sistemas de recolha fraccionada, a qualidade da mistura deve ser verificada após a entrada em serviço por meio de uma curva da concentração de CO2 no túnel com o motor em marcha (pelo menos em 4 pontos de medida igualmente espaçados). Se necessário, pode-se utilizar um orifício de mistura. NOTA: Se a temperatura ambiente na vizinhança do túnel de diluição (DT) for inferior a 293 K (20 °C), devem-se tomar precauções para evitar perdas de partículas nas paredes frias do túnel de diluição. Assim sendo, recomenda-se aquecer e/ou isolar o túnel dentro dos limites indicados acima. A cargas elevadas do motor, o túnel pode ser arrefecido por meios não agressivos tais como um ventilador de circulação, desde que a temperatura do fluido de arrefecimento não seja inferior a 293 K (20 °C). – Permutador de calor HE (figuras 9 e 10) L 146/102 PT Jornal Oficial da União Europeia 30.4.2004 O permutador de calor deve ter uma capacidade suficiente para manter a temperatura à entrada da ventoinha de aspiração SB a ± 11 K da temperatura média observada durante o ensaio. 1.2.1.2. Figura 13 Sistema de diluição total do fluxo O sistema de diluição descrito baseia-se na diluição da totalidade do fluxo de gases de escape, utilizando o conceito da recolha de amostras a volume constante (CVS). Há que medir o volume total da mistura dos gases de escape e do ar de diluição. Pode ser utilizado um sistema PDP ou CFV. Para a recolha subsequente das partículas, faz-se passar uma amostra dos gases de escape diluídos para o sistema da recolha de amostras de partículas (ponto 1.2.2, figuras 14 e 15). Se a operação for feita directamente, denomina-se diluição simples. Se a amostra for diluída uma vez mais no túnel de diluição secundário, denomina-se "diluição dupla". A segunda operação é útil se a temperatura exigida à superfície do filtro não puder ser obtida com uma diluição simples. Apesar de constituir em parte um sistema de diluição, o sistema de diluição dupla pode ser considerado como uma variante de um sistema de recolha de partículas tal como descrito no ponto 1.2.2, (figura 15), dado que compartilha a maioria das peças com um sistema de recolha de partículas tipo. As emissões gasosas podem também ser determinadas no túnel de diluição de um sistema de diluição total do fluxo. Assim sendo, as sondas de recolha dos componentes gasosos estão indicadas na figura 13 mas não aparecem na lista descritiva. As condições a satisfazer são descritas no ponto 1.1.1. Descrições (figura 13) – Tubo de escape EP O comprimento do tubo de escape desde a saída do colector de escape do motor, a saída do turbocompressor ou o dispositivo de pós-tratamento até ao túnel de diluição não deve ser superior a 10 m. Se o comprimento for superior a 4 m, toda a tubagem para além dos 4 m deve ser isolada, excepto a parte necessária para a montagem em linha de um aparelho para medir os fumos, se necessário. A condutividade térmica do material de isolamento deve ter um valor não superior a 0,1 W/(m 7K) medida a 673 K (400 °C). Para reduzir a inércia térmica do tubo de escape, recomenda-se uma relação espessura/diâmetro igual ou inferior a 0,015. A utilização de secções flexíveis deve ser limitada a uma relação comprimento/diâmetro igual ou inferior a 12. Figura 13 1.4.3. Sistema de diluição total do fluxo ver Figura 3 para o sistema de análise para o fundo dos gases de escape DAF HE facultativo ar PSP PTT escape EP ver figura 14 facultativo para o sistema de recolha de partículas PDP ou para DDS ver figura 15 CFVou FC3 SSV se for utilizado o EFC para a atmosfera para a atmosfe FC3 A quantidade total dos gases de escape brutos é misturada com ar de diluição no túnel de diluição DT. O caudal dos gases de escape diluídos é medido quer com uma bomba volumétrica PDP quer com um Venturi de escoamento crítico CFV. Pode ser utilizado um permutador de calor HE ou um dispositivo de compensação de caudais EFC para a recolha proporcional de partículas e para a determinação do caudal. Dado que a determinação da massa das partículas se baseia no fluxo total dos gases de escape diluídos, não é necessário calcular a razão de diluição. 30.4.2004 PT Jornal Oficial da União Europeia L 146/103 – Bomba volumétrica PDP A PDP mede o fluxo total dos gases de escape diluídos a partir do número de rotações da bomba e do seu curso. A contrapressão do sistema de escape não deve ser artificialmente reduzida pela PDP ou pelo sistema de admissão de ar de diluição. A contrapressão estática do escape medida com o sistema CVS a funcionar deve manter-se a ± 1,5 kPa da pressão estática medida sem ligação ao CVS a velocidade e carga do motor idênticas. A temperatura da mistura de gases imediatamente à frente da PDP deve estar a ± 6 K da temperatura média de funcionamento observada durante o ensaio, quando não for utilizada compensação do caudal. Esta compensação só pode ser utilizada se a temperatura à entrada da PDP não exceder 323 K (50 °C). – Venturi de escoamento crítico CFV O CFV mede o fluxo total dos gases de escape diluídos mantendo o escoamento em condições de restrição (escoamento crítico). A contrapressão estática no escape medida com o sistema CFV deve manter-se a ± 1,5 kPa da pressão estática medida sem ligação ao CFV a velocidade e carga do motor idênticas. A temperatura da mistura de gases imediatamente à frente da CFV deve estar a ± 11 K da temperatura média de funcionamento observada durante o ensaio, quando não for utilizada compensação do caudal. – Tubo de Venturi subsónico SSV O SSV mede o escoamento total dos gases de escape diluídos em função da pressão de entrada, da temperatura de entrada, da queda de pressão entre a entrada e a garganta do SSV. A contrapressão estática no escape medida com o sistema SSV deve manter-se a ± 1,5 kPa da pressão estática medida sem ligação ao SSV a velocidade e carga do motor idênticas. A temperatura da mistura de gases imediatamente à frente da SSV deve estar a ± 11 K da temperatura média de funcionamento observada durante o ensaio, quando não for utilizada compensação do caudal. – Permutador de calor HE (facultativo se se utilizar EFC) O permutador de calor deve ter uma capacidade suficiente para manter a temperatura dentro dos limites exigidos acima indicados. – Sistema de compensação electrónica do caudal EFC (facultativo, se se utilizar HE) Se a temperatura à entrada quer da PDP quer do CFV não for mantida dentro dos limites acima indicados, é necessário um sistema de compensação do caudal para efectuar a medição contínua do caudal e regular a recolha proporcional de amostras no sistema de partículas. Para esse efeito, utilizam-se os sinais dos caudais medidos continuamente para corrigir o caudal das amostras através dos filtros de partículas do sistema de recolha de partículas (figuras 14 e 15). – Túnel de diluição DT O túnel de diluição: – deve ter um diâmetro suficientemente pequeno para provocar escoamentos turbulentos (números de Reynolds superiores a 4000) e um comprimento suficiente para assegurar uma mistura completa dos gases de escape e do ar de diluição. Pode-se utilizar um orifício de mistura, – deve ter pelo menos 75 mm de diâmetro, – pode(m) ser isolado(s). Os gases de escape do motor são dirigidos a jusante para o ponto em que são introduzidos no túnel de diluição, e bem misturados. Quando se utiliza a diluição simples, transfere-se uma amostra do túnel de diluição para o sistema da recolha de partículas (ponto 1.2.2, figura 14). A capacidade de escoamento da PDP ou do CFV devem ser suficientes para manter os gases de escape diluídos a uma temperatura igual ou inferior a 325 K (52 °C) imediatamente antes do filtro de partículas primário. L 146/104 PT Jornal Oficial da União Europeia 30.4.2004 Quando se utiliza a diluição dupla, transfere-se uma amostra do túnel de diluição para o túnel de diluição secundário, onde é mais diluída, só depois sendo passada através dos filtros de recolha (ponto 1.2.2, figura 15). A capacidade de escoamento da PDP ou do CFV deve ser suficiente para manter a corrente de gases de escape diluídos no DT a uma temperatura igual ou inferior a 464 K (191 °C) na zona de recolha. O sistema de diluição secundária deve fornecer um volume suficiente de ar de diluição secundário para manter a corrente de gases de escape duplamente diluída a uma temperatura igual ou inferior a 325 K (52 °C) imediatamente antes do filtro de partículas primário. – Filtro de ar de diluição DAF Recomenda-se que o ar de diluição seja filtrado e sujeito a uma depuração com carvão para eliminar os hidrocarbonetos de fundo. O ar de diluição deve ter uma temperatura de 298 K (25 °C) ± 5 K. A pedido dos fabricantes, devam ser colhidas amostras do ar de diluição de acordo com as boas práticas de engenharia para determinar os níveis de partículas de fundo, que podem então ser subtraídos dos valores medidos nos gases de escape diluídos. – Sonda da recolha de partículas PSP A sonda é o primeiro elemento do tubo de transferência de partículas PTT, e: – deve ser instalada virada para montante num ponto em que o ar de diluição e os gases de escape estejam bem misturados, isto é, na linha de eixo do túnel de diluição DT dos sistemas de diluição, a uma distância de cerca de 10 diâmetros do túnel a jusante do ponto em que os gases de escape entram no túnel de diluição, – deve ter um diâmetro interior mínimo de 12 mm, – O túnel de diluição pode ser aquecido até se obter uma temperatura da parede não superior a 325 K (52 °C) por aquecimento directo ou por pré-aquecimento do ar de diluição, desde que a temperatura do ar não exceda 325 K (52 °C) antes da introdução dos gases de escape no túnel de diluição, – pode(m) ser isolado(s). 1.2.2. Sistema de recolha de amostras de partículas (figuras 14 e 15) O sistema de recolha de amostras de partículas serve para recolher as partículas em filtros. No caso da diluição parcial do fluxo com recolha total de amostras, que consiste em fazer passar a totalidade da amostra dos gases de escape diluídos através dos filtros, o sistema de diluição (ponto 1.2.1.1, figuras 7 e 11) e de recolha formam usualmente uma só unidade. No caso da diluição total do fluxo ou da diluição parcial do fluxo com recolha de amostras fraccionada, que consiste na passagem através dos filtros de apenas uma parte dos gases de escape diluídos, os sistemas de diluição (ponto 1.2.1.1, figuras 4, 5, 6, 8, 9, 10 e 12 e ponto 1.2.1.2, figura 13) e de recolha de amostras formam usualmente unidades diferentes. Na presente directiva, o sistema de diluição dupla, DDS, (figura 15) de um sistema de diluição total do fluxo é considerado como uma variante específica de um sistema típico de recolha de partículas conforme indicado na figura 14. O sistema de diluição dupla inclui todas as peças importantes do sistema de recolha de partículas, tais como suportes de filtros e bomba de recolha de amostras, e além disso algumas características relativas à diluição, como a alimentação em ar de diluição e um túnel de diluição secundária. Para evitar qualquer impacto nos circuitos de comando, recomenda-se que a bomba de recolha de amostras funcione durante todo o processo de ensaio. Para o método do filtro único, deve-se utilizar um sistema de derivação para fazer passar a amostra através dos filtros nos momentos desejadas. A interferência da comutação nos circuitos de comando deve ser reduzida ao mínimo. Descrições – figuras 14 e 15 – Sonda de recolha de amostras de partículas PSP (figuras 14 e 15) A sonda de recolha de amostras de partículas representada nas figuras é o primeiro elemento do tubo de transferência de partículas PTT, e: A sonda deve: – deve ser instalada virada para montante num ponto em que o ar de diluição e os gases de escape estejam bem misturados, isto é, na linha de eixo do túnel de diluição DT dos sistemas da diluição (ponto 1.2.1), a uma distância de cerca de 10 diâmetros do túnel a jusante do ponto em que os gases de escape entram no túnel de diluição, – deve ter um diâmetro interior mínimo de 12 mm, 30.4.2004 PT Jornal Oficial da União Europeia L 146/105 – O túnel de diluição pode ser aquecido até se obter uma temperatura da parede não superior a 325 K (52 °C) por aquecimento directo ou por pré-aquecimento do ar de diluição, desde que a temperatura do ar não exceda 325 K (52 °C) antes da introdução dos gases de escape no túnel de diluição, – pode(m) ser isolado(s). Figura 14 Sista de recolha de amostras de partículas PTT do t únel de dil ui ção ver fi gur as 4 a 13 BV FH f acult ati vo P FC3 de EGA ou De PDP ou F M3 ou de CFV De GFUEL Retira-se uma amostra dos gases de escape diluídos do túnel de diluição DT de um sistema de diluição parcial do fluxo ou de um sistema total do fluxo através da sonda de recolha de amostras de partículas PSP e do tubo de transferência de partículas PTT através da bomba de recolha P. Faz-se passar a amostra através dos suportes de filtros FH que contêm os filtros de recolha de partículas. O caudal da amostra é regulado pelo regulador de caudal FC3. Se for utilizada a compensação electrónica de caudais EFC (figura 13), o caudal de gases de escape diluídos é utilizado como sinal de comando para o FC3. L 146/106 PT Jornal Oficial da União Europeia 30.4.2004 Figura 15 Sistema de diluição (apenas sistema de diluição total do fluxo) F M4 DP SDT FH P F M3 BV par a a at mosf er a PTT do t únel de BV f acul t ati vo FC3 dil ui ção DT PDP ou ver fi gur a 13 CFV Transfere-se uma amostra dos gases de escape diluídos do túnel de diluição DT de um sistema de diluição do fluxo total do fluxo através da sonda de recolha de amostras de partículas PSP e do tubo de transferência de partículas PTT para o túnel de diluição secundária SDT, em que é novamente diluída. Faz-se passar a amostra através dos suportes de filtros FH que contêm os filtros de recolha das partículas. O caudal do ar de diluição é geralmente constante, enquanto o caudal da amostra é regulado pelo regulador de caudal FC3. Se for utilizada a compensação electrónica do caudal EFC (figura 13), o caudal total dos gases de escape diluídos é utilizado como sinal de comando para o FC3. – Tubo de transferência de partículas PTT (figuras 14 e 15) O tubo de transferência de partículas não deve exceder 1 020 mm de comprimento, e deve ser o mais curto possível. As dimensões são válidas para: – a recolha fraccionada de amostras com diluição parcial do fluxo e o sistema de diluição simples do fluxo total desde a ponta da sonda até ao suporte dos filtros, – a recolha total de amostras com diluição parcial do fluxo desde a extremidade do túnel de diluição até ao suporte dos filtros, – o sistema de dupla diluição do fluxo total desde a ponta da sonda até ao túnel de diluição secundária. O tubo de transferência: – O túnel de diluição pode ser aquecido até se obter uma temperatura da parede não superior a 325 K (52 °C) por aquecimento directo ou por pré-aquecimento do ar de diluição, desde que a temperatura do ar não exceda 325 K (52 °C) antes da introdução dos gases de escape no túnel de diluição, – pode(m) ser isolado(s). – Túnel de diluição secundária SDT (figura 15) O túnel de diluição secundária deve ter um diâmetro mínimo de 75 mm e um comprimento suficiente para permitir que a amostra diluída duas vezes permaneça pelo menos 0,25 segundos dentro do túnel. O suporte do filtro primário, FH, deve estar situado no máximo a 300 mm da saída do SDT. O túnel de diluição secundária: – O túnel de diluição pode ser aquecido até se obter uma temperatura da parede não superior a 325 K (52 °C) por aquecimento directo ou por pré-aquecimento do ar de diluição, desde que a temperatura do ar não exceda 325 K (52 °C) antes da introdução dos gases de escape no túnel de diluição, – pode(m) ser isolado(s). – Suporte(s) dos filtros FH (figuras 14 e 15) Para os filtros primário e secundário, pode-se utilizar uma única caixa de filtros, ou caixas separadas. É necessário respeitar as disposições do ponto 1.5.1.3 do apêndice 1 do anexo III. 30.4.2004 PT Jornal Oficial da União Europeia L 146/107 O(s) suporte(s) dos filtros: – pode(m) ser aquecido(s) até se obter uma temperatura de paredes não superior a 325 K (52 °C) por aquecimento directo ou por pré-aquecimento do ar de diluição, desde que a temperatura do ar não exceda 325 K (52 °C), – pode(m) ser isolado(s). – Bomba de recolha de amostras P (figuras 14 e 15) A bomba de recolha de amostras de partículas deve estar localizada suficientemente longe do túnel, para manter constante (± 3 K) a temperatura do gás de admissão, se não for utilizada correcção do caudal pelo FC3. – Bomba do ar de diluição DP (figura 15) (apenas diluição dupla do fluxo total) A bomba do ar de diluição deve ser localizada de modo a que o ar de diluição secundária seja fornecido a uma temperatura de 298 K (25 °C) ± 5 K. – Regulador de caudal FC3 (figuras 14 e 15) Utiliza-se um regulador de caudal para compensar o efeito das variações de temperatura e contrapressão no caudal da amostra de partículas ao longo da sua trajectória, se não existirem outros meios. O regulador de caudal é necessário se se utilizar o sistema electrónico de compensação de caudal EFC (figura 13). – Debitómetro FM3 (figuras 14 e 15) (caudal da amostra de partículas) gráficos O contador de gás ou outro aparelho deve estar localizado suficientemente longe do túnel para manter constante (± 3 K) a temperatura do gás de admissão, se não for utilizada correcção do caudal pelo FC3. – Debitómetro FM4 (figura 15) (ar de diluição, apenas diluição dupla do fluxo total) Parte só O contador de gás ou outro aparelho deve estar localizado de modo que a temperatura do gás de admissão se mantenha a 298 K (25 °C) ± 5 K. – Válvula de esfera BV (facultativa) A válvula de esfera deve ter um diâmetro não inferior ao diâmetro interior do tubo de recolha de amostras e um tempo de comutação inferior a 0,5 segundos. NOTA: Se a temperatura ambiente na vizinhança de PSP, PTT, SDT e FH for inferior a 239 K (20 °C), devem-se tomar precauções para evitar perdas de partículas nas paredes frias dessas peças. Assim, recomenda-se aquecer e/ou isolar essas peças dentro dos limites dados nas descrições respectivas. Recomenda-se também que a temperatura à superfície do filtro durante a recolha não seja inferior a 293 K (20 °C). A cargas de motor elevadas, as peças acima indicadas podem ser arrefecidas por um meio não agressivo, tal como um ventilador de circulação, desde que a temperatura do fluido de arrefecimento não seja inferior a 293 K (20 °C). L 146/108 PT Jornal Oficial da União Europeia 30.4.2004 ANEXO III "Anexo XIII DISPOSIÇÕES RELATIVAS AOS MOTORES COLOCADOS NO MERCADO AO ABRIGO DE UM "REGIME FLEXÍVEL" A pedido de um fabricante de equipamentos, e desde que uma autoridade de homologação o tenha autorizado, um fabricante de motores poderá, durante o período compreendido entre duas fases sucessivas de valores-limite, colocar um número limitado de motores no mercado que apenas satisfaçam a fase anterior de valores-limite de emissões de acordo com as seguintes disposições. 1. DILIGÊNCIAS A EFECTUAR PELO FABRICANTE DE MOTORES E PELO FABRICANTE DE EQUIPAMENTOS 1.1. Um fabricante de equipamentos que pretenda utilizar o regime flexível deve solicitar autorização a uma autoridade de homologação para adquirir aos seus fornecedores de motores, no período compreendido entre duas fases de emissões, as quantidades de motores referidas nos pontos 1.2 e 1.3, que não satisfaçam os valores-limite de emissões em vigor no momento mas que tenham sido aprovados para a fase de limites de emissões imediatamente anterior. 1.2. O número de motores colocados no mercado ao abrigo do regime flexível não deve exceder, em cada categoria de motor, 20% das vendas anuais de equipamento com motores dessa categoria de motores (calculada como a média dos últimos cinco anos de vendas no mercado europeu). Se um construtor de equipamentos comercializa equipamentos na UE há menos de 5 anos, a média é calculada com base no período durante o qual o fabricante de equipamentos os comercializou. 1.3. Como variante opcional ao ponto 1.2, o fabricante de equipamentos pode solicitar autorização para a colocação no mercado por parte dos seus fabricantes de motores de um número fixo de motores ao abrigo do regime flexível. Categoria de motor Número de motores 19-37 kW 200 37-75 kW 150 75-130 kW 100 130-560 kW 50 1.4. O construtor de equipamentos deve incluir as seguintes informações no seu pedido à autoridade de homologação: a) Uma amostra das etiquetas a apor em cada máquina móvel não rodoviária na qual será instalado um motor colocado no mercado ao abrigo do regime flexível. As etiquetas devem ostentar o seguinte texto: « MÁQUINA N.º … (número sequencial das máquinas) DE … (número total de máquinas na respectiva gama de potências) COM MOTOR N.º ... COM HOMOLOGAÇÃO DE TIPO (Directiva 97/68/CE) N° … »; e b) Uma amostra da etiqueta suplementar a ser aposta no motor, com o texto referido no ponto 2.2. 1.5. O fabricante de equipamentos notifica o recurso ao regime flexível às autoridades de homologação de cada Estado- Membro. 1.6. O fabricante de equipamentos deve fornecer à autoridade de homologação quaisquer informações relacionadas com a aplicação do regime flexível que uma autoridade de homologação possa exigir por as considerar necessárias para a tomada de decisão. 1.7. O construtor de equipamentos apresenta, de seis em seis meses, às autoridades de homologação de cada Estado-Membro um relatório sobre a aplicação dos regimes flexíveis que utiliza. Este relatório inclui os dados cumulativos sobre os número de motores e de EMNR colocados no mercado ao abrigo do regime flexível, os números de série dos motores e dos EMNR, e os Estados-Membros onde os EMNR foram colocados no mercado. Este procedimento manter-se-á em funcionamento enquanto for aplicado o regime flexível. 2. DILIGÊNCIAS A EFECTUAR PELO FABRICANTE DE MOTORES 2.1. Um fabricante de motores pode colocar ao abrigo de um regime flexível abrangidos por uma homologação de acordo com a Secção 1 do presente Anexo. 2.2. O fabricante de motores deve apor nesses motores uma etiqueta com o seguinte texto "motor a colocar no mercado ao abrigo do regime flexível". 3. DILIGÊNCIAS A EFECTUAR PELA AUTORIDADE DE HOMOLOGAÇÃO 3.1. A autoridade de homologação avalia o conteúdo do pedido de recurso ao regime flexível e os documentos que o acompanhem e, em seguida, informa o fabricante de equipamentos da sua decisão de autorizar ou não autorizar a utilização do regime flexível." 30.4.2004 PT Jornal Oficial da União Europeia L 146/109 ANEXO IV São aditados os seguintes Anexos: "Anexo XIV Fase CCNR I 1 PN CO HC NOx PT (kW) (g/kWh) (g/kWh) (g/k/Wh) (g/kWh) 37 ≤ PN < 75 6,5 1,3 9,2 0,85 75 ≤ PN < 130 5,0 1,3 9,2 0,70 P ≥ 130 5,0 1,3 n ≥ 2800 tr/min = 9.2 0,54 500 ≤ n < 2800 tr/min = 45 • n (-0.2) _________________ 1 Protocolo CCNR 19, Resolução da Comissão Central de Navegação no Reno de 11 de Maio de 2000. Anexo XV Fase CCNR II1 PN CO HC NOx PT (kW) (g/kWh) (g/kWh) (g/kWh) (g/kWh) 18 ≤ PN < 37 5,5 1,5 8,0 0,8 37 ≤ PN < 75 5,0 1,3 7,0 0,4 75 ≤ PN < 130 5,0 1,0 6,0 0,3 130 ≤ PN < 560 3,5 1,0 6,0 0,2 PN ≥ 560 3,5 1,0 n ≥ 3150 min-1 = 6,0 0,2 343 ≤ n < 3150 min-1 = 45 n(-0,2) –3 n < 343 min-1 = 11,0 _________________ 1 Protocolo CCNR 21, Resolução da Comissão Central de Navegação no Reno de 31 de Maio de 2001."