Diretiva (UE) 2002/88

L 35/28 PT Jornal Oficial da União Europeia 11.2.2003 DIRECTIVA 2002/88/CE DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO de 9 de Dezembro de 2002 que altera a Directiva 97/68/CE relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes a medidas contra a emissão de poluentes gasosos e de partículas pelos motores de combustão interna a instalar em máquinas móveis não rodoviárias O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA, (4) Embora a Directiva 97/68/CE se aplicasse inicialmente apenas a alguns motores de ignição por compressão, o seu considerando 5 prevê que, posteriormente, o seu Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia âmbito se possa tornar extensivo, nomeadamente, a e, nomeadamente, o seu artigo 95.o, motores a gasolina. Tendo em conta a proposta da Comissão (1), (5) As emissões provenientes de pequenos motores de ignição comandada (motores a gasolina) instalados em diferentes tipos de máquinas contribuem de modo signi- Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social (2), ficativo para os problemas da qualidade do ar identifica- dos, tanto actuais quanto futuros, especialmente a for- mação de ozono. Consultado o Comité das Regiões, (6) As emissões dos pequenos motores de ignição coman- Deliberando nos termos do artigo 251.o do Tratado (3), dada estão sujeitas a normas ambientais estritas nos EUA, o que mostra que é possível reduzir as emissões de modo significativo. Considerando o seguinte: (7) A falta de legislação comunitária significa que é possível (1) O programa Auto-Oil II foi um programa criado para colocar no mercado motores com tecnologias desactuali- identificar estratégias económicas para satisfazer os zadas do ponto de vista ambiental, pondo assim em objectivos da qualidade do ar da Comunidade. A comu- risco os objectivos da qualidade do ar na Comunidade, nicação da Comissão relativa à análise do programa ou implementar neste domínio, legislação nacional, sus- Auto-Oil II concluiu que são necessárias novas medidas ceptível de criar entraves ao comércio. para tratar especialmente das questões do ozono e das emissões de partículas. Trabalhos recentes sobre o desenvolvimento de valores-limite nacionais de emissões revelaram a necessidade de mais medidas para satisfazer (8) A Directiva 97/68/CE está estreitamente alinhada com a os objectivos da qualidade do ar fixados na legislação legislação americana correspondente e a continuação comunitária. dos alinhamentos será benéfica para a indústria e para o ambiente. (2) Foram gradualmente introduzidas normas estritas para as emissões provenientes dos veículos a motor, tendo já (9) É necessário um certo período de tempo para a que sido decidido que essas normas deverão ser reforçadas. indústria europeia, e especialmente os fabricantes que A contribuição relativa dos poluentes provenientes das ainda não estão a operar a nível mundial, esteja em con- máquinas móveis não rodoviárias será portanto mais dições de cumprir as normas de emissões. predominante no futuro. (3) A Directiva 97/68/CE (4) introduziu valores-limite para (10) A Directiva 97/68/CE, para os motores de ignição por as emissões de poluentes gasosos e de partículas pelos compressão, e a regulamentação americana, para os motores de combustão interna a instalar em máquinas motores de ignição comandada, utilizaram uma aborda- móveis não rodoviárias. gem em duas fases. Embora tivesse sido possível adoptar uma abordagem numa única fase na legislação comuni- tária, tal eventualidade teria deixado esse domínio não (1) JO C 180 E de 26.6.2001, p. 31. regulamentado durante mais quatro a cinco anos. (2) JO C 260 de 17.9.2001, p. 1. (3) Parecer do Parlamento Europeu de 2 de Outubro de 2001 (JO C 87 E de 11.4.2002, p. 37), posição comum do Conselho de 25 de Março de 2002 (JO C 145 E de 18.6.2002, p. 17) e decisão do Par- (11) Tendo em vista obter a necessária flexibilidade para um lamento Europeu de 2 de Julho de 2002. alinhamento a nível mundial, a efectuar ao abrigo do (4) JO L 59 de 27.2.1998, p. 1. Directiva alterada pela Directiva procedimento da comitologia, é incluída uma derro- 2001/63/CE da Comissão (JO L 227 de 23.8.2001, p. 41). gação. 11.2.2003 PT Jornal Oficial da União Europeia L 35/29 (12) As medidas necessárias à execução da presente directiva iii) o motor deve ser utilizado num gerador ou serão aprovadas nos termos da Decisão 1999/468/CE numa bomba; do Conselho, de 28 de Junho de 1999, que fixa as regras de exercício das competências de execução atri- — “motor não de mão” um motor que não é abran- buídas à Comissão (1). gido pela definição de motor de mão, (13) A Directiva 97/68/CE deve ser alterada nesse sentido, — “motor de mão de posições múltiplas para uso pro- fissional” um motor de mão que preenche ambos os requisitos referidos nas alíneas a) e b) da defi- nição de motor de mão e em relação ao qual o res- ADOPTARAM A PRESENTE DIRECTIVA: pectivo fabricante declarou a uma autoridade de homologação que seria aplicável ao motor a cate- goria 3 do período de durabilidade das emissões (EDP) (nos termos do ponto 2.1 do apêndice 4 do Artigo 1.o anexo IV), A Directiva 97/68/CE é alterada do seguinte modo: — “período de durabilidade das emissões” o número de horas indicado no apêndice o anexo IV, utili- zado para determinar os factores de deterioração; 1. O artigo 2.o é alterado do seguinte modo: — “pequena família de motores” uma família de moto- a) O oitavo travessão passa a ter a seguinte redacção: res de ignição comandada com uma produção total anual inferior a 5 000 unidades; «— “colocação no mercado” a acção de, pela primeira vez, tornar um motor disponível no mercado, — “pequeno fabricante de motores de ignição coman- mediante pagamento ou a título gratuito, com vista dada” um fabricante com uma produção total anual à sua distribuição e/ou utilização na Comunidade,»; inferior a 25 000 unidades.». b) São aditados os seguintes travessões: 2. O artigo 4.o é alterado do seguinte modo: «— “motor de substituição” um motor recentemente a) O n.o 2 é alterado do seguinte modo: fabricado que substitui o motor de uma máquina, e que é fornecido apenas para esse fim, i) No primeiro período, «anexo VI» é substituído por «anexo VII». — “motor de mão” um motor que satisfaz pelo menos um dos seguintes requisitos: ii) No segundo período, «anexo VII» é substituído por «anexo VIII». a) o motor deve ser utilizado num equipamento que é transportado pelo operador durante a b) O n.o 4 é alterado do seguinte modo: execução das suas funções previstas; i) Na alínea a), «anexo VIII» é substituído por «anexo b) o motor deve ser utilizado num equipamento IX»; que deve funcionar em posições múltiplas, tais como em posição invertida ou de lado, para completar as suas funções previstas; ii) Na alínea b), «anexo IX» é substituído por «anexo X»; c) o motor deve ser utilizado num equipamento cuja massa total, incluindo o motor, seja infe- c) No n.o 5, «anexo X» é substituído por «anexo XI». rior a 20 kg e em que esteja presente pelo menos um dos seguintes atributos: 3. No artigo 7.o, o n.o 2 passa a ter a seguinte redacção: i) o operador deve alternadamente fornecer apoio ou carregar o equipamento durante a «2. Os Estados-Membros devem reconhecer que as execução das suas funções, homologações e, quando aplicável, as marcas de homolo- gação correspondentes referidas no anexo XII são confor- mes com a presente directiva.». ii) o operador deve fornecer apoio ou controlo de atitude para o equipamento durante a execução das suas funções, e 4. O artigo 9.o é alterado do seguinte modo: (1) JO L 184 de 17.7.1999, p. 23 (rectificação: JO L 269 de a) O título «Calendário» é substituído pelo título «Calendá- 19.10.1999, p. 45). rio — Motores de ignição por compressão»; L 35/30 PT Jornal Oficial da União Europeia 11.2.2003 b) No n.o 1, «anexo VI» é substituído por «anexo VII»; 2. CONCESSÃO DAS HOMOLOGAÇÕES c) O n.o 2 é alterado do seguinte modo: Após de 11 de Agosto de 2004, os Estados-Membros não poderão recusar a homologação de qualquer tipo de motor i) «anexo VI» é substituído por «anexo VII»; ou família de motores de ignição comandada ou a emissão do certificado descrito no anexo VII, nem impor quaisquer ii) «ponto 4.2.1 do anexo I» é substituído por «ponto outros requisitos em matéria de emissões poluentes para a 4.1.2.1 do anexo I»; atmosfera para efeitos da homologação de máquinas móveis não rodoviárias em que esteja instalado um motor, se este satisfizer os requisitos da presente directiva no que d) O n.o 3 é alterado do seguinte modo: se refere às emissões de poluentes gasosos. i) «anexo VI» é substituído por «anexo VII»; 3. HOMOLOGAÇÕES — FASE I ii) «ponto 4.2.3 do anexo I» é substituído por «ponto 4.1.2.3 do anexo I»; Os Estados-Membros devem recusar a homologação de o qualquer tipo de motor ou família de motores de ignição e) No primeiro parágrafo do n. 4, a frase «a colocação comandada e a emissão do certificado descrito no anexo no mercado de novos motores» é substituída por «a VII, bem como a concessão de qualquer outra homolo- colocação no mercado de motores». gação para máquinas móveis não rodoviárias em que seja instalado um motor após de 11 de Agosto de 2004 se o 5. É aditado o seguinte artigo: motor não satisfizer os requisitos da presente directiva e se as emissões de poluentes gasosos pelo motor não respeita- rem os valores-limite estabelecidos no quadro do ponto «Artigo 9.oA 4.2.2.1 do anexo I. Calendário — Motores de ignição comandada 4. HOMOLOGAÇÕES — FASE II 1. DIVISÃO EM CLASSES Os Estados-Membros devem recusar a homologação de qualquer tipo de motor ou família de motores de ignição Para efeitos da presente directiva, os motores de ignição comandada e a emissão do certificado descrito no anexo comandada são divididos nas seguintes classes: VII, bem como a concessão de qualquer outra homolo- gação para máquinas móveis não rodoviárias em que esteja instalado um motor: Classe principal S: pequenos motores de potência útil Ä 19 kW após 1 de Agosto de 2004, no que diz respeito às classes de motores SN:1 e SN:2, A classe principal S é dividida em duas categorias: após 1 de Agosto de 2006, no que diz respeito à classe de H: Motores para máquinas de mão motores SN:4, N: Motores para máquinas não de mão após 1 de Agosto de 2007, no que diz respeito às classes de motores SH:1, SH:2 e SN:3, Classe/categoria Cilindrada (cm3) após 1 de Agosto de 2008, no que diz respeito à classe de motores SH:3, Motores de mão Classe SH:1 < 20 se o motor não satisfizer os requisitos da presente directiva Classe SH:2 Å 20 e se as emissões de poluentes gasosos pelo motor não res- < 50 peitarem os valores-limite estabelecidos no quadro do ponto 4.2.2.2 do anexo I. Classe SH:3 Å 50 Motores não de mão 5. COLOCAÇÃO NO MERCADO: DATAS DE PRODUÇÃO DOS Classe SN:1 < 66 MOTORES Classe SN:2 Å 66 Seis meses após as datas indicadas para a classe/categoria < 100 relevante do motor nos n.os 3 e 4, com excepção das Classe SN:3 Å 100 máquinas e motores destinados à exportação para países < 225 terceiros, os Estados-Membros apenas devem autorizar a colocação no mercado de motores, já instalados ou não em Classe SN:4 Å 225 máquinas, se esses motores satisfizerem os requisitos da presente directiva. 11.2.2003 PT Jornal Oficial da União Europeia L 35/31 6. IDENTIFICAÇÃO EM CASO DE OBSERVÂNCIA ANTECIPADA 8. PRAZO SUPLEMENTAR DA FASE II No entanto, para cada classe/categoria, os Estados-Membros Para os tipos ou famílias de motores que, já antes das datas poderão adiar as datas indicadas nos n.os 3, 4 e 5 por dois previstas no n.o 4 do presente artigo, respeitem os valores- anos no que se refere aos motores com uma data de pro- -limite previstos na tabela do ponto 4.2.2.2 do anexo I, os dução anterior a essas datas.». Estados-Membros autorizam um rótulo ou uma identifi- cação especial que evidencie que o equipamento em 6. O artigo 10.o é alterado do seguinte modo: questão respeita os valores-limite requeridos antes da data prevista. a) O n.o 1 passa a ter a seguinte redacção: «1. Os requisitos dos n.os 1 e 2 do artigo 8.o, do n.o 7. ISENÇÕES 4 do artigo 9.o e do n.o 5 do artigo 9.oA não se apli- cam a: As máquinas adiante indicadas estão isentas do cumpri- — motores para uso das forças armadas, mento das datas de execução dos valores-limite de emissão por um período de três anos a contar da data de entrada em vigor desses valores-limite definidos para a fase II. — motores isentos de acordo com os n.os 1a e 2.»; Nesse período de três anos, continuam a ser aplicáveis os valores-limite definidos para a fase I: b) É aditado o seguinte número: — moto-serras portáteis: equipamento portátil destinado a «1a. Um motor de substituição deve satisfazer os cortar madeira com uma serra de cadeia, que deve ser valores-limite que o motor a substituir tinha de satisfa- agarrado com duas mãos e dotado de um motor com zer quando colocado originalmente no mercado. A uma capacidade superior a 45 cm3, de acordo com a indicação “MOTOR DE SUBSTITUIÇÃO” deve ser norma EN ISO 11681-1, aposta numa etiqueta ligada ao motor ou inserida uma declaração no manual do utilizador.»; — máquinas com uma pega na parte superior (por exem- plo, perfuradoras portáteis e moto-serras florestais): c) São aditados os seguintes números: máquina portátil com a pega na parte superior, desti- nada a fazer furos ou a cortar madeira com uma serra «3. Os requisitos dos n.os 4 e 5 do artigo 9.oA de cadeia (de acordo com a norma ISO 11681-2), e devem ser adiados durante três anos no que diz res- peito aos pequenos fabricantes de motores. — máquinas portáteis de cortar sebes dotadas de um motor de combustão interna: equipamento portátil 4. Os requisitos dos n.os 4 e 5 do artigo 9.oA devem com uma lâmina rotativa de metal ou de plástico desti- ser substituídos pelos requisitos correspondentes da nada a cortar ervas daninhas, arbustos, pequenas árvo- fase I para pequenas famílias de motores até uma pro- res e vegetação similar. Essas máquinas devem ser con- dução máxima de 25 000 unidades, desde que todas as cebidas de acordo com a norma EN ISO 11806 e desti- diversas famílias de motores em causa tenham diferen- nar-se a operar em múltiplas posições, horizontalmente tes cilindradas.». ou verticalmente, e ter um motor com uma capacidade superior a 40 cm3, 7. Os artigos 14.o e 15.o são substituídos pelos seguintes arti- gos: — máquinas portáteis de cortar sebes: equipamento portá- til destinado a aparar sebes e arbustos através de uma «Artigo 14.o ou mais lâminas recíprocas, em conformidade com a norma EN 774, Adaptação ao progresso técnico — máquinas de corte portáteis dotadas de um motor de combustão interna: equipamento portátil destinado a As alterações necessárias para adaptar os anexos da pre- cortar materiais duros, designadamente, pedra, asfalto, sente directiva, com excepção dos requisitos dos pontos 1, betão ou aço, com uma lâmina rotativa metálica e uma 2.1 a 2.8 e 4 do anexo I, ao progresso técnico são adopta- cilindrada superior a 50 cm3 de acordo com a norma das pela Comissão nos termos do n.o 2 do artigo 15.o EN 1454, e — motores não portáteis da classe SN:3, dotados de veio Artigo 14.oA horizontal: ou seja, exclusivamente motores não portá- teis da classe SN:3 dotados de um veio horizontal, com Processo de derrogações uma potência igual ou superior a 2,5 kW e que são principalmente utilizados para fins industriais específi- cos, incluindo escarificadores, máquinas de cortar bobi- A Comissão estuda as eventuais dificuldades técnicas em nas, arejadores de relva e geradores. cumprir os requisitos da fase II no que se refere a certas L 35/32 PT Jornal Oficial da União Europeia 11.2.2003 utilizações dos motores, em especial em máquinas móveis ANEXO III Método de ensaio — Motores C.I. não rodoviárias em que se encontram instalados motores das classes SH:2 e SH:3. Caso os estudos da Comissão Apêndice 1 Métodos de medição e de recolha de constatem que, por motivos técnicos, determinadas máqui- amostras nas móveis não rodoviárias, em especial as equipadas com motores de mão de posições múltiplas para uso profissio- nal, não podem observar os prazos aí previstos, a Apêndice 2 Calibragem dos instrumentos de análise Comissão apresentará, até 31 de Dezembro de 2003, um relatório acompanhado de propostas de extensão das datas Apêndice 3 Avaliação dos dados e cálculos previstas no ponto 7 do artigo 9.oA e ou outras isenções adequadas, não superiores a cinco anos, excepto em cir- ANEXO IV Método de ensaio — Motores de ignição cunstâncias excepcionais, nos termos do n.o 2 do artigo comandada 15.o Apêndice 1 Métodos de medição e de recolha de amostras Artigo 15.o Apêndice 2 Calibragem dos instrumentos de análise Comité Apêndice 3 Avaliação dos dados e cálculos Apêndice 4 Factores de deterioração 1. A Comissão é assistida pelo Comité de Adaptação ao Progresso Técnico das directivas que visam a eliminação dos entraves técnicos ao comércio no sector dos veículos a ANEXO V Características técnicas do combustível de motor, adiante designado “comité”. referência prescrito para os ensaios de homologação e para verificar a conformi- dade da produção — Combustível de 2. Sempre que se faça referência ao presente número, referência para as máquinas móveis não são aplicáveis os artigos 5.o e 7.o da Decisão 1999/468/CE rodoviárias com motores de ignição por do Conselho (*), tendo-se em conta o disposto no seu compressão artigo 8.o. ANEXO VI Sistema de análise e de recolha de amos- tras O prazo previsto no n..o 6 do artigo 5.o da Decisão 1999/468/CE é de três meses. ANEXO VII Certificado de homologação 3. O comité aprovará o seu regulamento interno. Apêndice 1 Resultados dos ensaios para os motores de ignição por compressão (*) JO L 184 de 17.7.1999, p. 23 (rectifição: JO L 269 de Apêndice 2 Resultados dos ensaios para os motores 19.10.1999, p. 45).». de ignição comandada Apêndice 3 Equipamentos e dispositivos auxiliares a 8 No início dos anexos é aditada a seguinte lista: incluir para o ensaio com vista à determi- nação da potência útil do motor «Lista de anexos ANEXO VIII Sistema de numeração dos certificados de homologação ANEXO I Âmbito de aplicação, definições, símbolos e abreviaturas, marcações dos motores, especificações e ensaios, especificação das ANEXO IX Lista das homologações emitidas para avaliações da conformidade da produção, motores/famílias de motores parâmetros de definição da família de motores e escolha do motor precursor ANEXO X Lista dos motores produzidos ANEXO II Ficha de informações ANEXO XI Folha de dados relativos aos motores homologados Apêndice 1 Características essenciais do motor (pre- cursor) ANEXO XII Reconhecimento de homologações alter- nativas». Apêndice 2 Características essenciais da família de motores Apêndice 3 Características essenciais do tipo de 9 Os anexos são alterados de acordo com o anexo da pre- motor na família sente directiva. 11.2.2003 PT Jornal Oficial da União Europeia L 35/33 Artigo 2.o iii) Trabalho e conclusão no âmbito do programa de medição de partículas, 1. Os Estados-Membros devem adoptar as disposições legis- iv) A evolução registada nos procedimentos de ensaio, na lativas, regulamentares e administrativas necessárias para dar tecnologia dos motores, na purificação dos gases de cumprimento à presente directiva o mais tardar em de 11 de escape, bem como a melhoria das normas aplicáveis Agosto de 2004 e informar imediatamente a Comissão desse aos combustíveis e ao óleo para motores, e facto. v) Custos de redução das emissões de partículas prove- Quando os Estados-Membros adoptarem essas disposições, nientes dos pequenos motores de ignição comandada e estas devem incluir uma referência à presente directiva ou ser a relação de custo-eficácia de quaisquer medidas pro- acompanhadas dessa referência aquando da sua publicação ofi- postas; cial. As modalidades dessa referência serão adoptadas pelos Estados-Membros. b) Reduzir as emissões provenientes de veículos recreativos, incluindo motos de neve e go-carts actualmente não abran- 2. Os Estados-Membros devem comunicar à Comissão o gidos; texto das principais disposições de direito interno que adopta- rem nas matérias reguladas pela presente directiva. c) Reduzir os gases de escape e as emissões de partículas pro- venientes de motores de ignição por compressão de potên- cia abaixo dos 18 kW; Artigo 3.o d) Reduzir os gases de escape e as emissões de partículas pro- O mais tardar em de 11 de Agosto de 2004, a Comissão apre- venientes de motores de ignição por compressão das loco- sentará ao Parlamento Europeu e ao Conselho um relatório e, motivas. Deverá ser concebido um ciclo de ensaios para eventualmente, uma proposta relativa aos potenciais custos e permitir medir essas emissões. benefícios e, ainda, à exequibilidade de: Artigo 4.o a) Reduzir as emissões de partículas provenientes de peque- nos motores de ignição comandada, sendo votada particu- A presente directiva entra em vigor na data da sua publicação lar atenção aos motores a dois tempos. O relatório terá em no Jornal Oficial da União Europeia. conta o seguinte: i) Estimativas da contribuição de tais motores para a Artigo 5.o emissão de partículas, bem como o modo como as medidas propostas visando a redução das emissões Os Estados-Membros são os destinatários da presente directiva. poderão contribuir para a melhoria da qualidade do ar e para a redução dos efeitos sobre a saúde, Feito em Bruxelas, em 9 de Dezembro de 2002. ii) Ensaios de equipamento e processos de medição que Pelo Parlamento Europeu Pelo Conselho poderão ser usados para avaliar as emissões de partícu- las provenientes de pequenos motores de ignição O Presidente O Presidente comandada no contexto da homologação, P. COX H. C. SCHMIDT L 35/34 PT Jornal Oficial da União Europeia 11.2.2003 ANEXO 1. O anexo I é alterado do seguinte modo: a) A primeira frase do ponto 1 «Âmbito de aplicação» passa a ter a seguinte redacção: «A presente directiva aplica-se a todos os motores a instalar em máquinas móveis não rodoviárias e a motores secundários instalados em veículos destinados ao transporte rodoviário de passageiros ou mercadorias.»; b) Os pontos A, B, C, D e E do ponto 1 passam a ter a seguinte redacção: «A. Serem destinadas e adequadas para se movimentarem ou serem movimentadas no solo, com ou sem estrada, e para serem equipadas com: i) Motores de ignição por compressão de potência útil, conforme definida no ponto 2.4, superior a 18 kW mas não superior a 560 kW, e que funcionem em regime intermitente e não a uma dada veloci- dade constante. As máquinas cujos motores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (resto sem alterações até “— gruas automóveis”); ou ii) Motores de ignição por compressão de potência útil, conforme definida no ponto 2.4, superior a 18 kW mas não superior a 560 kW, e que funcionem em regime constante. Os valores-limite são aplicáveis apenas a partir de 31 de Dezembro de 2006; As máquinas cujos motores são abrangidos pela presente definição incluem, de forma não exaustiva: — compressores de gás, — geradores com carga intermitente incluindo refrigeradores e máquinas de soldar, — bombas de água, e — equipamentos mecânicos para relevados, destroçadores, equipamentos de remoção de neve, varre- douras; ou iii) Motores de ignição comandada, a gasolina, de potência útil, conforme definida no ponto 2.4, não superior a 19 kW. As máquinas cujos motores são abrangidos pela presente definição incluem, de forma não exaustiva: — máquinas de cortar relva, — moto-serras, — geradores, — bombas de água, — máquinas de cortar sebes. A presente directiva não se aplica a: B. Navios. C. Locomotivas de caminho-de-ferro. D. Aeronaves. E. Veículos recreativos, como por exemplo — motos de neve, — motociclos de competição não rodoviários, — veículos todo o terreno;»; 11.2.2003 PT Jornal Oficial da União Europeia L 35/35 c) O ponto 2 é alterado do seguinte modo: — no final da nota de pé-de-página 2 do ponto 2.4 é aditado o seguinte: «excepto no que diz respeito às ventoínhas de arrefecimento de motores arrefecidos por ar instaladas direc- tamente na cambota (ver apêndice 3 do anexo VII).», — no ponto 2.8 é aditado o seguinte travessão: «— para os motores a ensaiar com o ciclo G1, a velocidade intermédia deve ser 85 % da velocidade nomi- nal máxima (ver ponto 3.5.1.2. do anexo IV).», — são aditados os seguintes pontos: «2.9. “Parâmetro ajustável”, qualquer dispositivo, sistema ou elemento de projecto fisicamente ajustável que pode afectar as emissões ou o comportamento funcional do motor durante os ensaios de emis- sões ou o funcionamento normal. 2.10. “Pós-tratamento”, a passagem dos gases de escape através de um dispositivo ou sistema cuja finali- dade é alterar química ou fisicamente os gases antes da libertação para a atmosfera. 2.11. “Motor de ignição comandada”, um motor que trabalha segundo o princípio da ignição comandada (por faísca). 2.12. “Dispositivo auxiliar de controlo das emissões”, qualquer dispositivo que detecta os parâmetros de funcionamento do motor com a finalidade de ajustar o funcionamento de qualquer parte do sistema de controlo das emissões. 2.13. “Sistema de controlo das emissões”, qualquer dispositivo, sistema ou elemento de projecto que con- trola ou reduz as emissões. 2.14. “Sistema de combustível”, todos os componentes envolvidos na medição e mistura do combustível. 2.15. “Motor secundário”, um motor instalado num veículo a motor, mas que não fornece potência motriz ao veículo. 2.16. “Duração do modo”, o tempo que decorre entre o abandono da velocidade e/ou binário do modo anterior ou da fase de pré-condicionamento e o início do modo seguinte. Inclui o tempo que decorre entre a alteração da velocidade e/ou binário e a estabilização no início de cada modo.», — o ponto 2.9 passa a ponto 2.17 e os actuais pontos 2.9.1 a 2.9.3 passam, respectivamente, a pontos 2.17.1 a 2.17.3; d) O ponto 3 é alterado do seguinte modo: — o ponto 3.1 passa a ter a seguinte redacção: «3.1. Os motores de ignição por compressão homologados de acordo com a presente directiva devem ostentar:», — o ponto 3.1.3 é alterado do seguinte modo: «anexo VII» é substituído por «anexo VIII», — é aditado um novo ponto 3.2 com a seguinte redacção: «3.2. Os motores de ignição comandada homologados de acordo com a presente directiva devem osten- tar: 3.2.1. A marca ou firma do fabricante do motor. 3.2.2. O número de homologação CE, conforme definido no anexo VIII;», — os actuais pontos 3.2 a 3.6 passam a pontos 3.3 a 3.7, — o ponto 3.7 é alterado do seguinte modo: «anexo VI» é substituído por «anexo VII»; L 35/36 PT Jornal Oficial da União Europeia 11.2.2003 e) O ponto 4 é alterado do seguinte modo: — é aditada a rubrica: «4.1. Motores de ignição por compressão», — o ponto 4.1 passa a ponto 4.1.1 e a referência aos pontos 4.2.1 e 4.2.3 é substituída por uma referência aos pontos 4.1.2.1 e 4.1.2.3, — o ponto 4.2 passa a ponto 4.1.2 e é alterado do seguinte modo: «anexo V» é substituído por «anexo VI», — o ponto 4.2.1 passa a ponto 4.1.2.1; o ponto 4.2.2 passa a ponto 4.1.2.2 e a referência ao ponto 4.2.1 é substituída por uma referência ao ponto 4.1.2.1; os pontos 4.2.3 e 4.2.4 passam a pontos 4.1.2.3 e 4.1.2.4; f) É aditado o seguinte ponto: «4.2 Motores de ignição comandada 4.2.1. Generalidades Os componentes susceptíveis de afectarem a emissão de poluentes gasosos e de partículas devem ser concebidos, construídos e montados de modo a permitir que o motor, em utilização normal, e apesar das vibrações a que possa estar sujeito, satisfaça as disposições da presente directiva. As medidas técnicas tomadas pelo fabricante devem ser de modo a assegurar que as emissões acima mencionadas sejam efectivamente limitadas, nos termos da presente directiva, durante a vida normal do motor e em condições normais de utilização de acordo com o apêndice 4 do anexo IV. 4.2.2. Especificações relativas às emissões de poluentes Os componentes gasosos emitidos pelo motor submetido a ensaio devem ser medidos através dos métodos descritos no anexo VI (e devem incluir qualquer dispositivo de pós-tratamento). Podem ser aceites outros sistemas ou analisadores se conduzirem a resultados equivalentes aos dos seguintes sistemas de referência: — no que diz respeito às emissões gasosas medidas nos gases de escape brutos, o sistema indicado na figura 2 do anexo VI. — no que diz respeito às emissões gasosas medidas nos gases de escape diluídos de um sistema de diluição do escoamento total, o sistema indicado na figura 3 do anexo VI. 4.2.2.1. Os valores das emissões de monóxido de carbono, de hidrocarbonetos e de óxidos de azoto e a soma dos valores das emissões de hidrocarbonetos e óxidos de azoto obtidos para a fase I não devem exce- der os valores indicados no quadro a seguir: Fase I Soma das emissões de hidrocarbonetos e Monóxido de car- Hidrocarbonetos Óxidos de azoto de óxidos de azoto Classe bono (CO) (g/kWh) (HC) (g/kWh) (NOx) (g/kWh) (g/kWh) HC + NOx SH:1 805 295 5,36 SH:2 805 241 5,36 SH:3 603 161 5,36 SN:1 519 50 SN:2 519 40 SN:3 519 16,1 SN:4 519 13,4 11.2.2003 PT Jornal Oficial da União Europeia L 35/37 4.2.2.2. Os valores das emissões de monóxido de carbono e a soma das emissões de hidrocarbonetos e óxidos de azoto obtidos não devem exceder, para a fase II, os valores indicados no quadro a seguir: Fase II (*) Soma das emissões de hidrocarbonetos e de óxidos de Classe Monóxido de carbono (CO) (g/kWh) azoto (g/kWh) HC + NOx SH:1 805 50 SH:2 805 50 SH:3 603 72 SN:1 610 50,0 SN:2 610 40,0 SN:3 610 16,1 SN:4 610 12,1 Os valores das emissões de NOx para todas as classes de motores não devem exceder 10 g/kWh. 4.2.2.3. Não obstante a definição de “motor de mão” dada no artigo 2.o da presente directiva, os motores a dois tempos utilizados nos lança-neve apenas têm de satisfazer as normas das classes SH:1, SH:2 ou SH:3. (*) Ver anexo 4, apêndice 4: incluem-se os factores de deterioração.»; g) Os pontos 6.3 a 6.9 são substituídos pelos pontos seguintes: «6.3. Cilindrada unitária, compreendida entre 85 % e 100 % da maior cilindrada dentro da família de motores. 6.4. Método de aspiração do ar. 6.5. Tipo de combustível: — combustível para motores diesel, — gasolina. 6.6. Tipo/concepção da câmara de combustão. 6.7. Válvulas e janelas — configuração, dimensões e número. 6.8. Sistema de combustível: para o combustível para motores diesel — bomba-tubagem-injector, — bomba em linha, — bomba distribuidora, — elemento único, — injector unitário. para a gasolina — carburador, — injecção indirecta (no colector de admissão), — injecção directa. L 35/38 PT Jornal Oficial da União Europeia 11.2.2003 6.9. Características várias: — recirculação dos gases de escape, — injecção/emulsão de água, — injecção de ar, — sistema de arrefecimento do ar de sobrealimentação, — tipo de ignição [por compressão, por faísca (comandada)]. 6.10. Pós-tratamento dos gases de escape — catalizador de oxidação — catalizador de redução — catalizador de três vias — reactor térmico — colector de partículas»; 2. O anexo II é alterado do seguinte modo: a) O quadro do apêndice 2 é alterado do seguinte modo: A expressão «Débito de combustível por curso (mm3)» nas linhas 3 e 6 é substituída pela expressão: «Débito de combustível por curso (mm3) para os motores diesel, caudal de combustível (g/h) para os motores a gasolina»; b) O apêndice 3 é alterado do seguinte modo: — o título do ponto 3 passa a ser «ALIMENTAÇÃO DE COMBUSTÍVEL PARA OS MOTORES DIESEL», — é aditado um ponto 4 com a seguinte redacção: «4. SISTEMA DE COMBUSTÍVEL PARA OS MOTORES A GASOLINA 4.1. Carburador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.1.1. Marca(s): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.1.2. Tipo(s): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2. Injecção no colector de admissão (injecção indirecta): ponto único ou multiponto . . . . . . . . . . . 4.2.1. Marca(s): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2.2. Tipo(s): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.3. Injecção directa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.3.1. Marca(s): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.3.2. Tipo(s): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.4. Caudal de combustível [g/h] e razão ar/combustível à velocidade nominal e com o acelerador total- mente aberto», — o actual ponto 4 passa a ponto 5 e é alterado do seguinte modo: «5.3. Sistema variável de regulação das válvulas (se aplicável, e se à admissão e/ou ao escape) 5.3.1. Tipo: contínuo ou ligado/desligado 5.3.2. Ângulo de fase da came», — é aditado um ponto 6 com a seguinte redacção: «6. CONFIGURAÇÃO DAS JANELAS DE ADMISSÃO E DE ESCAPE 6.1. Posição, dimensão e número», 11.2.2003 PT Jornal Oficial da União Europeia L 35/39 — é aditado um ponto 7 com a seguinte redacção: «7. SISTEMA DE IGNIÇÃO 7.1. Bobina de ignição 7.1.1. Marca(s): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.1.2. Tipo(s): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.1.3. Número: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.2. Vela(s) de ignição: 7.2.1. Marca(s): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.2.2. Tipo(s): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.3. Magneto: 7.3.1. Marca(s): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.3.2. Tipo(s): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.4. Regulação da ignição: 7.4.1. Avanço estático em relação ao ponto morto superior (gnaus de âgulo da cambota) 7.4.2. Curva de avanço, se aplicável: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ». 3. O anexo III é alterado do seguinte modo: a) O título passa a ter a seguinte redacção: «MÉTODO DE ENSAIO — MOTORES C.I.»; b) O ponto 2.7 é alterado do seguinte modo: «anexo VI» é substituído por «anexo VII» e «anexo IV» é substituído por «anexo V»; c) O ponto 3.6 é alterado do seguinte modo: — os pontos 3.6.1 e 3.6.1.1 passam a ter a seguinte redacção: «3.6.1. Especificações do equipamento em conformidade com o ponto 1A do anexo I: 3.6.1.1. Especificação A: para os motores incluídos na subalínea i) do ponto 1A do anexo I, deve ser utili- zado o seguinte ciclo de oito modos (*) no funcionamento do dinamómetro com o motor a ensaiar: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (quadro sem alterações). (*) Idêntico ao ciclo C1 do projecto de norma ISO 8178-4.», — é aditado o seguinte ponto: «3.6.1.2. Especificação B. Relativamente aos motores incluídos na subalínea ii) do ponto 1A, deve ser uti- lizado o seguinte ciclo de cinco modos (1) no funcionamento do dinamómetro com o motor a ensaiar: Número do Velocidade do motor Percentagem de carga Factor de ponderação modo 1 Nominal 100 0,05 2 Nominal 75 0,25 3 Nominal 50 0,3 4 Nominal 25 0,3 5 Nominal 10 0,1 L 35/40 PT Jornal Oficial da União Europeia 11.2.2003 Os valores da carga são valores percentuais do binário correspondente à potência primária defi- nida como a potência máxima disponível durante uma sequência de potência variável, que pode ocorrer durante um número ilimitado de horas por ano, entre intervalos de manutenção indica- dos e nas condições ambientais declaradas, sendo a manutenção efectuada de acordo com o prescrito pelo fabricante (2). (1) Idêntico ao ciclo D2 da norma ISO 8178-4: 1996 (E). (2) Para uma melhor ilustração da definição de potência primária, ver a figura 2 da norma ISO 8528-1: 1993 (E).», — o ponto 3.6.3 passa a ter a seguinte redacção: «3.6.3. Sequência do ensaio Dá-se início à sequência do ensaio. O ensaio deve ser executado pela ordem crescente dos números dos modos conforme indicado acima nos ciclos de ensaio. Durante cada modo do dado ciclo de ensaio após (resto sem alterações).»; d) O apêndice 1 é alterado do seguinte modo: Nos pontos 1 e 1.4.3, «anexo V» é substituído por «anexo VI». 4. É aditado o seguinte anexo: «ANEXO IV MÉTODO DE ENSAIO PARA OS MOTORES DE IGNIÇÃO COMANDADA 1. INTRODUÇÃO 1.1. O presente anexo descreve o método de determinação das emissões de poluentes gasosos pelos motores a ensaiar. 1.2. O ensaio deve ser efectuado com o motor montado num banco de ensaio e ligado a um dinamómetro. 2. CONDIÇÕES DE ENSAIO 2.1. Condições de ensaio do motor Medem-se a temperatura absoluta (Ta) do ar do motor na entrada do motor, expressa em Kelvin, e a pressão atmosférica seca (ps), expressa em kPa, e determina-se o parâmetro fa de acordo com a seguinte disposição:  1;2   99 Ta 0;6 fa = × ps 298 2.1.1. Validade do ensaio Para que um ensaio seja reconhecido como válido, o parâmetro fa deve satisfazer a seguinte razão: 0,93 Ä f a Ä 1,07 2.1.2. Motores com arrefecimento do ar de sobrealimentação Registam-se a temperatura do fluido de arrefecimento e a temperatura do ar de sobrealimentação. 2.2. Sistema de admissão do ar para o motor O motor em ensaio deve ser equipado com um sistema de admissão de ar que apresente uma restrição à entrada de ar a menos de 10 % do limite superior especificado pelo fabricante para um filtro de ar novo às condições de funcionamento do motor especificadas pelo fabricante de modo a obter-se um caudal máximo de ar na respectiva utilização do motor. Relativamente a pequenos motores de ignição comandada (cilindrada < 1 000 cm3), utiliza-se um sistema representativo do motor instalado. 11.2.2003 PT Jornal Oficial da União Europeia L 35/41 2.3. Sistema de escape do motor O motor a ensaiar deve ser equipado com um sistema de escape que apresente uma contrapressão no escape não superior a menos de 10 % do limite superior especificado pelo fabricante para as condições normais de funcionamento, de modo a obter-se a potência máxima declarada na respectiva utilização do motor. Relativamente a pequenos motores de ignição comandada (cilindrada < 1 000 cm3), utiliza-se um sistema representativo do motor instalado. 2.4. Sistema de arrefecimento Deve ser utilizado um sistema de arrefecimento do motor com capacidade suficiente para manter o motor às temperaturas normais de funcionamento prescritas pelo fabricante. Esta disposição é aplicável a unidades que é necessário separar a fim de se proceder à medição da potência, como é o caso dos venti- ladores em que a ventoinha (de arrefecimento) do ventilador tem de ser desmontada para se ter acesso à cambota. 2.5. Lubrificante Deve ser utilizado um óleo lubrificante que satisfaça as especificações do fabricante para um determinado motor e utilização pretendida. Os fabricantes devem usar lubrificantes de motor representativos dos dis- poníveis no comércio. As especificações do lubrificante utilizado no ensaio devem ser registadas no ponto 1.2 do apêndice 2 do anexo VII relativamente aos motores de ignição comandada e apresentadas juntamente com os resul- tados do ensaio. 2.6. Carburadores ajustáveis Em motores com carburadores ajustáveis numa gama limitada, o ensaio deve ser efectuado em ambos os extremos do ajustamento. 2.7. Combustível de ensaio O combustível deve ser o combustível de referência especificado no anexo V. O índice de octanas e a densidade do combustível de referência utilizado no ensaio devem ser registados no ponto 1.1.1 do apêndice 2 do anexo VII relativamente aos motores de ignição comandada. Relativamente a motores a dois tempos, a razão da mistura de combustível/óleo deve ser a recomendada pelo fabricante. A percentagem de óleo na mistura de combustível/óleo que alimenta os motores a dois tempos e a densidade resultante do combustível devem ser registadas no ponto 1.1.4 do apêndice 2 do anexo VII relativamente aos motores de ignição comandada. 2.8. Determinação das regulações do dinamómetro As medições das emissões basear-se-ão na potência não corrigida do freio. Os dispositivos auxiliares que apenas sejam necessários para o funcionamento da máquina e que possam estar montados no motor devem ser retirados para a realização dos ensaios. Nos casos em que os dispositivos auxiliares não tenham sido retirados, será determinada a potência por eles absorvida, a fim de determinar as regulações do dinamómetro, excepto no que diz respeito a motores em que esses dispositivos auxiliares fazem parte integrante do motor (por exemplo, ventoinhas de arrefecimento em motores arrefecidos a ar). As regulações da restrição à admissão e da contrapressão no tubo de escape devem ser ajustadas, em motores nos quais é possível efectuar esse ajustamento, de acordo com os limites superiores especifica- dos pelo fabricante, em conformidade com o indicado nos pontos 2.2 e 2.3. Os valores do binário máximo às velocidades de ensaio especificadas devem ser determinados experimentalmente a fim de se calcularem os valores do binário para os modos de ensaio especificados. No caso dos motores que não sejam concebidos para funcionar ao longo de uma gama de velocidades em uma curva do binário a plena carga, o binário máximo às velocidades de ensaio deve ser declarado pelo fabricante. A regulação do motor para cada modo de ensaio deve ser calculada utilizando a seguinte fórmula:   ÿ
L S = PM + PAE × ¯ PAE 100 em que: S regulação do dinamómetro [kW] PM potência máxima observada ou declarada à velocidade de ensaio nas condições de ensaio (ver apên- dice 2 do anexo VII) [kW] PAE potência total declarada absorvida por eventuais auxiliares instalados para o ensaio [kW] e não exi- gidos pelo apêndice 3 do anexo VII. L percentagem do binário especificada para o modo de ensaio. L 35/42 PT Jornal Oficial da União Europeia 11.2.2003 Se a relação PAE Å 0,03 PM o valor de PAE pode ser verificado pela autoridade de homologação. 3. ENSAIO 3.1. Instalação do equipamento de medida Os instrumentos e as sondas de recolha de amostras devem ser instalados conforme necessário. Quando se utilizar um sistema de diluição total do caudal para a diluição dos gases de escape, o tubo de escape deve ser ligado ao sistema. 3.2. Arranque do sistema de diluição e do motor O sistema de diluição e o motor devem começar a funcionar e aquecer até que todas as temperaturas e pressões tenham estabilizado a plena carga e à velocidade nominal (ponto 3.5.2). 3.3. Ajustamento da razão de diluição A razão total de diluição não deve ser inferior a quatro. Para os sistemas controlados pela concentração de CO2 ou NOx, o teor de CO2 ou NOx do ar de diluição deve ser medido no início e no fim de cada ensaio. As medidas das concentrações de fundo de CO2 ou NOx do ar de diluição antes e após o ensaio não devem exceder, respectivamente, um intervalo de 100 ppm ou 5 ppm entre si. Quando se utilizar um sistema de análise dos gases de escape diluídos, as concentrações de fundo rele- vantes devem ser determinadas pela recolha de ar de diluição num saco de recolha de amostras ao longo de toda a sequência do ensaio. A concentração de fundo contínua (sem saco) pode ser tomada no mínimo em três pontos, no início, no fim e num ponto próximo do meio do ciclo, calculando-se a respectiva média. A pedido do fabricante, as medições de fundo podem ser omitidas. 3.4. Verificação dos analisadores Os analisadores das emissões devem ser colocados em zero e calibrados. 3.5. Ciclo do ensaio 3.5.1. Especificação das máquinas de acordo com a subalínea iii) do ponto 1.A do anexo I. No tocante ao funcionamento do dinamómetro com o motor a ensaiar, devem ser utilizados os seguintes ciclos de ensaio, consoante o tipo de máquinas: Ciclo D (1): motores com velocidade constante e carga intermitente, tais como geradores; Ciclo G1: aplicações à velocidade intermédia das máquinas não de mão; Ciclo G2: aplicações à velocidade nominal das máquinas não de mão; Ciclo G3: aplicações das máquinas de mão. (1) Idêntico ao ciclo D2 da norma ISO 8168-4: 1996(E). 11.2.2003 PT Jornal Oficial da União Europeia L 35/43 3.5.1.1. Modos de ensaio e factores de ponderação Ciclo D Número do 1 2 3 4 5 modo Velocidade Marcha lenta Velocidade nominal Intermédia do motor sem carga Carga (1) % 100 75 50 25 10 Factor de 0,05 0,25 0,3 0,3 0,1 ponderação Ciclo G1 Número do 1 2 3 4 5 6 modo Velocidade Marcha lenta Velocidade nominal Velocidade intermédia do motor sem carga Carga % 100 75 50 25 10 0 Factor de 0,09 0,2 0,29 0,3 0,07 0,05 ponderação Ciclo G2 Número do 1 2 3 4 5 6 modo Velocidade Marcha lenta Velocidade nominal Velocidade intermédia do motor sem carga Carga % 100 75 50 25 10 0 Factor de 0,09 0,2 0,29 0,3 0,07 0,05 ponderação Ciclo G3 Número do 1 2 modo Velocidade Marcha lenta Velocidade nominal Velocidade intermédia do motor sem carga Carga % 100 0 Factor de 0,85 (*) 0,15 (*) ponderação (1) Os valores da carga são valores percentuais do binário correspondente à potência primária definida como a potência máxima disponível durante uma sequência de potência variável, que pode ocorrer durante um número ilimitado de horas por ano, entre intervalos de manutenção indicados e nas condições ambientais declaradas, sendo a manu- tenção efectuada de acordo com o prescrito pelo fabricante. Para uma melhor ilustração da definição de potência primária, ver a figura 2 da norma ISO 8528-1: 1993(E). (*) Na fase I pode-se utilizar 0,90 e 0,10 em vez de 0,85 e 0,15, respectivamente. 3.5.1.2. Selecção de um ciclo de ensaio adequado Caso seja conhecida a utilização final principal de um tipo de motor, então o ciclo de ensaio pode ser seleccionado com base nos exemplos apresentados no ponto 3.5.1.3. Caso a utilização final principal de um tipo de motor seja incerta, então o ciclo de ensaio adequado deve ser seleccionado com base nas especificações do motor. 3.5.1.3. Exemplos (lista não exaustiva) Exemplos típicos são: L 35/44 PT Jornal Oficial da União Europeia 11.2.2003 Ciclo D: Geradores com carga intermitente, incluindo geradores a bordo de navios e comboios (não para fins de propulsão), unidades de refrigeração, máquinas de soldar; Compressores de gás. Ciclo G1: Motores à frente ou atrás de máquinas de cortar relva; Carros de golf; Varredouras de relvados; Máquinas de cortar relva rotativas ou de cilindro controladas por condutor apeado; Equipamentos de remoção de neve; Máquinas de eliminação de resíduos. Ciclo G2: Geradores portáteis, bombas, máquinas de soldar e compressores de ar; Pode também incluir equipamentos para jardins e relvados que funcionam à velocidade nominal do motor. Ciclo G3: Sopradoras; Moto-serras; Máquinas de cortar sebes; Serras portáteis; Escarificadores rotativos; Pulverizadores; Máquinas de aparar relva; Equipamento sob vácuo. 3.5.2. Condicionamento do motor O aquecimento do motor e do sistema deve ser efectuado à velocidade e binário máximos a fim de esta- bilizar os parâmetros do motor de acordo com as recomendações do fabricante. Nota: O período de condicionamento deve também impedir a influência de depósitos provenientes de um ensaio anterior no sistema de escape. Exige-se também um período de estabilização entre os pontos de ensaio, para minimizar as influências de passagem de um ponto para outro. 3.5.3. Sequência do ensaio Os ciclos de ensaio G1, G2 ou G3 devem ser executados pela ordem crescente dos números dos modos do ciclo em questão. O período mínimo de recolha de amostras de cada modo será de 180 segundos. Os valores das concentrações das emissões pelo escape devem ser medidos e registados durante os últi- mos 120 segundos do respectivo período de recolha de amostras. Para cada ponto de medida, o modo terá uma duração suficiente para o motor atingir a estabilidade térmica antes do início da recolha de amostras. A duração do modo deve ser registada e incluída num relatório. 11.2.2003 PT Jornal Oficial da União Europeia L 35/45 a) Para motores sujeitos a ensaio com a configuração de ensaio de controlo da velocidade do dinamó- metro: durante cada modo do ciclo de ensaio após o período inicial de transição, mantém-se a velo- cidade especificada a ± 1 % da velocidade nominal ou ± 3 min¯1, conforme o que for maior, excepto para a marcha lenta sem carga, que deve estar dentro das tolerâncias declaradas pelo fabricante. O binário especificado deve ser mantido de modo a que a média durante o período em que as medidas estiverem a ser efectuadas não divirja mais de ± 2 % do binário máximo à velocidade de ensaio. b) Para motores sujeitos a ensaio com a configuração de ensaio de controlo da carga do dinamómetro: durante cada modo do ciclo de ensaio após o período inicial de transição, mantém-se a velocidade especificada a ± 2 % da velocidade nominal ou ± 3 min¯1, conforme o que for maior, mas será de qualquer forma mantida a ± 5 %, excepto para a marcha lenta sem carga, que deve estar dentro das tolerâncias declaradas pelo fabricante. Durante cada modo do ciclo de ensaio em que o binário prescrito é igual ou superior a 50 % do binário máximo à velocidade de ensaio, o binário médio especificado durante o período de aquisição de dados será mantido a ± 5 % do binário prescrito. Durante os modos do ciclo de ensaio em que o binário prescrito é inferior a 50 % do binário máximo à velocidade de ensaio, o binário médio espe- cificado durante o período de aquisição de dados será mantido a ± 10 % do binário prescrito ou a ± 0,5 Nm, consoante o valor que for maior. 3.5.4. Resposta do analisador Os resultados fornecidos pelos analisadores devem ser registados por um registador de agulhas ou medi- dos com um sistema equivalente de aquisição de dados, devendo os gases de escape passar através dos analisadores pelo menos durante os últimos 180 segundos de cada modo. Se for aplicada a recolha de amostras em sacos para a medição do CO e do CO2 diluídos (ver ponto 1.4.4 do apêndice 1), deve ser recolhida uma amostra num saco durante os últimos 180 segundos de cada modo, sendo a amostra ana- lisada e os respectivos resultados registados. 3.5.5. Parâmetros do motor A velocidade e a carga, a temperatura do ar de admissão e o caudal de combustível do motor devem ser medidos para cada modo logo que o motor se tenha estabilizado. Quaisquer outros dados necessários para os cálculos devem ser registados (ver pontos 1.1 e 1.2 do apêndice 3). 3.6. Reverificação dos analisadores Após o ensaio das emissões, deve-se utilizar um gás de colocação no zero e o mesmo gás de calibragem para a reverificação. O ensaio será considerado aceitável se a diferença entre as duas medições for infe- rior a 2 %. Apêndice 1 1. MÉTODOS DE MEDIÇÃO E DE RECOLHA DE AMOSTRAS Os componentes gasosos emitidos pelo motor submetido a ensaio devem ser medidos através dos méto- dos descritos no anexo VI. Os métodos do anexo VI descrevem os sistemas analíticos recomendados para as emissões gasosas (ponto 1.1). 1.1. Especificação do dinamómetro Deve utilizar-se um dinamómetro para motores com características adequadas para a realização dos ciclos de ensaio descritos no ponto 3.5.1 do anexo IV. A instrumentação para a medição do binário e da velocidade deve permitir a medição da potência no veio dentro dos limites estabelecidos. Podem ser necessários cálculos adicionais. A precisão do equipamento de medida deve ser de modo a que não sejam excedidas as tolerâncias máxi- mas dos valores estabelecidas no ponto 1.3. L 35/46 PT Jornal Oficial da União Europeia 11.2.2003 1.2. Caudal de combustível e caudal total diluído Devem ser usados caudalímetros de combustível com a precisão definida no ponto 1.3 para medir o cau- dal de combustível que será utilizado para calcular as emissões (apêndice 3). Ao utilizar um sistema de diluição do caudal total, deve-se medir o caudal total dos gases de escape diluídos (GTOTW) com um PDP ou CFV — ponto 1.2.1.2 do anexo VI. A precisão deve estar em conformidade com as disposições do ponto 2.2 do apêndice 2 do anexo III. 1.3. Precisão A calibragem de todos os instrumentos de medida deve ser feita com base em normas nacionais (interna- cionais) e satisfazer os requisitos estabelecidos nos quadros 2 e 3. Quadro 2 — Desvios admissíveis de instrumentos para parâmetros relacionados com os motores N.o Elemento Desvios admissíveis 1 Velocidade de rotação ± 2 % da leitura ou ± 1 % do valor máximo do motor, conforme o que for maior 2 Binário ± 2 % da leitura ou ± 1 % do valor máximo do motor, conforme o que for maior 3 Consumo de combustível (a) ± 2 % do valor máximo do motor 4 Consumo de ar (a) ± 2 % da leitura ou ± 1 % do valor máximo do motor, conforme o que for maior (a) Os cálculos das emissões de escape descritos na presente directiva baseiam-se, em alguns casos, em diferentes méto- dos de medida e/ou cálculo. Devido às tolerâncias totais limitadas para o cálculo das emissões do escape, os valores admissíveis para alguns elementos, utilizados nas equações adequadas, devem ser inferiores às tolerâncias admissíveis estabelecidas na norma ISO 3046-3. Quadro 3 — Desvios admissíveis de instrumentos para outros parâmetros essenciais N.o Elemento Desvios admissíveis 1 Temperaturas Ä 600 K ± 2 K absolutos 2 Temperaturas Å 600 K ± 1 % da leitura 3 Pressão dos gases de escape ± 0,2 kPa absolutos 4 Depressão no interior do colector de ± 0,05 kPa absolutos admissão 5 Pressão atmosférica ± 0,1 kPa absolutos 6 Outras pressões ± 0,1 kPa absolutos 7 Humidade relativa ± 3 % absolutos 8 Humidade absoluta ± 5 % da leitura 9 Caudal do ar de diluição ± 2 % da leitura 10 Caudal dos gases de escape diluídos ± 2 % da leitura 1.4. Determinação dos componentes gasosos 1.4.1. Especificações gerais dos analisadores Os analisadores devem ter uma gama de medida adequada à precisão necessária para medir as concentra- ções dos componentes dos gases de escape (ponto 1.4.1.1). Recomenda-se que os analisadores funcionem de modo tal que as concentrações medidas fiquem compreendidas entre 15 % e 100 % da escala com- pleta. 11.2.2003 PT Jornal Oficial da União Europeia L 35/47 Se o valor da escala completa for igual ou inferior a 155 ppm (ou ppm C) ou se forem utilizados siste- mas de visualização (computadores, dispositivos de registo de dados) que forneçam uma precisão e uma resolução suficientes abaixo de 15 % da escala completa, são também aceitáveis concentrações abaixo de 15 % da escala completa. Neste caso, devem ser feitas calibrações adicionais para assegurar a precisão das curvas de calibragem — ponto 1.5.5.2 do apêndice 2 do presente anexo. A compatibilidade electromagnética (CEM) do equipamento deve ser tal que minimize erros adicionais. 1.4.1.1. Precisão O desvio do analisador relativamente ao ponto de calibragem nominal não pode ser superior a ± 2 % da leitura em toda a gama de medição com excepção do zero, e a ± 0,3 % da escala completa no zero. A precisão será determinada de acordo com os requisitos de calibragem estabelecidos no ponto 1.3. 1.4.1.2. Repetibilidade A repetibilidade, definida como 2,5 vezes o desvio-padrão de dez respostas consecutivas a um determi- nado gás de calibragem, não deve ser superior a ± 1 % da concentração máxima para cada gama utili- zada acima de 100 ppm (ou ppm ) ou a ± 2 % de cada gama utilizada abaixo de 100 ppm (ou ppm C). 1.4.1.3. Ruído A resposta pico a pico do analisador a gases de colocação no zero e de calibragem durante qualquer período de dez segundos não deve exceder 2 % da escala completa em todas as gamas utilizadas. 1.4.1.4. Desvio do zero A resposta ao zero é definida como a resposta média, incluindo o ruído, a um gás de colocação no zero durante um intervalo de tempo de 30 segundos. O desvio do zero durante um período de uma hora deve ser inferior a 2 % da escala completa na gama mais baixa utilizada. 1.4.1.5. Desvio de calibragem A resposta à calibragem é definida como a resposta média, incluindo o ruído, a um gás de calibragem durante um intervalo de tempo de 30 segundos. O desvio da resposta de calibragem durante um período de uma hora deve ser inferior a 2 % da escala completa na gama mais baixa utilizada. 1.4.2. Secagem do gás Os gases de escape podem ser medidos secos ou húmidos. O dispositivo de secagem do gás, caso seja utilizado, deve ter um efeito mínimo na concentração dos gases medidos. Os secadores químicos não constituem um método aceitável de remoção da água da amostra. 1.4.3. Analisadores Os pontos 1.4.3.1 a 1.4.3.5 do presente apêndice descrevem os princípios de medição a utilizar. O anexo VI contém uma descrição pormenorizada dos sistemas de medida. Os gases a medir devem ser analisados com os instrumentos a seguir indicados. Para os analisadores não lineares, é admitida a utilização de circuitos de linearização. 1.4.3.1. Análise do monóxido de carbono (CO) O analisador de monóxido de carbono deve ser do tipo não dispersivo de absorção no infravermelho (NDIR). 1.4.3.2. A n á l i s e d o d i ó x i d o d e c a r b o n o ( C O 2) O analisador de dióxido de carbono deve ser do tipo não dispersivo de absorção no infravermelho (NDIR). L 35/48 PT Jornal Oficial da União Europeia 11.2.2003 1.4.3.3. A n á l i s e d o o x i g é n i o ( O 2) Os analisadores de oxigénio devem ser do tipo detector paramagnético (PMD), de dióxido de zircónio (ZRDO) ou sensor electroquímico (ECS). Nota: Os sensores de dióxido de zircónio não são recomendados quando as concentrações de HC e CO são elevadas, como acontece nos motores de ignição comandada de mistura pobre. Os sensores electroquímicos devem ser compensados quanto a interferências de CO2 e NOX. 1.4.3.4. Análise dos hidrocarbonetos (HC) Para recolha directa de amostras de gás, o analisador de hidrocarbonetos deve ser do tipo aquecido de ionização por chama (HFID) com detector, válvulas, tubagens, etc., aquecidos de modo a manter a tem- peratura do gás a 463 K ± 10 K (190 ± 10 °C). Para recolha de amostras de gás diluído, o analisador de hidrocarbonetos deve ser do tipo detector aque- cido de ionização por chama (HFID) ou do tipo detector de ionização por chama (FID). 1.4.3.5. A n á l i s e d o s ó x i d o s d e a z o t o ( N O x) O analisador de óxidos de azoto deve ser do tipo de quimioluminiscência (CLD) ou do tipo de quimiolu- miniscência aquecido (HCLD) com conversor NO2/NO, se a medição for feita em base seca. Se a medição for feita em base húmida, deve ser utilizado um analisador HCLD com conversor mantido acima de 328 K (55 °C), desde que a verificação do efeito de atenuação da água (ponto 1.9.2.2 do apêndice 2 do anexo III) tenha sido satisfatória. Tanto para o CLD como para o HCLD, o percurso do gás será mantido a uma temperatura das paredes de 328 K a 473 K (55 °C a 200 °C) até ao conversor nas medições em base seca e até ao analisador nas medições em base húmida. 1.4.4. Recolha de amostras das emissões gasosas Caso a composição do gás de escape seja afectada por um sistema de pós-tratamento do escape, a amos- tra dos gases de escape deverá ser recolhida a jusante desse dispositivo. A sonda de recolha de amostras de gases de escape deve ser colocada num lado de pressão elevada do silencioso, mas tão longe quanto possível do colector de escape. Para assegurar a mistura completa dos gases de escape do motor antes da extracção da amostra, pode opcionalmente ser inserida uma câmara de mistura entre a saída do silencioso e a sonda de recolha. O volume interno da câmara de mistura não deve ser superior a 10 vezes a cilindrada do motor em ensaio e deve apresentar dimensões aproximada- mente iguais em altura, largura e profundidade, ou seja, deve ser semelhante a um cubo. A dimensão da câmara de mistura deve ser tão pequena quanto possível e deve estar acoplada tão perto quanto possível do motor. A linha de escape que sai da câmara de mistura ou do silenciador deve prolongar-se até uma distância mínima de 610 mm do local da sonda de recolha e ter uma dimensão suficiente para minimi- zar a contrapressão. A temperatura da superfície interna da câmara de mistura deve ser mantida a uma temperatura superior ao ponto de condensação dos gases de escape, recomendando-se uma temperatura mínima de 338 K (65 °C). Todos os componentes podem ser facultativamente medidos directamente no túnel de diluição ou através da recolha de amostras para um saco e subsequente medição da concentração no saco de recolha de amostras. Apêndice 2 1. CALIBRAGEM DOS INSTRUMENTOS DE ANÁLISE 1.1. Introdução Cada analisador deve ser calibrado tantas vezes quantas as necessárias para satisfazer os requisitos de pre- cisão da presente norma. O método de calibragem a utilizar para os analisadores indicados no ponto 1.4.3 do apêndice 1 está descrito no presente ponto. 1.2. Gases de calibragem O prazo de conservação de todos os gases de calibragem deve ser respeitado. A data de termo desse prazo, indicada pelo fabricante dos gases, deve ser registada. 11.2.2003 PT Jornal Oficial da União Europeia L 35/49 1.2.1. Gases puros A pureza exigida para os gases é definida pelos limites de contaminação abaixo indicados. Deve-se dispor dos seguintes gases: — azoto purificado (contaminação Ä 1 ppm C, Ä 1 ppm CO, Ä 400 ppm CO2, Ä 0,1 ppm NO) — oxigénio purificado (pureza > 99,5 % vol O2) — mistura hidrogénio-hélio (40 % ± 2 % de hidrogénio, restante hélio); contaminação Ä 1 ppm C, Ä 400 ppm CO2 — ar de síntese purificado (contaminação Ä 1 ppmC, Ä 1 ppm CO, Ä 400 ppm CO2, Ä 0,1 ppm NO (teor de oxigénio entre 18 e 21 % vol). 1.2.2. Gases de calibragem Devem estar disponíveis misturas de gases com as seguintes composições químicas: — C3H8 e ar de síntese purificado (ver ponto 1.2.1), — CO e azoto purificado, — NOx e azoto purificado (a quantidade de NO2 contida neste gás de calibragem não deve exceder 5 % do teor de NO), — CO2 e azoto purificado, — CH4 e ar de síntese purificado, — C2H6 e ar de síntese purificado. Nota: São admitidas outras combinações de gases desde que estes não reajam entre si. A concentração real de um gás de calibragem deve ser o valor nominal com uma tolerância de ± 2 %. Todas as concentrações dos gases de calibragem devem ser indicadas em volume (percentagem ou ppm em volume). Os gases utilizados para a calibragem podem também ser obtidos através de dispositivos de mistura de gases de grande precisão (misturadores-doseadores de gases), por diluição de N2 purificado ou de ar de síntese purificado. A precisão do dispositivo misturador deve ser tal que a concentração dos gases de calibragem diluídos possa ser determinada com uma aproximação de ± 1,5 %. Esta precisão implica que os gases primários utilizados para a mistura devem ser conhecidos com uma precisão mínima de ± 1 %, com base em normas nacionais ou internacionais sobre gases. A verificação será efectuada entre 15 e 50 % da escala completa relativamente a cada calibragem que inclua um dispositivo de mistura. Em alternativa, o dispositivo de mistura pode ser verificado com um instrumento, que por natureza é linear, utilizando gás NO com um CLD. O valor de calibragem do instrumento deve ser ajustado com o gás de calibragem directamente ligado ao instrumento. O dispositivo de mistura deve ser verificado com as regulações utilizadas e o valor nominal será comparado com a concentração medida pelo instrumento. Esta diferença deve, em cada ponto, situar-se a ± 0,5 % do valor nominal. 1.2.3. Gases de verificação da interferência do oxigénio Os gases de verificação da interferência do oxigénio devem conter propano com uma concentração de C de 350 ppm ± 75 ppm. O valor da concentração deve ser determinado com as tolerâncias para os gases de calibragem através de análise cromatográfica dos hidrocarbonetos totais acrescidos de impurezas ou através de mistura dinâmica. O azoto deve ser o solvente predominante, sendo o restante oxigénio. A mistura exigida para o ensaio de motores a gasolina é a seguinte: Concentração de interferência do O2 Balanço 10 (9 a 11) Azoto 5 (4 a 6) Azoto 0 (0 a 1) Azoto L 35/50 PT Jornal Oficial da União Europeia 11.2.2003 1.3. Processo de funcionamento dos analisadores e do sistema de recolha de amostras O processo de funcionamento dos analisadores deve ser o indicado nas instruções de arranque e funcio- namento do respectivo fabricante. Devem ser respeitados os requisitos mínimos indicados nos pontos 1.4 a 1.9. Relativamente a instrumentos de laboratório como os de cromatografia em fase gasosa (GC) e de cromatografia líquida de alta resolução (HPLC), apenas é aplicável o ponto 1.5.4. 1.4. Ensaio de estanquidade Deve ser efectuado um ensaio de estanquidade do sistema. Para tal, desliga-se a sonda do sistema de escape e obtura-se a sua extremidade. Liga-se a bomba do analisador. Após um período inicial de estabi- lização, todos os debitómetros devem indicar zero. Se tal não acontecer, as linhas de recolha de amostras devem ser verificadas e a anomalia corrigida. A taxa de fuga máxima admissível no lado do vácuo é de 0,5 % do caudal durante a utilização para a parte do sistema que está a ser verificada. Os caudais do analisador e do sistema de derivação podem ser utilizados para estimar os caudais em utilização. Em alternativa, o sistema pode ser evacuado até uma pressão mínima de 20 kPa de vácuo (80 kPa abso- lutos). Após um período inicial de estabilização, o aumento de pressão dp p (kPa/min) no sistema não deve exceder: dp = p=Vsyst × 0,005 × fr em que: Vsyst = volume do sistema [l] fr = caudal do sistema [l/min] Outro método consiste na introdução de uma modificação do patamar de concentração no início da linha de recolha de amostras passando do gás de colocação em zero para o gás de calibragem. Se, após um período adequado de tempo, a leitura revelar uma concentração inferior à introduzida, este facto aponta para problemas de calibragem ou de estanquidade. 1.5. Processo de calibragem 1.5.1. Conjunto do instrumento O conjunto do instrumento deve ser calibrado, sendo as curvas de calibragem verificadas em relação a gases padrão. Os caudais de gás utilizados serão os mesmos que para a recolha de gases de escape. 1.5.2. Tempo de aquecimento O tempo de aquecimento deve ser conforme com as recomendações do fabricante. Se não for especifi- cado, recomenda-se um mínimo de duas horas para o aquecimento dos analisadores. 1.5.3. Analisador NDIR e HFID O analisador NDIR deve ser regulado conforme necessário e a chama de combustão do analisador HFID optimizada (ponto 1.9.1). 1.5.4. GC e HPLC Ambos os instrumentos devem ser calibrados de acordo com as boas práticas laboratoriais e as recomen- dações do fabricante. 1.5.5. Estabelecimento das curvas de calibragem 1.5.5.1. Orientações gerais a) Calibra-se cada uma das gamas de funcionamento normalmente utilizadas. b) Utilizando ar de síntese purificado (ou azoto), põe-se em zero os analisadores de CO, CO2, NOx e HC. 11.2.2003 PT Jornal Oficial da União Europeia L 35/51 c) Introduzem-se os gases de calibragem adequados nos analisadores, sendo os valores registados e as curvas de calibragem estabelecidas. d) Para todas as gamas do instrumento, com excepção da mais baixa, a curva de calibragem será esta- belecida no mínimo em 10 pontos de calibragem (excluindo o zero) a intervalos iguais. Relativa- mente à gama mais baixa do instrumento, a curva de calibragem será estabelecida no mínimo em 10 pontos de calibragem (excluindo o zero) a intervalos que permitam que metade dos pontos de calibragem se situem abaixo de 15 % da escala completa do analisador e os restantes se situem 15 % acima da escala completa. Para todas as gamas, a concentração nominal mais elevada deve ser igual ou superior a 90 % da escala completa; e) A curva de calibragem será calculada pelo método dos quadrados mínimos. Pode-se utilizar uma equação de correlação linear ou não linear; f) Os pontos de calibragem não devem diferir da linha de correlação dos quadrados mínimos em mais de ± 2 % da leitura ou em ± 0,3 % da escala completa, conforme o valor que for maior; g) Verifica-se novamente a regulação do zero e repete-se, se necessário, o processo de calibragem. 1.5.5.2. Métodos alternativos Podem ser utilizadas outras técnicas (por exemplo, computadores, comutadores de gama controlados electronicamente, etc.) se se puder provar que fornecem uma exactidão equivalente. 1.6. Verificação da calibragem Cada gama de funcionamento normalmente utilizada deve ser verificada antes de cada análise de acordo com o processo a seguir indicado. Para verificar a calibragem, utiliza-se um gás de colocação no zero e um gás de calibragem cujo valor nominal é superior a 80 % da escala completa da gama de medida. Se, para dois pontos dados, o valor encontrado não diferir do valor de referência declarado em mais de ± 4 % da escala completa, os parâmetros de ajustamento podem ser modificados. Se não for esse o caso, o gás de calibragem deve ser verificado ou deve ser estabelecida uma nova curva de calibragem de acordo com o ponto 1.5.5.1. 1.7. Calibragem do analisador do gás marcador para medições do caudal dos gases de escape O analisador para medição da concentração de gás marcador devem ser calibrados utilizando o gás padrão. A curva de calibragem será estabelecida no mínimo em 10 pontos de calibragem (excluindo o zero) a intervalos que permitam que metade dos pontos de calibragem se situem entre 4 % e 20 % da escala completa do analisador e os restantes se situem entre 20 % e 100 % da escala completa. A curva de cali- bragem será calculada pelo método dos quadrados mínimos. A curva de calibragem não deve afastar-se mais de ± 1 % da escala completa relativamente ao valor nominal de cada ponto de calibragem, na gama de 20 % a 100 % da escala completa. A curva de calibra- gem não deve afastar-se mais de ± 2 % da leitura do valor nominal na escala de 4 % a 20 % da escala completa. O analisador deve ser colocado no zero e calibrado antes da realização do ensaio utilizando um gás de colocação no zero e um gás de calibragem cujo valor nominal seja superior a 80 % da escala completa do analisador. 1.8. Ensaio de eficiência do conversor de NOx A eficiência do conversor utilizado para a conversão de NO2 em NO é ensaiada conforme indicado nos pontos 1.8.1 a 1.8.8 (figura 1 do apêndice 2 do anexo III). 1.8.1. Instalação de ensaio Usando a instalação de ensaio indicada na figura 1 do anexo III e o método abaixo indicado, a eficiência dos conversores pode ser ensaiada através de um ozonisador. L 35/52 PT Jornal Oficial da União Europeia 11.2.2003 1.8.2. Calibragem O CLD e o HCLD devem ser calibrados na gama de funcionamento mais comum seguindo as especifica- ções do fabricante e utilizando um gás de colocação no zero e um gás de calibragem (cujo teor de NO deve ser igual a cerca de 80 % da gama de funcionamento, devendo a concentração de NO2 da mistura de gases ser inferior a 5 % da concentração de NO). O analisador de NOx deve estar no modo NO para que o gás de calibragem não passe através do conversor. A concentração indicada deve ser registada. 1.8.3. Cálculo A eficiência do conversor de NOx é calculada do seguinte modo:   a¯b Eficiência %† = 1 + × 100 c¯d em que: a = Concentração de NOx de acordo com o ponto 1.8.6 b = Concentração de NOx de acordo com o ponto 1.8.7 c = Concentração de NO de acordo com o ponto 1.8.4 d = Concentração de NO de acordo com o ponto 1.8.5 1.8.4. Adição de oxigénio Através de um T, junta-se continuamente oxigénio ou ar de colocação no zero ao fluxo de gás até que a concentração indicada seja cerca de 20 % menor do que a concentração de calibragem indicada no ponto 1.8.2. (O analisador está no modo NO.) Regista-se a concentração indicada na alínea c). O ozonisador é mantido desactivado ao longo do pro- cesso. 1.8.5. Activação do ozonisador Activa-se então o ozonisador para fornecer ozono suficiente para fazer baixar a concentração de NO a cerca de 20 % (mínimo 10 %) da concentração de calibragem indicada no ponto 1.8.2. Regista-se a con- centração indicada na alínea d). (O analisador está no modo NO.) 1.8.6. Modo NOx Comuta-se então o analisador de NO para o modo NOx para que a mistura de gases (constituída de NO, NO2, O2 e N2) passe agora através do conversor. Regista-se a concentração indicada na alínea a). (O ana- lisador está no modo NOx.) 1.8.7. Desactivação do ozonisador Desactiva-se então o ozonisador. A mistura de gases descrita no ponto 1.8.6 passa através do conversor para o detector. Regista-se a concentração indicada na alínea b). (O analisador está no modo NOx.) 1.8.8. Modo NO Comutado para o modo NO com o ozonisador desactivado, o fluxo de oxigénio ou de ar de síntese fica também desligado. A leitura de NOx do analisador não deve desviar-se mais de ± 5 % do valor medido de acordo com o ponto 1.8.2. (O analisador está no modo NO.) 1.8.9. Intervalo dos ensaios A eficiência do conversor deve ser verificada mensalmente. 11.2.2003 PT Jornal Oficial da União Europeia L 35/53 1.8.10. Eficiência exigida O rendimento do conversor não deve ser inferior a 90 %, mas recomenda-se fortemente um rendimento, mais elevado, de 95 %. Nota: Se, estando o analisador na gama mais comum, o ozonisador não permitir obter uma redução de 80 % para 20 % de acordo com o ponto 1.8.5, deve-se utilizar então a gama mais alta que per- mita esta redução. 1.9. Ajustamento do FID 1.9.1. Optimização da resposta do detector O HFID deve ser ajustado conforme especificado pelo fabricante do instrumento. Deve-se utilizar um gás de calibragem contendo propano no ar para optimizar a resposta na gama de funcionamento mais comum. Com os caudais de combustível e de ar regulados de acordo com as recomendações do fabricante, intro- duz-se no analisador um gás de calibragem com uma concentração de C de 350 ppm ± 75 ppm. A res- posta com um dado fluxo de combustível deve ser determinada a partir da diferença entre a resposta com um gás de calibragem e a resposta com um gás de colocação no zero. O fluxo de combustível deve ser aumentado e reduzido progressivamente em relação à especificação do fabricante. Registam-se as res- postas, com o gás de calibragem e o gás de colocação no zero, a esses fluxos de combustível. Desenha-se a curva da diferença entre as duas respostas e ajusta-se o fluxo de combustível em função da parte mais rica da curva. Esta é a regulação inicial do caudal, que poderá necessitar de uma maior optimização con- soante os resultados do factor de resposta aos hidrocarbonetos e da verificação da interferência do oxigé- nio de acordo com os pontos 1.9.2 e 1.9.3. Se os factores de interferência do oxigénio ou de resposta dos hidrocarbonetos não satisfizerem as espe- cificações a seguir indicadas, o fluxo de ar será progressivamente aumentado e reduzido relativamente às especificações do fabricante e os pontos 1.9.2 e 1.9.3 devem ser repetidos para cada caudal. 1.9.2. Factores de resposta para hidrocarbonetos O analisador deve ser calibrado utilizando propano em ar e ar de síntese purificado, de acordo com o ponto 1.5. Os factores de resposta devem ser determinados ao colocar um analisador em serviço e após longos períodos de utilização. O factor de resposta (Rf) para uma dada espécie de hidrocarboneto é a relação entre a leitura C1 no FID e a concentração de gás no cilindro, expressa em ppm C1. A concentração do gás de ensaio deve situar-se a um nível que dê uma resposta de cerca de 80 % da escala completa. A concentração deve ser conhecida com uma precisão de ± 2 % em relação a um padrão gravimétrico expresso em volume. Além disso, o cilindro de gás deve ser pré-condicionado durante 24 horas a uma temperatura de 298 K (25 °C) ± 5 K. Os gases de ensaio a utilizar e as gamas dos factores de resposta recomendados são os seguintes: — metano e ar de síntese purificado: 1,00 Ä Rf Ä 1,15 — propileno e ar de síntese purificado: 0,90 Ä Rf Ä 1,1 — tolueno e ar de síntese purificado: 0,90 Ä Rf Ä 1,10 Estes valores são relativos ao factor de resposta (Rf) de 1,00 para o propano e o ar de síntese purificado. 1.9.3. Verificação da interferência do oxigénio A verificação da interferência do oxigénio deve ser determinada ao colocar o analisador em serviço e após longos períodos de utilização. Será escolhida uma gama em que os gases de verificação da interfe- rência do oxigénio se situam nos 50 % superiores. O ensaio será realizado com a temperatura do forno regulada conforme estabelecido. Os gases de interferência do oxigénio são especificados no ponto 1.2.3. a) Coloca-se o analisador no zero; b) Calibra-se o analisador com a mistura de oxigénio a 0 % para motores a gasolina; L 35/54 PT Jornal Oficial da União Europeia 11.2.2003 c) Verifica-se novamente a resposta no zero. Se tiver mudado de mais de 0,5 % da escala completa, repetem-se as operações descritas nas alíneas a) e b) do presente ponto; d) Introduzem-se os gases de verificação da interferência do oxigénio a 5 % e 10 %; e) Verifica-se novamente a resposta no zero. Se tiver mudado de mais de ± 1 % da escala completa, o ensaio deve ser repetido; f) Calcula-se a interferência do oxigénio ( % I do O2) para cada mistura descrita na alínea d) conforme a seguir indicado: B ¯ C† A O2 I = × 100 ppm C = B D em que: A = concentração de hidrocarbonetos (ppm C) do gás de calibragem utilizado na alínea b) B = concentração de hidrocarbonetos (ppm C) dos gases de verificação da interferência do oxigénio utilizados na alínea d) C = Resposta do analisador D = Percentagem da resposta do analisador na escala completa devido a A; g) A percentagem de interferência de oxigénio ( % I do O2) deve ser inferior a ± 3 % relativamente a todos os gases de verificação da interferência do oxigénio necessários antes da realização do ensaio; h) Caso a interferência do oxigénio seja superior a ± 3 %, o fluxo acima e abaixo das especificações do fabricante será progressivamente ajustado, repetindo-se o estabelecido no ponto 1.9.1 para cada fluxo; i) Caso a interferência do oxigénio seja superior a ± 3 %, depois de se ajustar o fluxo de ar, o fluxo de combustível e subsequentemente o fluxo da amostra será sujeito a variações, repetindo-se as opera- ções estabelecidas no ponto 1.9.1 para cada fluxo; j) Caso a interferência do oxigénio continue a ser superior a ± 3 %, o analisador, o combustível do FID ou o ar do queimador serão reparados ou substituídos antes do ensaio. Este ponto será então repe- tido com o equipamento ou gases substituídos. 1.10. Efeitos de interferência com os analisadores de CO, CO2, NOX e O2 Os gases que não são o gás objecto de análise podem interferir na leitura de vários modos. Verifica-se uma interferência positiva nos instrumentos NDIR e PMD quando o gás que interfere tem o mesmo efeito que o gás que está a ser medido, mas em menor grau. Verifica-se uma interferência negativa nos instrumentos NDIR quando o gás que interfere alarga a banda de absorção do gás que está a ser medido, e nos instrumentos CLD quando o gás que interfere atenua a radiação. As verificações da interferência indicadas nos pontos 1.10.1 e 1.10.2 devem ser efectuadas antes da utilização inicial do analisador e após longos períodos de serviço, mas no mínimo uma vez por ano. 1.10.1. Verificação da interferência no analisador de CO A água e o CO2 podem interferir com o comportamento do analisador de CO. Deixa-se, portanto, bor- bulhar na água à temperatura ambiente um gás de calibragem que contenha CO2 com uma concentração de 80 % a 100 % da escala completa da gama de funcionamento máxima utilizada durante o ensaio, registando-se a resposta do analisador. A resposta do analisador não deve ser superior a 1 % da escala completa para as gamas iguais ou superiores a 300 ppm ou superior a 3 ppm para as gamas inferiores a 300 ppm. 1.10.2. Verificações da atenuação do analisador de NOx Os dois gases a considerar para os analisadores CLD (e HCLD) são o CO2 e o vapor de água. Os graus de atenuação desses gases são proporcionais às suas concentrações e exigem, portanto, técnicas de ensaio para determinar o efeito de atenuação às concentrações mais elevadas esperadas durante o ensaio. 11.2.2003 PT Jornal Oficial da União Europeia L 35/55 1.10.2.1. V e r i f i c a ç ã o d o e f e i t o d e a t e n u a ç ã o d o C O 2 Faz-se passar um gás de calibragem contendo CO2 com uma concentração de 80 % a 100 % da escala completa da gama máxima de funcionamento através do analisador NDIR, registando-se o valor de CO2 como A. A seguir dilui-se cerca de 50 % com um gás de calibragem do NO e passa-se através do NDIR e (H)CLD, registando-se os valores de CO2 e NO como B e C respectivamente. Fecha-se a entrada de CO2 e deixa-se passar apenas o gás de calibragem do NO através do (H)CLD, registando-se o valor de NO como D. A atenuação, que não deve ser superior a 3 % da escala completa, será calculada da seguinte forma:    C × A† % de atenuação do CO2 = 1 ¯ × 100 D × A† ¯ D × B† em que: A: concentração do CO2 não diluído medida com o NDIR ( %) B: concentração do CO2 diluído medida com o NDIR ( %) C: concentração do NO diluído medida com o CLD (ppm) D: concentração do NO não diluído medida com o CLD (ppm) Podem ser utilizados métodos alternativos de diluição e quantificação dos valores dos gases de calibra- gem do CO2 e NO, como a mistura/combinação dinâmicas. 1.10.2.2. V e r i f i c a ç ã o d o e f e i t o d e a t e n u a ç ã o d a á g u a Esta verificação aplica-se apenas às medições das concentrações de gases em base húmida. O cálculo do efeito de atenuação da água deve tomar em consideração a diluição do gás de calibragem do NO com vapor de água e o estabelecimento de uma relação entre a concentração de vapor de água da mistura e a prevista durante o ensaio. Faz-se passar um gás de calibragem do NO com uma concentração de 80 % a 100 % da escala completa da gama de funcionamento normal através do (H)CLD e regista-se o valor de NO como D. Deixa-se bor- bulhar o gás de calibragem do NO através de água à temperatura ambiente, fazendo-se passar esse gás através do (H)CLD e regista-se o valor de NO como C. Determina-se a temperatura da água e regista-se como valor F. Determina-se a pressão do vapor de saturação da mistura que corresponde à temperatura da água (F), sendo o seu valor registado como G. A concentração do vapor de água (em %) da mistura é calculada do seguinte modo:   G H = 100 × pB e registada como H. A concentração prevista do gás de calibragem do NO diluído (em vapor de água) é calculada do seguinte modo:   H De = D × 1 ¯ 100 e registada como De. O efeito de atenuação da água é calculado do seguinte modo e não deve ser superior a 3 %:     De ¯ C Hm % atenuação H2 O = 100 × × De H em que: De: concentração esperada do NO diluído (ppm) C: concentração do NO diluído (ppm) Hm: concentração máxima do vapor de água H: concentração real do vapor de água ( %) L 35/56 PT Jornal Oficial da União Europeia 11.2.2003 Nota: É importante que o gás de calibragem do NO contenha uma concentração mínima de NO2 para esta verificação, dado que a absorção do NO2 pela água não foi tida em consideração nos cálcu- los do efeito de atenuação. 1.10.3. Interferência do analisador de O2 A resposta de um analisador PMD a gases que não sejam o oxigénio é comparativamente reduzida. Os equivalentes a oxigénio dos componentes comuns dos gases de escape são apresentados no quadro 1. Quadro 1 — Equivalentes a oxigénio Gás Equivalente a O2 % Dióxido de carbono (CO2) ¯ 0,623 Monóxido de carbono (CO) ¯ 0,354 Óxido de azoto (NO) + 44,4 Dióxido de azoto (NO2) + 28,7 Água (H2O) ¯ 0,381 A concentração de oxigénio observada deve ser corrigida pela fórmula a seguir indicada a fim de se efec- tuarem medições de alta precisão: % equivalente O2 × Conc: obs:† Interferência = 100 1.11. Intervalos de calibragem Os analisadores devem ser calibrados de acordo com o ponto 1.5 pelo menos de três em três meses ou sempre que haja uma reparação ou mudança do sistema que possa influenciar a calibragem. Apêndice 3 1. AVALIAÇÃO DOS DADOS E CÁLCULOS 1.1. Avaliação das emissões gasosas Para a avaliação das emissões gasosas, toma-se a média das leituras dos registadores de agulhas dos últi- mos 120 segundos, no mínimo, de cada modo e determinam-se para cada modo as concentrações médias (conc) de HC, CO, NOx and CO2 durante cada modo, a partir das leituras médias e dos dados de calibragem correspondentes. Pode ser utilizado um tipo diferente de registo desde que assegure uma aquisição de dados equivalente. As concentrações médias de fundo (concd) podem ser determinadas a partir das leituras efectuadas nos sacos do ar de diluição ou das leituras de fundo contínuas (não nos sacos) e dos dados de calibragem correspondentes. 1.2. Cálculo das emissões gasosas Os resultados finais dos ensaios a indicar devem ser calculados conforme a seguir indicado. 11.2.2003 PT Jornal Oficial da União Europeia L 35/57 1.2.1. Correcção para a passagem de base seca a base húmida A concentração medida, se já não medida numa base seca, deve ser convertida para uma base seca (wet = húmido, dry = seco) conc wet† = kw × conc dry† Para os gases de escape brutos: 1 kw = kw;r = 1 + a × 0,005 × % CO ‰dryŠ + % CO2 ‰dryŠ† ¯ 0,01 × % H2 ‰dryŠ + kw2 em que a representa a razão hidrogénio/carbono no combustível. Calcula-se a concentração de H2 nos gases de escape: 0,5 × a × % CO ‰dryŠ × % CO ‰dryŠ + % CO2 ‰dryŠ† H2 ‰dryŠ ˆ % CO ‰dryŠ + 3 × % CO2 ‰dryŠ† Calcula-se o factor kw2: 1,608 × Ha kw2 = 1 000 + 1,608 × Ha † com Ha, a humidade absoluta do ar de admissão, dada em g de água por kg de ar seco. Para os gases de escape diluídos: Para a medição de CO2 húmido:   a × % CO2 ‰wetŠ kw = kw;e;1 = 1¯ ¯ kw1 200 Ou, para a medição de CO2 seco: 0 1 B 1 ¯ kw1 † C kw = kw;e;2 = @ A a × % CO2 ‰dryŠ 1+ 200 em que a representa a razão hidrogénio/carbono no combustível. Calcula-se o factor kw1 através das seguintes equações: 1,608 × ‰Hd × 1 ¯ 1=DF† + Ha × 1=DF†Š kw1 = 1 000 + 1,608 × ‰Hd × 1 ¯ 1=DF† + Ha × 1=DF†Š em que: Hd Humidade absoluta do ar de diluição, g de água por kg de ar seco Ha Humidade absoluta do ar de admissão, g de água por kg de ar seco 13,4 DF = % concCO2 + ppm concCO + ppm concHC † × 10¯4 Para o ar de diluição: kw;d = 1 ¯ kw1 L 35/58 PT Jornal Oficial da União Europeia 11.2.2003 Calcula-se o factor kw1 através das seguintes equações: 13,4 DF = % concCO2 + ppm concCO + ppm concHC † × 10¯4 1,608 × ‰Hd × 1 ¯ 1=DF† + Ha × 1=DF†Š kw1 = 1 000 + 1,608 × ‰Hd × 1 ¯ 1=DF† + Ha × 1=DF†Š em que: Hd Humidade absoluta do ar de diluição, g de água por kg de ar seco Ha Humidade absoluta do ar de admissão, g de água por kg de ar seco 13,4 DF = % concCO2 + ppm concCO + ppm concHC † × 10¯4 Para o ar de admissão (se for diferente do ar de diluição): kw;a = 1 ¯ kw2 Calcula-se o factor kw2 através das seguintes equações: 1,608 × Ha kw2 = 1 000 + 1,608 × Ha † com Ha, a humidade absoluta do ar de admissão, dada em g de água por kg de ar seco. 1.2.2. Correcção da humidade para o NOx Dado que as emissões de NOx dependem das condições do ar ambiente, a concentração de NOx deve ser multiplicada pelo factor KH tomando em consideração a humidade: KH = 0,6272 + 44,030 × 10¯3 × Ha ¯ 0,862 × 10¯3 × H2a para motores a quatro tempos KH = 1 para motores a dois tempos com Ha, a humidade absoluta do ar de admissão, dada em g de água por kg de ar seco. 1.2.3. Cálculo dos caudais mássicos das emissões Calculam-se os caudais mássicos das emissões Gasmass [g/h] para cada modo como se indica a seguir: a) Para os gases de escape brutos (1): MWGas 1 Gasmass = × × % conc × GFUEL × 1 000 MWFUEL f % CO2 ‰wetŠ ¯ % CO2AIR † + % CO ‰wetŠ + % HC ‰wetŠg em que: GFUEL [kg/h] representa o caudal mássico do combustível; MWGas [kg/kmole] representa o peso molecular de cada um dos gases indicado no quadro 1; Quadro 1 — Pesos moleculares Gás MWGas [kg/kmol] NOx 46,01 CO 28,01 HC MWHC = MWFUEL CO2 44,01 (1) No caso do NOx, a concentração deve ser multiplicada pelo factor de correcção da humidade KH (factor de correcção da humidade para NOx). 11.2.2003 PT Jornal Oficial da União Europeia L 35/59 — MWFUEL = 12,011 + a × 1,00794 + b × 15,9994 [kg/kmole] representa o peso molecular do combustível, sendo a a razão hidrogénio/carbono e b a razão oxigénio/carbono do combustí- vel (1); — CO2AIR representa a concentração de CO2 no ar de admissão (que se presume ser igual a 0,04 % caso não seja medido). b) Para os gases de escape diluídos (2): Gasmass = u × concc × GTOTW em que: — GTOTW [kg/h] representa o caudal mássico dos gases de escape diluídos em base húmida que, ao utilizar um sistema de diluição total do fluxo, deve ser determinado de acordo com o ponto 1.2.4 do apêndice 1 do anexo III; — concc representa a concentração de fundo corrigida: concc = conc ¯ concd × 1 ¯ 1=DF† 13,4 com DF = % concCO2 + ppm concCO + ppm concHC † × 10¯4 O coeficiente u é apresentado no quadro 2. Quadro 2 — Valores do coeficiente u Gás u conc NOx 0,001587 ppm CO 0,000966 ppm HC 0,000479 ppm CO2 15,19 % Os valores do coeficiente u baseiam-se no peso molecular dos gases de escape diluídos igual a 29 [kg/kmole]; o valor de u para HC baseia-se numa razão média de carbono/hidrogénio de 1:1,85. 1.2.4. Cálculo das emissões específicas Calculam-se as emissões específicas (g/kWh) para todos os componentes individuais do seguinte modo: X n Gasmassi × WFi † i=1 Gás individual = X n Pi × WFi † i=1 em que Pi = PM,i + PAE,i Quando são instalados dispositivos auxiliares para o ensaio, como ventiladores e ventoinhas de arrefeci- mento, a potência absorvida deve ser adicionada aos resultados, excepto no caso de motores em que esses dispositivos auxiliares fazem parte integrante do motor. A potência do ventilador ou ventoinha deve ser determinada às velocidades utilizadas nos ensaios, quer por cálculo a partir de características normalizadas, quer através de ensaios (apêndice 3 do anexo VII). (1) Na norma ISO 8178-1 é citada uma fórmula mais completa do peso molecular do combustível [fórmula 50 do ponto 13.5.1 (b)]. A fórmula tem em conta não apenas a razão hidrogénio/carbono e a razão oxigénio/carbono, mas também outros componentes possí- veis do combustível, como o enxofre e o azoto. No entanto, dado que os motores de ignição comandada da directiva são ensaiados com uma gasolina (citada como um combustível de referência no anexo V) que contém geralmente apenas carbono e hidrogénio, é considerada a fórmula simplificada. 2 ( ) No caso do NOx, a concentração deve ser multiplicada pelo factor de correcção da humidade KH (factor de correcção da humidade para NOx). L 35/60 PT Jornal Oficial da União Europeia 11.2.2003 Os factores de ponderação e o número de modos n utilizados no cálculo acima são os indicados no ponto 3.5.1.1 do anexo IV. 2. EXEMPLOS 2.1. Dados de gases de escape brutos de um motor de ignição comandada a quatro tempos Com referência aos dados experimentais (quadro 3), os cálculos são efectuados em primeiro lugar para o modo 1 e depois alargados a outros modos de ensaio utilizando o mesmo processo. Quadro 3 — Dados experimentais de um motor de ignição comandada a quatro tempos Modo 1 2 3 4 5 6 Velocidade do motor min¯1 2 550 2 550 2 550 2 550 2 550 1 480 Potência kW 9,96 7,5 4,88 2,36 0,94 0 Percentagem de carga % 100 75 50 25 10 0 Factores de ponde- ração — 0,090 0,200 0,290 0,300 0,070 0,050 Pressão barométrica kPa 101,0 101,0 101,0 101,0 101,0 101,0 Temperatura do ar °C 20,5 21,3 22,4 22,4 20,7 21,7 Humidade relativa do ar % 38,0 38,0 38,0 37,0 37,0 38,0 Humidade absoluta do ar gH20/kgair 5,696 5,986 6,406 6,236 5,614 6,136 CO seco ppm 60 995 40 725 34 646 41 976 68 207 37 439 NOx húmidos ppm 726 1 541 1 328 377 127 85 HC húmido ppm C1 1 461 1 308 1 401 2 073 3 024 9 390 CO2 seco % vol 11,4098 12,691 13,058 12,566 10,822 9,516 Caudal mássico do combustível kg/h 2,985 2,047 1,654 1,183 1,056 0,429 Razão H/C do combustível, a — 1,85 1,85 1,85 1,85 1,85 1,85 Razão O/C do com- bustível, b 0 0 0 0 0 0 2.1.1. Factor kw de correcção para a passagem de base seca a base húmida Calcula-se o factor kw de correcção para a passagem de base seca a base húmida para conversão das medições de CO e CO2 secos numa base húmida: 1 kw = kw;r = 1 + a × 0,005 × % CO ‰dryŠ + % CO2 ‰dryŠ† ¯ 0,01 × % H2 ‰dryŠ + kw2 em que: 0,5 × a × % CO ‰dryŠ × % CO ‰dryŠ + % CO2 ‰dryŠ† H2 ‰dryŠ ˆ % CO ‰dryŠ + 3 × % CO2 ‰dryŠ† 11.2.2003 PT Jornal Oficial da União Europeia L 35/61 e 1,608 × Ha kw2 = 1 000 + 1,608 × Ha † 0,5 × 1,85 × 6,0995 × 6,0995 + 11,4098† H2 ‰dryŠ = = 2,450 % 6,0995 + 3 × 11,4098† 1,608 × 5,696 kw2 = = 0,009 1 000 + 1,608 × 5,696† 1 kw = kw;r = = 0,872 1 + 1,85 × 0,005 × 6,0995 + 11,4098† ¯ 0,01 × 2,450 + 0,009 CO ‰wetŠ = CO ‰dryŠ × kw = 60 995 × 0,872 = 53 198 ppm CO2 ‰wetŠ = CO2 ‰dryŠ × kw = 11,410 × 0,872 = 9,951 % vol Quadro 4 — Valores de CO e CO2 húmidos de acordo com diferentes modos de ensaio Modo 1 2 3 4 5 6 H2 seco % 2,450 1,499 1,242 1,554 2,834 1,422 kw2 — 0,009 0,010 0,010 0,010 0,009 0,010 kw — 0,872 0,870 0,869 0,870 0,874 0,894 CO húmido ppm 53 198 35 424 30 111 36 518 59 631 33 481 CO2 húmido % 9,951 11,039 11,348 10,932 9,461 8,510 2.1.2. Emissões de C MWHC 1 HCmass = × × % conc × GFUEL × 1 000 MWFUEL f % CO2 ‰wetŠ ¯ % CO2AIR † + % CO ‰wetŠ + % HC ‰wetŠg em que: MWHC = MWFUEL MWFUEL = 12,011 + a × 1,00794 = 13,876 13,876 1 HCmass = × × 0,1461 × 2,985 × 1 000 = 28,361 g=h 13,876 9,951 ¯ 0,04 + 5,3198 + 0,1461† Quadro 5 — Missões de HC [g/h] de acordo com diferentes modos de ensaio Modo 1 2 3 4 5 6 HCmass 28,361 18,248 16,026 16,625 20,357 31,578 2.1.3. Emissões de NOx Em primeiro lugar calcula-se o factor KH de correcção da humidade das emissões de NOx: KH = 0,6272 + 44,030 × 10¯3 × Ha ¯ 0,862 × 10¯3 × H2a KH = 0,6272 + 44,030 × 10¯3 × 5,696 ¯ 0,862 × 10¯3 × 5,696†2 = 0,850 L 35/62 PT Jornal Oficial da União Europeia 11.2.2003 Quadro 6 — Factor KH de correcção da humidade das emissões de NOx de acordo com diferentes modos de ensaio Modo 1 2 3 4 5 6 KH 0,850 0,860 0,874 0,868 0,847 0,865 Calcula-se depois o NOxmass [g/h]: MWNOx 1 NOxmass = × × % conc × KH × GFUEL × 1 000 MWFUEL f % CO2 ‰wetŠ ¯ % CO2AIR † + % CO ‰wetŠ + % HC ‰wetŠg 46,01 1 NOxmass = × × 0,073 × 0,85 × 2,985 × 1 000 = 39,717 g=h 13,876 9,951 ¯ 0,04 + 5,3198 + 0,1461† Quadro 7 — Emissões de NOx [g/h] de acordo com diferentes modos de ensaio Modo 1 2 3 4 5 6 NOxmass 39,717 61,291 44,013 8,703 2,401 0,820 2.1.4 Emissões de CO MWCO 1 COmass = × × % conc × GFUEL × 1 000 MWFUEL f % CO2 ‰wetŠ ¯ % CO2AIR † + % CO ‰wetŠ + % HC ‰wetŠg 44,01 1 CO2mass = × × 9,951 × 2,985 × 1 000 = 6 126,806 g=h 13,876 9,951 ¯ 0,04 + 5,3198 + 0,1461† Quadro 8 — Emissões de CO [g/h] de acordo com diferentes modos de ensaio Modo 1 2 3 4 5 6 COmass 2 084,588 997,638 695,278 591,183 810,334 227,285 2.1.5. Emissões de CO2 MWCO2 1 CO2mass = × × % conc × GFUEL × 1 000 MWFUEL f % CO2 ‰wetŠ ¯ % CO2AIR † + % CO ‰wetŠ + % HC ‰wetŠg 44,01 1 CO2mass = × × 9,951 × 2,985 × 1 000 = 6 126,806 g=h 13,876 9,951 ¯ 0,04 + 5,3198 + 0,1461† Quadro 9 — Emissões de CO2 [g/h] de acordo com diferentes modos de ensaio Modo 1 2 3 4 5 6 CO2mass 6 126,806 4 884,739 4 117,202 2 780,662 2 020,061 907,648 2.1.6. Emissões específicas Calculam-se as emissões específicas (g/kWh) para todos os componentes individuais do seguinte modo: X n Gasmassi × WFi † i=1 Gás individual = X n Pi × WFi † i=1 11.2.2003 PT Jornal Oficial da União Europeia L 35/63 Quadro 10 — Emissões [g/h] e factores de ponderação de acordo com diferentes modos de ensaio Modo 1 2 3 4 5 6 HCmass g/h 28,361 18,248 16,026 16,625 20,357 31,578 NOxmass g/h 39,717 61,291 44,013 8,703 2,401 0,820 COmass g/h 2 084,588 997,638 695,278 591,183 810,334 227,285 CO2mass g/h 6 126,806 4 884,739 4 117,202 2 780,662 2 020,061 907,648 Potência PI kW 9,96 7,50 4,88 2,36 0,94 0 Factores de ponde- ração WFI — 0,090 0,200 0,290 0,300 0,070 0,050 HC = 28,361 ×9,96 0,090 + 18,248 × 0,200 + 16,026 × 0,290 + 16,625 × 0,300 + 20,357 × 0,070 + 31,578 × 0,050 × 0,090 + 7,50 × 0,200 + 4,88 × 0,290 + 2,36 × 0,300 + 0,940 × 0,070 + 0 × 0,050 = 4,11 g=kWh NOx = 39,7179,96 × 0,090 + 61,291 × 0,200 + 44,013 × 0,290 + 8,703 × 0,300 + 2,401 × 0,070 + 0,820 × 0,050 × 0,090 + 7,50 × 0,200 + 4,88 × 0,290 + 2,36 × 0,300 + 0,940 × 0,070 + 0 × 0,050 = 6,85 g=kWh CO = 2 084,59 ×9,96 0,090 + 997,64 × 0,200 + 695,28 × 0,290 + 591,18 × 0,300 + 810,33 × 0,070 + 227,92 × 0,050 × 0,090 + 7,50 × 0,200 + 4,88 × 0,290 + 2,36 × 0,300 + 0,940 × 0,070 + 0 × 0,050 = 181,93 g=kWh CO2 = 6 126,81 × 0,090 + 4 884,74 × 0,200 + 4 117,20 × 0,290 + 2 780,66 × 0,300 + 2 020,06 × 0,070 + 907,65 × 0,050 9,96 × 0,090 + 7,50 × 0,200 + 4,88 × 0,290 + 2,36 × 0,300 + 0,940 × 0,070 + 0 × 0,050 = 816,36 g=kWh 2.2. Dados de gases de escape brutos de um motor de ignição comandada a dois tempos Com referência aos dados experimentais (quadro 11), os cálculos são efectuados em primeiro lugar para o modo 1 e depois alargados a outros modos de ensaio utilizando o mesmo processo. Quadro 11 — Dados experimentais de um motor de ignição comandada a dois tempos Modo 1 2 Velocidade do motor min¯1 9 500 2 800 Potência kW 2,31 0 Percentagem de carga % 100 0 Factores de ponderação — 0,9 0,1 Pressão barométrica kPa 100,3 100,3 Temperatura do ar °C 25,4 25 Humidade relativa do ar % 38,0 38,0 Humidade absoluta do ar gH20/kgair 7,742 7,558 CO seco ppm 37 086 16 150 NOx húmidos ppm 183 15 HC húmido ppm C1 14 220 13 179 CO2 seco % vol 11,986 11,446 Caudal mássico do combustível kg/h 1,195 0,089 Razão H/C do combustível, a — 1,85 1,85 Razão O/C do combustível, b 0 0 L 35/64 PT Jornal Oficial da União Europeia 11.2.2003 2.2.1. Factor kw de correcção para a passagem de base seca a base húmida Calcula-se o factor kW de correcção para a passagem de base seca a base húmida para conversão das medições de CO e CO2 seco numa base húmida: 1 kw = kw;r = 1 + a × 0,005 × % CO ‰dryŠ + % CO2 ‰dryŠ† ¯ 0,01 × % H2 ‰dryŠ + kw2 em que: 0,5 × a × % CO ‰dryŠ × % CO ‰dryŠ + % CO2 ‰dryŠ† H2 ‰dryŠ ˆ % CO ‰dryŠ + 3 × % CO2 ‰dryŠ† 0,5 × 1,85 × 3,7086 × 3,7086 + 11,986† H2 ‰dryŠ = = 1,357 % 3,7086 + 3 × 11,986† 1,608 × Ha kw2 = 1 000 + 1,608 × Ha † 1,608 × 7,742 kw2 = = 0,012 1 000 + 1,608 × 7,742† 1 kw = kw;r = = 0,874 1 + 1,85 × 0,005 × 3,7086 + 11,986† ¯ 0,01 × 1,357 + 0,012 CO ‰wetŠ = CO ‰dryŠ × kw = 37 086 × 0,874 = 32 420 ppm CO2 ‰wetŠ = CO2 ‰dryŠ × kw = 11,986 × 0,874 = 10,478 % vol Quadro 12 — Valores de CO e CO2 húmidos de acordo com diferentes modos de ensaio Modo 1 2 H2 seco % 1,357 0,543 kw2 — 0,012 0,012 kw — 0,874 0,887 CO húmido ppm 32 420 14 325 CO2 húmido % 10,478 10,153 2.2.2. Emissões de HC MWHC 1 HCmass = × × % conc × GFUEL × 1 000 MWFUEL f % CO2 ‰wetŠ ¯ % CO2AIR † + % CO ‰wetŠ + % HC ‰wetŠg em que: MWHC = MWFUEL MWFUEL = 12,011 + a × 1,00794 = 13,876 13,876 1 HCmass = × × 1,422 × 1,195 × 1 000 = 112,520 g=h 13,876 10,478 ¯ 0,04 + 3,2420 + 1,422† 11.2.2003 PT Jornal Oficial da União Europeia L 35/65 Quadro 13 — Emissões de HC [g/h] de acordo com os modos de ensaio Modo 1 2 HCmass 112,520 9,119 2.2.3. Emissões de NOx O factor KH de correcção das emissões de NOx é igual a 1 no que diz respeito a motores a dois tempos: MWNOx 1 NOxmass = × × % conc × KH × GFUEL × 1 000 MWFUEL f % CO2 ‰wetŠ ¯ % CO2AIR † + % CO ‰wetŠ + % HC ‰wetŠg 46,01 1 NOxmass = × × 0,0183 × 1 × 1,195 × 1 000 = 4,800 g=h 13,876 10,478 ¯ 0,04 + 3,2420 + 1,422† Quadro 14 — Emissões de NOx [g/h] de acordo com os modos de ensaio Modo 1 2 NOxmass 4,800 0,034 2.2.4. Emissões de CO MWCO 1 COmass = × × % conc × GFUEL × 1 000 MWFUEL f % CO2 ‰wetŠ ¯ % CO2AIR † + % CO ‰wetŠ + % HC ‰wetŠg 28,01 1 COmass = × × 3,2420 × 1,195 × 1 000 = 517,851 g=h 13,876 10,478 ¯ 0,04 + 3,2420 + 1,422† Quadro 15 — Emissões de CO [g/h] de acordo com os modos de ensaio Modo 1 2 COmass 517,851 20,007 2.2.5. Emissões de CO2 MWCO2 1 CO2mass = × × % conc × GFUEL × 1 000 MWFUEL f % CO2 ‰wetŠ ¯ % CO2AIR † + % CO ‰wetŠ + % HC ‰wetŠg 44,01 1 CO2mass = × × 10,478 × 1,195 × 1 000 = 2 629,658 g=h 13,876 10,478 ¯ 0,04 + 3,2420 + 1,422† Quadro 16 — Emissões de CO2 [g/h] de acordo com os modos de ensaio Modo 1 2 CO2mass 2 629,658 222,799 2.2.6. Emissões específicas Calculam-se as emissões específicas (g/kWh) para todos os componentes individuais do seguinte modo: X n Gasmassi × WFi † i=1 Gás individual = X n Pi × WFi † i=1 L 35/66 PT Jornal Oficial da União Europeia 11.2.2003 Quadro 17 — Emissões [g/h] e factores de ponderação em dois modos de ensaio Modo 1 2 HCmass g/h 112,520 9,119 NOxmass g/h 4,800 0,034 COmass g/h 517,851 20,007 CO2mass g/h 2 629,658 222,799 Potência PII kW 2,31 0 Factores de ponderação WFi — 0,85 0,15 112,52 × 0,85 + 9,119 × 0,15 HC = = 49,4 g=kWh 2,31 × 0,85 + 0 × 0,15 4,800 × 0,85 + 0,034 × 0,15 NOx = = 2,08 g=kWh 2,31 × 0,85 + 0 × 0,15 517,851 × 0,85 + 20,007 × 0,15 CO = = 225,71 g=kWh 2,31 × 0,85 + 0 × 0,15 2 629,658 × 0,85 + 222,799 × 0,15 CO2 = = 1 155,4 g=kWh 2,31 × 0,85 + 0 × 0,15 2.3. Dados de gases de escape diluídos de um motor de ignição comandada a quatro tempos Com referência aos dados experimentais (quadro 18), os cálculos são efectuados em primeiro lugar para o modo 1 e depois alargados a outros modos de ensaio que utilizem o mesmo processo. Quadro 18 — Dados experimentais de um motor de ignição comandada a quatro tempos Modo 1 2 3 4 5 6 Velocidade do motor min¯1 3 060 3 060 3 060 3 060 3 060 2 100 Potência kW 13,15 9,81 6,52 3,25 1,28 0 Percentagem de carga % 100 75 50 25 10 0 Factores de ponde- ração — 0,090 0,200 0,290 0,300 0,070 0,050 Pressão barométrica kPa 980 980 980 980 980 980 Temperatura do ar de admissão (1) °C 25,3 25,1 24,5 23,7 23,5 22,6 Humidade relativa do ar de admissão (1) % 19,8 19,8 20,6 21,5 21,9 23,2 Humidade absoluta do ar de admissão (1) gH20/kgair 4,08 4,03 4,05 4,03 4,05 4,06 CO seco ppm 3 681 3 465 2 541 2 365 3 086 1 817 NOx húmidos ppm 85,4 49,2 24,3 5,8 2,9 1,2 HC húmido ppm C1 91 92 77 78 119 186 CO2 seco % vol 1,038 0,814 0,649 0,457 0,330 0,208 11.2.2003 PT Jornal Oficial da União Europeia L 35/67 Modo 1 2 3 4 5 6 CO seco (de fundo) ppm 3 3 3 2 2 3 NOx húmidos (de fundo) ppm 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 HC húmido (de fundo) ppm C1 6 6 5 6 6 4 CO2 seco (de fundo) % vol 0,042 0,041 0,041 0,040 0,040 0,040 Caudal mássico dos gases de escape diluí- dos GTOTW kg/h 625,722 627,171 623,549 630,792 627,895 561,267 Razão H/C do combus- tível a — 1,85 1,85 1,85 1,85 1,85 1,85 Razão O/C do com- bustível b 0 0 0 0 0 0 (1) As condições do ar de diluição são iguais às do ar de admissão. 2.3.1. Factor kw de correcção para a passagem de base seca a base húmida Calcula-se o factor kw de correcção para a passagem de base seca a base húmida para conversão das medições de CO e CO2 secos numa base húmida. Para os gases de escape diluídos: 0 1 B 1 ¯ kw1 † C kw = kw;e;2 = @ A a × % CO2 ‰dryŠ 1+ 200 em que: 1,608 × ‰Hd × 1 ¯ 1=DF† + Ha × 1=DF†Š kw1 = 1 000 + 1,608 × ‰Hd × 1 ¯ 1=DF† + Ha × 1=DF†Š 13,4 DF = % concCO2 + ppm concCO + ppm concHC † × 10¯4 13,4 DF = = 9,465 1,038 + 3 681 + 91† × 10¯4 1,608 × ‰4,08 × 1 ¯ 1=9,465† + 4,08 × 1=9,465†Š kw1 = = 0,007 1 000 + 1,608 × ‰4,08 × 1 ¯ 1=9,465† + 4,08 × 1=9,465†Š 0 1 B 1 ¯ 0,007† C kw = kw;e;2 = @ 0,984 1,85 × 1,038A = 1+ 200 CO ‰wetŠ = CO ‰dryŠ × kw = 3 681 × 0,984 = 3 623 ppm CO2 ‰wetŠ = CO2 ‰dryŠ × kw = 1,038 × 0,984 = 1,0219 % L 35/68 PT Jornal Oficial da União Europeia 11.2.2003 Quadro 19 — Valores de CO e CO2 húmidos para os gases de escape diluídos de acordo com os modos de ensaio Modo 1 2 3 4 5 6 DF — 9,465 11,454 14,707 19,100 20,612 32,788 kw1 — 0,007 0,006 0,006 0,006 0,006 0,006 kw — 0,984 0,986 0,988 0,989 0,991 0,992 CO húmido ppm 3 623 3 417 2 510 2 340 3 057 1 802 CO2 húmido % 1,0219 0,8028 0,6412 0,4524 0,3264 0,2066 Para o ar de diluição: kw,d = 1 ¯ kw1 em que o factor kw1 é idêntico ao já cálculado para os gases de escape diluídos. kw,d = 1 ¯ 0,007 = 0,993 CO ‰wetŠ = CO ‰dryŠ × kw = 3 × 0,993 = 3 ppm CO2 ‰wetŠ = CO2 ‰dryŠ × kw = 0,042 × 0,993 = 0,0421 % vol Quadro 20 — Valores de CO e CO2 húmidos para o ar de diluição de acordo com os modos de ensaio Modo 1 2 3 4 5 6 Kw1 — 0,007 0,006 0,006 0,006 0,006 0,006 Kw — 0,993 0,994 0,994 0,994 0,994 0,994 CO húmido ppm 3 3 3 2 2 3 CO2 húmido % 0,0421 0,0405 0,0403 0,0398 0,0394 0,0401 2.3.2. Emissões de HC HCmass = u × concc × GTOTW em que: u = 0,000478 do quadro 2 concc = conc ¯ concd × (1¯1/DF) concc = 91 ¯ 6 × (1¯1/9,465) = 86 ppm HCmass = 0,000478 × 86 × 625,722 = 25,666 g/h Quadro 21 — Emissões de HC [g/h] de acordo com os modos de ensaio Modo 1 2 3 4 5 6 HCmass 25,666 25,993 21,607 21,850 34,074 48,963 11.2.2003 PT Jornal Oficial da União Europeia L 35/69 2.3.3. Emissões de NOx Calcula-se o factor KH de correcção das emissões de NOx do seguinte modo: KH = 0,6272 + 44,030 × 10 ¯3 × Ha ¯ 0,862 × 10 ¯3 × H2a KH = 0,6272 + 44,030 × 10 ¯3 × 4,08 ¯ 0; 862 × 10 ¯3 × 4,08†2 = 0,79 Quadro 22 — Factor KH de correcção de humidade das emissões de NOx de acordo com os modos de ensaio Modo 1 2 3 4 5 6 KH 0,793 0,791 0,791 0,790 0,791 0,792 NOxmass = u × concc × KH × GTOTW em que: u = 0,001587 do quadro 2 concc = conc ¯ concd × (1¯1/DF) concc = 85 ¯ 0 × (1¯1/9,465) = 85 ppm NOxmass = 0,001587 × 85 × 0,79 × 625,722 = 67,168 g/h Quadro 23 — Emissões de NOx [g/h] de acordo com os modos de ensaio Modo 1 2 3 4 5 6 NOxmass 67,168 38,721 19,012 4,621 2,319 0,811 2.3.4. Emissões de CO COmass = u × concc × GTOTW em que: u = 0,000966 do quadro 2 concc = conc ¯ concd × (1¯1/DF) concc = 3 622 ¯ 3 × (1¯1/9,465) = 3 620 ppm COmass = 0,000966 × 3 620 × 625,722 = 2 188,001 g/h Quadro 24 — Emissões de CO [g/h] de acordo com os modos de ensaio Modo 1 2 3 4 5 6 COmass 2 188,001 2 068,760 1 510,187 1 424,792 1 853,109 975,435 L 35/70 PT Jornal Oficial da União Europeia 11.2.2003 2.3.5. Emissões de CO2 CO2mass = u × concc × GTOTW em que: u = 15,19 do quadro 2 concc = conc ¯ concd × (1¯1/DF) concc = 1,0219 ¯ 0,0421 × (1¯1/9,465) = 0,9842 % Vol CO2mass = 15,19 × 0,9842 × 625,722 = 9 354,488 g/h Quadro 25 — Emissões de CO2 [g/h] de acordo com diferentes modos de ensaio Modo 1 2 3 4 5 6 CO2mass 9 354,488 7 295,794 5 717,531 3 973,503 2 756,113 1 430,229 2.3.6. Emissões específicas Calculam-se as emissões específicas (g/kWh) para todos os componentes individuais do seguinte modo: X n Gasmassi × WFi † i=1 Gás individual = X n Pi × WFi † i=1 Quadro 26 — Emissões [g/h] e factores de ponderação de acordo com diferentes modos de ensaio Modo 1 2 3 4 5 6 HCmass g/h 25,666 25,993 21,607 21,850 34,074 48,963 NOxmass g/h 67,168 38,721 19,012 4,621 2,319 0,811 COmass g/h 2 188,001 2 068,760 1 510,187 1 424,792 1 853,109 975,435 CO2mass g/h 9 354,488 7 295,794 5 717,531 3 973,503 2 756,113 1 430,229 Potência PI kW 13,15 9,81 6,52 3,25 1,28 0 Factores de ponde- ração WFI — 0,090 0,200 0,290 0,300 0,070 0,050 HC = 25,666 ×13,15 0,090 + 25,993 × 0,200 + 21,607 × 0,290 + 21,850 × 0,300 + 34,074 × 0,070 + 48,963 × 0,050 × 0,090 + 9,81 × 0,200 + 6,52 × 0,290 + 3,25 × 0,300 + 1,28 × 0,070 + 0 × 0,050 = 4,12 g=kWh NOx = 67,16813,15 × 0,090 + 38,721 × 0,200 + 19,012 × 0,290 + 4,621 × 0,300 + 2,319 × 0,070 + 0,811 × 0,050 × 0,090 + 9,81 × 0,200 + 6,52 × 0,290 + 3,25 × 0,300 + 1,28 × 0,070 + 0 × 0,050 = 3,42 g=kWh CO = 2 188,001 × 13,15 0,09 + 2 068,760 × 0,2 + 1 510,187 × 0,29 + 1 424,792 × 0,3 + 1 853,109 × 0,07 + 975,435 × 0,05 × 0,090 + 9,81 × 0,200 + 6,52 × 0,290 + 3,25 × 0,300 + 1,28 × 0,070 + 0 × 0,050 = 271,15 g=kWh CO2 = 9 354,488 × 0,09 + 7 295,794 × 0,2 + 5 717,531 × 0,29 + 3 973,503 × 0,3 + 2 756,113 × 0,07 + 1 430,229 × 0,05 13,15 × 0,090 + 9,81 × 0,200 + 6,52 × 0,290 + 3,25 × 0,300 + 1,28 × 0,070 + 0 × 0,050 = 887,53 g=kWh 11.2.2003 PT Jornal Oficial da União Europeia L 35/71 Apêndice 4 1. CUMPRIMENTO DAS NORMAS DE EMISSÕES O presente apêndice é aplicável apenas a motores de ignição comandada da fase II. 1.1. As normas de emissões de escape para os motores da fase II indicadas no ponto 4.2 do anexo I são apli- cáveis às emissões dos motores durante o seu período de durabilidade das emissões (EDP) determinado em conformidade com o presente apêndice. 1.2. Relativamente a todos os motores da fase II, se, quando adequadamente sujeitos a ensaio de acordo com os métodos estabelecidos na presente directiva, todos os motores de ensaio que representem uma família de motores apresentarem emissões, ajustadas através da multiplicação pelo factor de deterioração (DF) determinados no presente apêndice, iguais ou inferiores a cada norma de emissões da fase II (limite de emissões da família, FEL, quando aplicável) de uma determinada classe de motores, essa família será con- siderada como satisfazendo as normas de emissões para essa classe de motores. Se qualquer motor de ensaio que represente uma família de motores apresentar emissões, ajustadas através da multiplicação pelo factor de deterioração determinado no presente apêndice, superiores a qualquer norma de emissões (FEL, quando aplicável) de uma determinada classe de motores, essa família será considerada como não satisfazendo as normas de emissões para essa classe de motores. 1.3. Os pequenos fabricantes de motores têm como opção escolher factores de deterioração para as emissões de HC + NOx e de CO dos quadros 1 e 2 do presente ponto, ou podem calcular factores de deterioração para essas emissões de acordo com o processo descrito no ponto 1.3.1. Quanto às tecnologias não incluídas nos quadros 1 e 2, o fabricante deve utilizar o processo descrito no ponto 1.4 a seguir. Quadro 1: Factores de deterioração atribuídos às emissões de HC + NOx e de CO de motores de mão aplicáveis a pequenos fabricantes Motores a dois tempos Motores a quatro tempos Motores com Classe do motor pós-tratamento HC + NOx CO HC + NOx CO SH:1 1,1 1,1 1,5 1,1 Os DF devem ser calculados utilizando a SH:2 1,1 1,1 1,5 1,1 fórmula apre- sentada no ponto 1.3.1 SH:3 1,1 1,1 1,5 1,1 Quadro 2: Factores de deterioração atribuídos às emissões de HC + NOx e de CO de motores não de mão aplicáveis a pequenos fabricantes Motores de válvulas laterais Motores de válvulas à cabeça Motores com Classe do motor pós-tratamento HC + NOx CO HC + NOx CO SN:1 2,1 1,1 1,5 1,1 Os DF devem ser calculados utilizando a SN:2 2,1 1,1 1,5 1,1 fórmula apre- sentada no ponto 1.3.1 SN:3 2,1 1,1 1,5 1,1 SN:4 1,6 1,1 1,4 1,1 L 35/72 PT Jornal Oficial da União Europeia 11.2.2003 1.3.1. Fórmula para o cálculo dos factores de deterioração de motores com pós-tratamento: DF = ‰ NE  EDF† ¯ CC  F†Š / NE ¯ CC† em que: DF = factor de deterioração NE = níveis de emissões de motores novos antes do catalisador (g/kWh) EDF = factor de deterioração de motores sem catalisador conforme indicado no quadro 1 CC = quantidade convertida a 0 horas em g/kWh F = 0,8 para as emissões de HC e 0,0 para as emissões de NOx para todas as classes de motores F = 0,8 para as emissões de CO relativamente aos motores de todas as classes 1.4. Os fabricantes devem obter um DF atribuído ou calcular um DF, conforme adequado, para cada poluente regulamentado relativamente a todas as famílias de motores da fase II. Esses DF serão utilizados na homologação e nos ensaios com motores retirados da linha de produção. 1.4.1. Relativamente aos motores que não utilizem os DF atribuídos constantes dos quadros 1 e 2, os DF serão determinados do seguinte modo: 1.4.1.1. Em pelo menos um motor de ensaio que represente a configuração escolhida como a que tem mais pro- babilidades de exceder as normas de emissões dos HC + NOx (FEL quando aplicável) e fabricado de modo a ser representativo dos motores de produção, efectuar o ensaio (completo) de emissões descrito na pre- sente directiva após o número de horas que representa as emissões estabilizadas. 1.4.1.2. Caso sejam sujeitos a ensaios vários motores, calcular a média dos resultados e arredondar ao mesmo número de casas decimais constante da norma aplicável, expressa com um algarismo significativo adicio- nal. 1.4.1.3. Efectuar novamente esse ensaio de emissões após envelhecimento do motor. O processo de envelheci- mento deve destinar-se a permitir ao fabricante predizer adequadamente a deterioração das emissões em utilização esperada ao longo do período de durabilidade do motor, tomando em conta o tipo de desgaste e outros mecanismos de deterioração esperados em condições normais de utilização pelo consumidor que possam afectar o comportamento funcional em termos de emissões. Caso sejam sujeitos a ensaios vários motores, calcular a média dos resultados e arredondar ao mesmo número de casas decimais cons- tante da norma aplicável, expressa com um algarismo significativo adicional. 1.4.1.4. Para cada poluente regulamentado, dividir as emissões no fim do período de durabilidade (emissões médias, se aplicável) pelas emissões estabilizadas (emissões médias, se aplicável) e arredondar para dois algarismos significativos. O número resultante constituirá o DF, a menos que seja inferior a 1,00, sendo nesse caso o DF de 1,0. 1.4.1.5. Fica ao critério do fabricante a determinação de pontos adicionais de ensaio de emissões entre o ponto de ensaio de emissões estabilizadas e o período de durabilidade das emissões. Caso sejam programados ensaios intermédios, os pontos de ensaio devem ter intervalos regulares ao longo do EDP (mais ou menos duas horas) e um desses pontos de ensaio deve situar-se a metade do EDP completo (mais ou menos duas horas). Para cada um dos poluentes HC + NOx e CO, traça-se a linha recta de correlação dos pontos referentes a dados respeitantes ao ensaio inicial como ocorrendo na hora zero, utilizando o método dos quadrados mínimos. O factor de deterioração é o quociente entre as emissões calculadas no fim do período de dura- bilidade e as emissões calculadas na hora zero. 1.4.1.6. Os factores de deterioração calculados podem abranger famílias, para além daquele em que foram gera- dos, caso o fabricante apresente. antes da homologação, uma justificação aceitável às autoridades nacio- nais de homologação de que é razoável esperar que as famílias de motores em causa apresentem caracte- rísticas de deterioração de emissões semelhantes, com base na concepção e tecnologia utilizadas. 11.2.2003 PT Jornal Oficial da União Europeia L 35/73 Apresenta-se a seguir uma lista não exaustiva de grupos de concepções e tecnologias: — Motores a dois tempos convencionais sem sistema de pós-tratamento — Motores a dois tempos convencionais com catalisador cerâmico do mesmo material activo e carga e com o mesmo número de células por cm2 — Motores a dois tempos convencionais com catalisador metálico do mesmo material activo e carga, com o mesmo substrato e número de células por cm2 — Motores a dois tempos equipados com um sistema de eliminação dos gases de escape estratificados — Motores a quatro tempos com catalisador (conforme definido acima) com a mesma tecnologia de válvulas e um sistema de lubrificação idêntico — Motores a 4 tempos sem catalisador com a mesma tecnologia de válvulas e um sistema de lubrifi- cação idêntico 2. PERÍODOS DE DURABILIDADE DAS EMISSÕES PARA MOTORES DA FASE I 2.1. Os fabricantes devem declarar a categoria de EDP aplicável a cada família de motores no momento da homologação. A categoria será aquela que mais se aproxima do tempo de vida útil esperado do equipa- mento no qual se prevê que os motores sejam instalados, conforme determinado pelo fabricante do motor. Os fabricantes devem conservar dados adequados que justifiquem a sua escolha de categoria de EDP para cada família de motores. Esses dados serão apresentados às autoridades de homologação mediante pedido. 2.1.1. Para motores de mão: Os fabricantes devem seleccionar uma categoria de EDP constante do quadro 1. Quadro 1: Categorias de EDP para motores de mão (horas) Categoria 1 2 3 Classe SH:1 50 125 300 Classe SH:2 50 125 300 Classe SH:3 50 125 300 2.1.2. Para motores não de mão: Os fabricantes devem seleccionar uma categoria de EDP constante do quadro 2. Quadro 2: Categorias de EDP para motores não de mão (horas) Categoria 1 2 3 Classe SN:1 50 125 300 Classe SN:2 125 250 500 Classe SN:3 125 250 500 Classe SN:4 250 500 1 000 2.1.3. Os fabricantes devem convencer a autoridade de homologação quanto à adequação da vida útil decla- rada. Os dados de justificação da escolha do fabricante relativamente à categoria de EDP, para uma deter- minada família de motores, pode incluir nomeadamente: — levantamentos dos períodos de vida do equipamento no qual os motores em causa são instalados, — avaliações técnicas de motores envelhecidos no terreno, a fim de determinar o momento de deterio- ração do comportamento funcional do motor a ponto de condicionar a sua utilidade e/ou fiabilidade a um nível tal que implique uma reparação ou substituição, L 35/74 PT Jornal Oficial da União Europeia 11.2.2003 — certificados de garantia e períodos de garantia, — materiais de marketing relativos à vida do motor, — relatórios de avarias de clientes dos motores, e — avaliações técnicas da durabilidade, em horas, de tecnologias, materiais ou concepções de motores específicos.». 5. O anexo IV passa a anexo V e é alterado do seguinte modo: Os títulos passam a ter a seguinte redacção: «CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DO COMBUSTÍVEL DE REFERÊNCIA PRESCRITO PARA OS ENSAIOS DE HOMOLOGAÇÃO E PARA VERIFICAR A CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO COMBUSTÍVEL DE REFERÊNCIA PARA AS MÁQUINAS MÓVEIS NÃO RODOVIÁRIAS COM MOTORES DE IGNIÇÃO POR COMPRESSÃO (1)» No quadro, na linha 13 «Índice de neutralização», o termo «Mínimo» na coluna 2 é substituído pelo termo «Máximo» São aditados os seguintes quadro e notas de pé-de-página: «COMBUSTÍVEL DE REFERÊNCIA PARA AS MÁQUINAS MÓVEIS NÃO RODOVIÁRIAS COM MOTORES DE IGNIÇÃO COMANDADA Nota: O combustível para os motores a dois tempos é uma mistura de óleo com gasolina, especificada a seguir. A razão da mistura combustível/óleo deve ser a recomendada pelo fabricante, conforme indicado no ponto 2.7 do anexo IV. Limites (1) Parâmetro Unidade Método de ensaio Publicação Mínimo Máximo Índice de octanas teórico, RON 95,0 — EN 25164 1993 Índice de octanas motor, MON 85,0 — EN 25163 1993 Densidade a 15 °C kg/m3 748 762 ISO 3675 1995 Pressão de vapor (método Reid) kPa 56,0 60,0 EN 12 1993 Destilação — Ponto de ebulição inicial °C 24 40 EN-ISO 3405 1988 — Evaporação a 100 °C % v/v 49,0 57,0 EN-ISO 3405 1988 — Evaporação a 150 °C % v/v 81,0 87,0 EN-ISO 3405 1988 — Ponto de ebulição final °C 190 215 EN-ISO 3405 1988 Resíduo % — 2 EN-ISO 3405 1988 Análise de hidrocarbonetos — — — Olefinas % v/v — 10 ASTM D 1319 1995 — Compostos aromáticos % v/v 28,0 40,0 ASTM D 1319 1995 — Benzeno % v/v — 1,0 EN 12177 1998 — Saturados % v/v — balanço ASTM D 1319 1995 Razão carbono/hidrogénio relatório relatório Estabilidade de oxidação (2) mín 480 — EN-ISO 7536 1996 Teor de oxigénio % m/m — 2,3 EN 1601 1997 11.2.2003 PT Jornal Oficial da União Europeia L 35/75 Limites (1) Parâmetro Unidade Método de ensaio Publicação Mínimo Máximo Goma existente mg/ml — 0,04 EN-ISO 6246 1997 Teor de enxofre mg/kg — 100 EN-ISO 14596 1998 Corrosão em cobre a 50 °C — 1 EN-ISO 2160 1995 Teor de chumbo g/ml — 0,005 EN 237 1996 Teor de fósforo g/ml — 0,0013 ASTM D 3231 1994 Nota 1: Os valores indicados na especificação são “valores reais”. Para fixar os valores-limite, aplicaram-se os ter- mos da norma ISO 4259, Petroleum products — Determination and application of precision data in relation to methods of test e, para fixar um valor mínimo, tomou-se em consideração uma diferença mínima de 2R acima do zero; ao fixar um valor máximo e mínimo, a diferença mínima é de 4R (R = reprodutibilidade). Embora esta medida seja necessária por razões estatísticas, o fabricante de combustíveis deve, no entanto, tentar obter um valor nulo quando o valor máximo estipulado for 2R e um valor médio no caso de serem indicados os limites máximo e mínimo. Se for necessário determinar se um combustível satisfaz ou não as condições das especificações, aplicam-se os termos constantes da norma ISO 4259. Nota 2: O combustível pode conter inibidores de oxidação e desactivadores de metais normalmente utilizados para a estabilização das correntes de gasolina em refinarias, mas não devem ser adicionados aditivos detergentes/dispersivos nem óleos solventes.». 6. O anexo V passa a anexo VI. 7. O anexo VI passa a anexo VII e é alterado do seguinte modo: a) O apêndice 1 é alterado do seguinte modo: — o título passa a ter a seguinte redacção: «Apêndice 1 RESULTADOS DOS ENSAIOS PARA MOTORES DE IGNIÇÃO POR COMPRESSÃO» — o ponto 1.3.2 passa a ter a seguinte redacção: «1.3.2. Potência absorvida às velocidades do motor indicadas (conforme especificadas pelo fabricante): Potência PAE (kW) absorvida a várias velocidades do motor (*), tomando em consideração o apêndice 3 do Equipamento presente anexo Intermédia Nominal (se aplicável) Total (*) Não deve ser superior a 10 % da potência medida durante o ensaio.» L 35/76 PT Jornal Oficial da União Europeia 11.2.2003 — o ponto 1.4.2 passa a ter a seguinte redacção: «1.4.2. Potência do motor (*) Potência (kW) a várias velocidades do motor Condição Intermédia Nominal (se aplicável) Potência máxima medida no ensaio (PM) (kW) (a) Potência total absorvida pelos equipamentos movidos pelo motor de acordo com o ponto 1.3.2 do presente apêndice, ou com o ponto 2.8 do anexo III (PAE) (kW) (b) Potência útil do motor conforme especificada no ponto 2.4 do anexo I (kW) (c) c=a+b (*) Potência não corrigida medida de acordo com as disposições do ponto 2.4 do anexo I.» — o ponto 1.5 passa a ter a seguinte redacção: «1.5. Níveis de emissões 1.5.1. Regulação do dinamómetro (kW) Regulação do dinamómetro (kW) a várias velocidades do motor Percentagem de carga Intermédia Nominal (se aplicável) 10 (se aplicável) 25 (se aplicável) 50 75 100 1.5.2. Resultados das emissões no ciclo de ensaio:»; b) É aditado o seguinte apêndice: «Apêndice 2 RESULTADOS DOS ENSAIOS PARA MOTORES DE IGNIÇÃO COMANDADA 1. INFORMAÇÕES RELATIVAS À CONDUÇÃO DO(S) ENSAIO(S) (*): 1.1. Combustível de referência utilizado no ensaio 1.1.1. Índice de octanas 1.1.2. Indicar a percentagem de óleo na mistura se o lubrificante e a gasolina forem misturados, como acontece no caso dos motores a dois tempos 1.1.3. Densidade da gasolina para os motores a quatro tempos e da mistura gasolina/óleo para os motores a dois tempos (*) No caso de haver vários motores precursores, a apresentar para cada um deles. 11.2.2003 PT Jornal Oficial da União Europeia L 35/77 1.2. Lubrificante 1.2.1. Marca(s) 1.2.2. Tipo(s) 1.3. Equipamentos movidos pelo motor (se aplicável) 1.3.1. Enumeração e pormenores identificadores 1.3.2. Potência absorvida à velocidade do motor indicada (conforme especificada pelo fabricante) Potência PAE (kW) absorvida a várias velocidades do motor (*), tomando em consideração o apêndice 3 do presente anexo Equipamento Intermédia Nominal (se aplicável) Total (*) Não deve ser superior a 10 % da potência medida durante o ensaio. 1.4. Comportamento funcional do motor 1.4.1. Velocidades do motor: Marcha lenta sem carga: min¯1 Intermédia: min¯1 Nominal: min¯1 1.4.2. Potência do motor (*) Potência (kW) a várias velocidades do motor Condição Intermédia Nominal (se aplicável) Potência máxima medida no ensaio (PM) (kW) (a) Potência total absorvida pelos equipamentos movidos pelo motor de acordo com o ponto 1.3.2 do presente apêndice, ou com o ponto 2.8 do anexo III (PAE) (kW) (b) Potência útil do motor conforme especificada no ponto 2.4 do anexo I (kW) (c) c=a+b (*) Potência não corrigida medida de acordo com as disposições do ponto 2.4 do anexo I. L 35/78 PT Jornal Oficial da União Europeia 11.2.2003 1.5. Níveis de emissão 1.5.1. Regulação do dinamómetro (kW) Regulação do dinamómetro (kW) a várias velocidades do motor Percentagem de carga Intermédia Nominal (se aplicável) (se aplicável) 10 (se aplicável) 25 (se aplicável) 50 75 100 1.5.2. Resultados das emissões no ciclo de ensaio: CO: g/kWh HC: g/kWh NOx: g/kWh»; c) É aditado o seguinte apêndice: «Apêndice 3 EQUIPAMENTOS E DISPOSITIVOS AUXILIARES A INCLUIR PARA O ENSAIO COM VISTA À DETERMINAÇÃO DA POTÊNCIA DO MOTOR Número Equipamentos e dispositivos auxiliares Instalados para o ensaio de emissões 1 Sistema de admissão Colector de admissão Sim, equipamento de série Sistema de controlo das emissões do cárter Sim, equipamento de série Dispositivos de controlo para o sistema de indução dupla do colector de admissão Sim, equipamento de série Caudalímetro de ar Sim, equipamento de série Conduta de admissão de ar Sim (a) Filtro de ar Sim (a) Silencioso da admissão Sim (a) Dispositivo de limitação da velocidade Sim (a) 2 Dispositivo de aquecimento da indução do Sim, equipamento de série. Se possível, a ins- colector de admissão talar nas condições mais favoráveis 3 Sistema de escape Purificador do escape Sim, equipamento de série Colector do escape Sim, equipamento de série Tubos de ligação Sim (b) Silenciador Sim (b) Tubo de saída Sim (b) Travão accionado pelo escape Não (c) Dispositivo de sobrealimentação Sim, equipamento de série 11.2.2003 PT Jornal Oficial da União Europeia L 35/79 Número Equipamentos e dispositivos auxiliares Instalados para o ensaio de emissões 4 Bomba de alimentação de combustível Sim, equipamento de série (d) 5 Equipamento de carburação Carburador Sim, equipamento de série Sistema de controlo electrónico, caudalímetro de ar, etc. Sim, equipamento de série Equipamentos para motores a gás Redutor de pressão Sim, equipamento de série Evaporador Sim, equipamento de série Misturador Sim, equipamento de série 6 Equipamento de injecção de combustível (ga- solina e combustível para motores diesel) Pré-filtro Sim, equipamento de série ou de banco de ensaio Filtro Sim, equipamento de série ou de banco de ensaio Bomba Sim, equipamento de série Tubo de alta pressão Sim, equipamento de série Injector Sim, equipamento de série Válvula de admissão de ar Sim, equipamento de série (e) Sistema de controlo electrónico, caudalímetro de ar, etc. Sim, equipamento de série Regulador/sistema de controlo Sim, equipamento de série Batente automático de plena carga da crema- lheira de controlo dependendo das condições atmosféricas Sim, equipamento de série 7 Equipamento de arrefecimento por líquido Radiador Não Ventoinha Não Carenagem da ventoinha Não Bomba de água Sim, equipamento de série (f) Termostato Sim, equipamento de série (g) 8 Arrefecimento por ar Carenagem Não (h) Ventoinha ou insuflador Não (h) Dispositivo de regulação da temperatura Não 9 Equipamento eléctrico Gerador Sim, equipamento de série (i) Sistema de distribuição das faíscas Sim, equipamento de série Bobina ou bobinas Sim, equipamento de série Cablagem Sim, equipamento de série Velas de ignição Sim, equipamento de série Sistema electrónico de controlo incluindo sen- sor de detonação/sistema de retardamento da ignição Sim, equipamento de série L 35/80 PT Jornal Oficial da União Europeia 11.2.2003 Número Equipamentos e dispositivos auxiliares Instalados para o ensaio de emissões 10 Equipamento de sobrealimentação Compressor accionado directamente pelo motor e/ou pelos gases de escape Sim, equipamento de série Sistema de arrefecimento do ar de sobreali- Sim, equipamento de série ou de banco de mentação ensaio (j) (k) Bomba ou ventoinha de refrigeração (accio- nada pelo motor) Não (h) Dispositivo de controlo do caudal de líquido de refrigeração Sim, equipamento de série 11 Ventoinha auxiliar de banco de ensaio Sim, se necessário 12 Dispositivo antipoluição Sim, equipamento de série (l) 13 Equipamento de arranque Equipamento de banco de ensaio 14 Bomba de óleo lubrificante Sim, equipamento de série (a) O sistema completo de admissão deve ser instalado conforme estabelecido para a utilização prevista: quando há risco de um efeito apreciável na potência do motor; no caso de motores de ignição comandada normalmente aspirados; quando solicitado pelo fabricante. Nos outros casos, pode ser utilizado um sistema equivalente e deve ser efectuada uma verificação de que a pressão da admissão não difere em mais de 100 Pa do limite superior especificado pelo fabricante para um filtro de ar limpo. (b) O sistema completo de escape deve ser instalado conforme estabelecido para a utilização prevista: quando há risco de um efeito apreciável na potência do motor; no caso de motores de ignição comandada normalmente aspirados; quando solicitado pelo fabricante. Nos outros casos, pode ser instalado um sistema equivalente desde que a pressão medida não se afaste em mais de 1 000 Pa do limite superior especificado pelo fabricante. c ( ) Caso seja incorporado no motor um travão accionado pelo escape, a válvula do acelerador deve ser fixada na posição de totalmente aberta. (d) A pressão da alimentação de combustível pode ser ajustada, se necessário, a fim de reproduzir a pressão existente na utili- zação específica do motor (especialmente quando é usado um sistema de “retorno do combustível”). (e) A válvula de admissão de ar é a válvula de controlo do regulador pneumático da bomba de injecção. O regulador ou o equipamento de injecção de combustível pode conter outros dispositivos que poderão afectar a quantidade de combustível injectado. f ( ) A circulação do líquido de arrefecimento deve ser efectuada apenas através da bomba de água do motor. O arrefecimento do líquido pode ser produzido através de um circuito externo de tal modo que a perda de pressão desse circuito e a pressão à entrada da bomba se mantenham substancialmente iguais às do sistema de arrefecimento do motor. (g) O termostato pode ser fixado na posição de totalmente aberto. (h) Quando é instalado um ventilador ou insuflador de arrefecimento para o ensaio, a potência absorvida deve ser adicionada aos resultados, excepto no caso das ventoinhas de arrefecimento de motores arrefecidos por ar directamente instaladas na cambota. A potência do ventilador ou insuflador deve ser determinada às velocidades utilizadas no ensaio, quer por cálculo a partir de características normalizadas, quer através de ensaios práticos. i ( ) Potência mínima do gerador: a potência eléctrica do gerador deve ser limitada à necessária para a operação dos acessórios indispensáveis ao funcionamento do motor. Se for necessária a ligação de uma bateria, deve ser utilizada uma bateria em boas condições e com carga completa. (j) Os motores com arrefecimento do ar de sobrealimentação serão sujeitos a ensaio com o sistema de arrefecimento do ar de sobrealimentação, quer seja por líquido ou ar, mas, se o fabricante preferir, um sistema de banco de ensaio pode substituir este. Em qualquer caso, a medição da potência a cada uma das velocidades deve ser efectuada com a queda máxima de pressão e a queda mínima de temperatura do ar do motor através do arrefecedor do ar de sobrealimentação do sistema do banco de ensaio, conforme especificado pelo fabricante. (k) Tal poderá incluir, por exemplo, o sistema de recirculação dos gases de escape (EGR), catalisador, reactor térmico, sistema secundário de abastecimento de ar e sistema de protecção da evaporação de combustível. (l) A potência para os sistemas eléctricos ou outros de arranque será fornecida pelo banco de ensaio.». 11.2.2003 PT Jornal Oficial da União Europeia L 35/81 8. Os anexos VII a X passam a anexos VIII a XI. 9. É editado o seguinte anexo: «ANEXO XII RECONHECIMENTO DE HOMOLOGAÇÕES ALTERNATIVAS 1. As homologações que se seguem e, quando aplicável, as marcas de homologação correspondentes, são reconhecidas como equivalentes a uma homologação nos termos da presente directiva relativamente aos motores das categorias A, B e C, tal como são definidos no n.o 2 do artigo 9.o: 1.1. Os certificados de homologação em conformidade com a Directiva 2000/25/CE. 1.2. Os certificados de homologação em conformidade com a Directiva 88/77/CEE, de acordo com os requi- sitos da fase A ou B, previstos no artigo 2.o e no ponto 6.2.1 do anexo I da Directiva 88/77/CEE, alte- rado pela Directiva 91/542/CEE, ou do Regulamento n.o 49.02 da CEE-ONU (série de alterações, corri- genda I/2). 1.3. Certificados de homologação em conformidade com o Regulamento n.o 96 da CEE-ONU. 2. No que se refere aos motores das categorias D, E, F e G (fase II), definidos no n.o 3 do artigo 9.o, as homologações que se seguem e, quando aplicável, as marcas de homologação correspondentes são reco- nhecidas como equivalentes a uma homologação nos termos da presente directiva: 2.1. Os certificados de homologação em conformidade com a Directiva 2000/25/CE, fase II. 2.2. Os certificados de homologação em conformidade com a Directiva 88/77/CEE, alterada pela Directiva 99/96/CE, que observem os requisitos das fases A, B1, B2 ou C previstos no artigo 2.o e no ponto 6.2.1 do anexo I da Directiva 88/77/CEE. 2.3. Série de alterações constantes do Regulamento CEE-ONU 49.03. 2.4. Regulamento CEE-ONU n.o 96, fase B, homologações, nos termos do ponto 5.2.1 da série de alterações 01 do Regulamento n.o 96.».