Resolução do Conselho de Ministros n.º 173/2017

Resolução do Conselho de Ministros n.º 173/2017 De acordo com o n.º 4 do artigo 17.º da Lei n.º 54/2005, de 15 de novembro, que estabelece a titularidade dos re- cursos hídricos, na sua redação atual, e com o n.º 1 do artigo 9.º do Decreto-Lei n.º 353/2007, de 26 de outubro, que disciplina o procedimento de delimitação do domínio público hídrico, tal delimitação está sujeita à homologação do Conselho de Ministros. O procedimento de delimitação do domínio público hídrico, marítimo e não marítimo, é impulsionado e coor- denado pelo Ministério do Ambiente, através da Agência Portuguesa do Ambiente, I. P., nos termos do mencionado decreto-lei. Assim: Nos termos do n.º 1 do artigo 9.º do Decreto-Lei n.º 353/2007, de 26 de outubro, e da alínea g) do artigo 199.º da Constituição, o Conselho de Ministros resolve: 1 — Homologar o auto de delimitação elaborado em 23 de dezembro de 2015 pela comissão de delimitação nomeada pela Portaria n.º 165/2014, de 24 de fevereiro, referente à delimitação do domínio público marítimo na confrontação com as Marinhas de Sal denominadas «Boa Vista», «Puchadouros», «Tanoeira», «Leonarda» e «Gra- vita», sitas na Ria de Aveiro, concelho de Aveiro, corres- pondente ao processo n.º 36/2012 da Agência Portuguesa do Ambiente, I. P., o qual se publica em anexo, juntamente com a respetiva planta. 2 — Determinar que a presente resolução produz efeitos desde a data da sua aprovação. Presidência do Conselho de Ministros, 16 de novem- bro de 2017. — Pelo Primeiro-Ministro, Maria Manuel de Lemos Leitão Marques, Ministra da Presidência e da Modernização Administrativa. 6176 Diário da República, 1.ª série — N.º 227 — 24 de novembro de 2017 Resolução do Conselho de Ministros n.º 174/2017 Investigação e Desenvolvimento (I&D), incluindo projetos de demonstração tecnológica e projetos pré-comerciais O Programa do XXI Governo Constitucional assume o nesta área, o que deve ser assegurado com um forte en- mar entre os seus objetivos prioritários, sendo incumbido volvimento da indústria e num quadro internacional, de à Ministra do Mar a definição de políticas que fomentem forma a atrair projetos que contribuam para a viabilização o desenvolvimento de novas atividades que maximizem de infraestruturas existentes e a desenvolver e criar a massa o aproveitamento dos seus recursos, gerando valor eco- crítica de atividade necessária à rentabilização de meios e nómico num modelo sustentável. serviços de intervenção e operação no mar. Nesse sentido, o Programa do Governo responde aos Neste contexto, foi produzido o relatório «Roteiro para desafios da economia azul e da economia verde, de acordo uma Estratégia Industrial para as Energias Renováveis com uma estratégia a médio e longo prazo dirigida à pros- Oceânicas», colocado em discussão pública entre novem- peção e exploração dos novos espaços e recursos, sus- bro de 2016 e março de 2017. tentada no conhecimento científico, no desenvolvimento Na preparação da Estratégia Industrial para as Energias tecnológico, na inovação e na conservação ambiental como Renováveis Oceânicas (EI-ERO), o Grupo de Trabalho motores do desenvolvimento económico. desenvolveu a sua atividade sobre dois pilares fundamen- No âmbito da estratégia definida para o aproveitamento tais. Um primeiro pilar, correspondente ao modelo de ren- dos recursos do mar, a energia elétrica renovável offshore tabilização da Estratégia, concretizado na capacidade de (ou oceânica) apresenta especial relevância. À semelhança identificar medidas para um financiamento sustentável das do que tem acontecido com outras energias renováveis, a Energias Renováveis Oceânicas. energia renovável oceânica tem o potencial de assegurar o Um segundo pilar, consubstanciado numa visão inte- desenvolvimento, em Portugal, de indústrias competitivas grada do desenvolvimento das cadeias de valor que suporta que exportem produtos e serviços de alto valor acrescen- as energias renováveis oceânicas (eólica offshore e energia tado para um mercado cada vez mais global, potenciando das ondas), tendo como objetivo prioritário o posiciona- dessa forma o desenvolvimento duma cadeia de valor mento da capacidade científica e empresarial nacional em assente em mão-de-obra qualificada. modelos de negócios assentes no domínio e licenciamento A Resolução do Conselho de Ministros n.º 15/2016, de da propriedade intelectual. 9 de março, definiu a criação de um Grupo de Trabalho, Neste sentido, a EI-ERO vem apresentar um modelo de coordenado pela Ministra do Mar, o qual tinha por missão desenvolvimento focado na criação de um cluster exporta- a apresentação e a promoção da discussão pública de um dor, por via da maximização dos fatores naturais, científi- modelo de desenvolvimento que assegure a racionalização cos e tecnológicos de Portugal neste setor emergente. dos meios afetos ao desenvolvimento da energia elétrica É de referir que o recente Ocean Energy Strategic Roa- offshore, com o objetivo de potenciar o investimento em dmap, elaborado pela Comissão Europeia, destaca que os Diário da República, 1.ª série — N.º 227 — 24 de novembro de 2017 6177 membros da União Europeia devem mobilizar-se para a energias renováveis oceânicas, o apoio ao financiamento criação das condições propícias ao desenvolvimento de tec- do cabo de ligação offshore em Viana do Castelo, a criação nologias energéticas oceânicas (ondas, marés e correntes), de uma Zona-Piloto nesta mesma região (dado o abundante designadamente através da diminuição do risco associado recurso eólico offshore) e a criação, nos portos, de centros ao investimento, da simplificação do licenciamento e do de inovação que aliem a ciência à indústria, funcionando estabelecimento dos melhores locais de teste para as fases como aceleradores das energias renováveis oceânicas. de lançamento pré-comercial. A EI-ERO define ainda o Plano de Ação para as Ener- Portugal vem contribuir proativamente para este de- gias Renováveis Oceânicas, constituído por três grupos sígnio europeu com a aprovação da Estratégia Industrial de iniciativas focadas no grande objetivo estratégico da para as Energias Renováveis Oceânicas, apresentando criação de um cluster industrial exportador destas novas um conjunto de medidas focadas na construção de um tecnologias energéticas. novo modelo de rentabilização da I&D e da inovação não Trata-se de um processo dinâmico que visa a execu- só da energia das ondas, como também da energia eólica ção de uma estratégia para a competitividade industrial offshore flutuante. deste setor emergente, que não se esgota no documento e Entre os diversos resultados do Relatório, é de referir no momento da sua aprovação, pressupondo uma atitude que as energias renováveis oceânicas possuem potencial permanente de cocriação e experimentação. para fornecer 25 % da eletricidade consumida anualmente Os encargos com as infraestruturas públicas a afetar em Portugal, contribuindo desta forma para a construção à EI-ERO são suportados, preferencialmente, por verbas de uma segurança energética sustentável, já que não só provenientes de fundos públicos estatais, de fundos euro- podem diminuir em 20 % as importações de energia, como peus estruturais e para o investimento. também podem evitar a emissão de 8 milhões de toneladas Assim: de dióxido de carbono por ano. Nos termos do n.º 2 da Resolução do Conselho de O referido documento também demonstra o potencial Ministros n.º 15/2016, de 9 de março, e da alínea g) do de criação de uma nova fileira exportadora nestas novas artigo 199.º da Constituição, o Conselho de Ministros re- tecnologias energéticas. De acordo com o cenário mais solve: conservador, este setor emergente poderá gerar, até 2020, 1 — Aprovar a Estratégia Industrial para as Energias 254 milhões de euros em investimento, 280 milhões de Renováveis Oceânicas (EI-ERO) constante no anexo I da euros em valor acrescentado bruto, 119 milhões de euros presente resolução e da qual faz parte integrante. na balança comercial e 1500 novos empregos. 2 — Aprovar, no contexto da EI-ERO, o Plano de A ambição é a de que o desenvolvimento das energias Ação para as Energias Renováveis Oceânicas, constante renováveis oceânicas decorra de forma integrada com no anexo II da presente resolução e da qual faz parte in- a estratégia dos Port Tech Clusters, as plataformas de tegrante. aceleração tecnológica das indústrias avançadas do mar 3 — Encarregar a Ministra do Mar da responsabilidade na rede portuária portuguesa. Desta forma, criar-se-ão si- pela coordenação e implementação da EI-ERO, em arti- nergias com a indústria naval que irão acelerar a inovação culação com o Ministro da Economia. nas energias renováveis oceânicas, as quais poderão ser 4 — Determinar a criação de um grupo de trabalho demonstradas em «showrooms» tecnológicos (junto dos constituído por entidades da administração pública, asso- portos), em ambiente real de operação, com menos custos ciações empresariais representativas, empresas, centros de e ciclos de desenvolvimento mais curtos, potenciando o I&D, universidades e especialistas de renome, coordenado surgimento em Portugal de uma indústria dinâmica, ino- pela Ministra do Mar, em articulação com o Ministro da vadora e eficiente, capaz de ganhar uma quota relevante Economia, para monitorizar a evolução da EI-ERO, bem de um mercado global, no valor de 60 mil milhões de como para propor medidas para a sua implementação. euros, até 2030, conforme consta do relatório «Roteiro 5 — Estabelecer que, ao nível da operacionalização da para uma Estratégia Industrial para as Energias Renováveis EI-ERO, a concretização das medidas é assegurada pelas Oceânicas». respetivas áreas de governação, desempenhando a Ministra Neste âmbito, a EI-ERRO surge estruturada em dois do Mar um papel de articulação entre os diversos interve- grandes eixos: estimular a exportação e investimento de nientes, quando as medidas revistam natureza transversal valor acrescentado e capacitar a indústria diminuindo os ou interministerial. riscos. 6 — Determinar que a presente resolução entra em vigor De entre as medidas contidas em cada eixo, destacam- no dia seguinte ao da sua publicação. -se a criação de um modelo inovador de financiamento, baseado no custo de aprendizagem em projetos a instalar Presidência do Conselho de Ministros, 16 de novem- em Portugal, a implementação de políticas e apoios fi- bro de 2017. — Pelo Primeiro-Ministro, Maria Manuel nanceiros que acelerem a competitividade da indústria de Lemos Leitão Marques, Ministra da Presidência e da portuguesa em nichos específicos da cadeia de valor das Modernização Administrativa. 6178 Diário da República, 1.ª série — N.º 227 — 24 de novembro de 2017 ANEXO I Imagem 1: Mapa dos Recursos Energéticos Renováveis em Portugal Continental, Arquipélago (a que se refere o n.º 1) dos Açores e Arquipélago da Madeira Estratégia Industrial para as Energias Renováveis Oceânicas A Resolução do Conselho de Ministros n.º 15/2016, de 2 — Breve Perfil sobre a Energia Eólica Offshore Flutuante 9 de março, definiu a criação de um Grupo de Trabalho, coordenado pela Ministra do Mar, o qual tinha por mis- No que concerne à capacidade de energia eólica offshore são a apresentação e discussão pública de um modelo de instalada em 2015, esta totalizou 3,4 GW no mercado desenvolvimento que assegure a racionalização dos meios mundial (GWEC, 2015). No final de 2015, a capacidade afetos ao desenvolvimento da energia elétrica offshore, instalada total de energia eólica offshore era cerca de com o objetivo de potenciar o investimento em Investi- 12 GW, sendo que cerca de 91 % (11 GW) se localizavam gação e Desenvolvimento (I&D), incluindo projetos de na costa de onze países europeus. Os restantes 9 % da demonstração tecnológica e projetos pré-comerciais nesta capacidade instalada estão localizados na China, Japão área, o que deve ser assegurado com um forte envolvi- e Coreia do Sul. Globalmente, o Reino Unido é o maior mento da indústria e num enquadramento internacional, mercado atual de energia eólica offshore e representa mais nomeadamente para a atração de projetos que contribuam de 40 % da capacidade instalada, seguido pela Alemanha para viabilizar as infraestruturas existentes e a desenvolver com 27 % (GWEC, 2015). e criar a massa crítica de atividade necessária à rentabi- Os sistemas de produção de energia eólica offshore são lização de meios e serviços de intervenção e operação usualmente classificados de acordo com duas categorias: no mar. estruturas fixas e estruturas flutuantes. Atualmente, quase O presente documento, designado Estratégia Industrial toda a capacidade instalada de energia eólica offshore uti- para as Energias Renováveis Oceânicas (EI-ERO), apre- liza sistemas convencionais de estruturas fixas implantadas senta de forma sistematizada as orientações políticas e relativamente perto da costa (< 30 km) e em água pouco estratégicas para o desenvolvimento do cluster industrial profundas (< 40 m). Espera-se que num futuro próximo o destas novas tecnologias energéticas. É um documento número de locais disponíveis em águas pouco profundas derivado da análise realizada pelo Grupo de Trabalho, se torne escasso, limitando o crescimento da indústria. consubstanciada no relatório «Roteiro para uma Estratégia Em resposta a este desafio, a resposta reside no desenvol- Industrial para as Energias Renováveis Oceânicas». vimento de estruturas fixas para águas intermédias (40 a O presente documento é complementado com o Plano 60 m) e flutuantes (acima de 50 m de profundidade), com de Ação para a Estratégia Industrial para as Energias Re- o objetivo de explorar as melhores condições de vento nováveis Oceânicas. que existem em águas mais profundas e mais afastadas da costa ou de afastar as turbinas suficientemente da costa 1 — Recursos Energéticos Renováveis Oceânicos em Portugal para mitigar o seu impacto visual. Portugal é caracterizado por uma vasta zona costeira O atual contexto de mercado mostra que a cadeia de e possui atualmente uma das maiores zonas económicas valor da eólica offshore de estrutura fixa já se encontra exclusivas da Europa, sendo por isso natural falar-se em maior parte tomada por grandes empresas, existindo ape- exploração dos recursos costeiros e marítimos em diversos nas nichos de oportunidade para as empresas portuguesas setores económicos. nos seguintes segmentos: fabrico de componentes; ser- A energia renovável oceânica é crucial para descar- viços de segurança e manutenção dos parques eólicos bonizar o sistema mantendo a segurança energética. As offshore. energias renováveis oceânicas possuem o potencial para Em contraste, a cadeia de valor das estruturas eólicas fornecer 25 % da eletricidade consumida em Portugal flutuantes ainda se encontra por estruturar, o que repre- anualmente (27 milhões barris de petróleo equivalentes/ senta uma oportunidade para o posicionamento das em- ano), contribuindo desta forma para a construção de uma presas nacionais. Cerca de 92 % da área dos oceanos segurança energética sustentável, já que não só diminuem tem uma profundidade superior a 200 m. Isto significa em 20 % as importações de energia, como também evitam que o potencial de crescimento do mercado das turbinas as emissões anuais de 8 milhões de toneladas de dióxido flutuantes é muito maior que o das turbinas montadas em de carbono. estruturas fixas. Diário da República, 1.ª série — N.º 227 — 24 de novembro de 2017 6179 3 — Breve Perfil sobre a Energia das Ondas Ao contrário do que sucede com tecnologias maduras, Portugal dispõe de condições naturais muito favoráveis como as grandes hídricas e a eólica onshore, há um amplo para o aproveitamento da energia das ondas. Os cerca de espaço de progresso na tecnologia das ondas. Portugal, 500 km da costa continental portuguesa virada a oeste juntamente com parceiros de outros países, pode contribuir representam uma fração significativa do potencial europeu ativamente para o desenvolvimento desta tecnologia por de «boa qualidade». O desenvolvimento desta tecnologia forma a torná-la técnica e economicamente competitiva iniciou-se em Portugal por volta de 1977 (o que coloca com outras renováveis, nomeadamente a energia eólica, o país entre os pioneiros na Europa), mantendo-se desde abrindo oportunidades às indústrias nacionais. então como uma atividade regular e relevante, em cola- boração com parceiros internacionais (especialmente em 4 — Um Setor com Elevado Potencial Exportador e de Atração de Investimento projetos europeus a partir de 1992). Ao contrário das turbinas eólicas, o panorama atual As energias renováveis oceânicas abrem assim a opor- das tecnologias para conversão da energia das ondas tunidade de criar um setor exportador de tecnologia, com caracteriza-se por uma grande variedade de sistemas em o fabrico e manutenção dos equipamentos por empresas estados diferentes de desenvolvimento, com sistemas mais nacionais. recentes competindo com outros que atingiram já a fase O mercado de exportação, sobretudo o da energia eólica de teste no mar. Isto resulta do facto de ser tecnicamente offshore, é vastíssimo, nomeadamente na Europa, que possível converter energia das ondas de modos muito corresponde a mais de 80 % do mercado global até 2030, diversos. Não parece possível prever nesta altura quais em particular no Reino Unido e França. Em 2013, havia das tecnologias virão a ser economicamente viáveis. Nos cerca de 6 GW instalados e 22 GW offshore licenciados últimos anos tem-se vindo a verificar duas tendências no mundo, estimando-se que cresça até 65 GW em 2030. principais, tanto nas empresas, como em grupos de in- Admitindo um custo médio de 3,5 M€ por MW ins- vestigação: talado, o valor do mercado correspondente a 65 GW é a) Desenvolvimento de dispositivos com elevada po- de 227 mil milhões €. A indústria portuguesa, nos se- tência para serem colocados em águas profundas, onde tores onde tem estado ativa, tem um mercado potencial o recurso energético é mais elevado e onde há menores até 2030 de cerca de 59 mil milhões de euros, um valor restrições à colocação de grandes agregados de disposi- equivalente a aumentar 10 vezes a dimensão do mercado tivos. A amortização do elevado custo das amarrações, e do emprego atuais: dos cabos elétricos e da operações e manutenção destes ● Mercado em torres, peças de transição e fundações: dispositivos requer sistemas com elevada produção elé- 39 mil milhões de euros; trica anual; ● Mercado das pás: 20 mil milhões de euros. b) Os dispositivos com potências nominais mais baixas tendem a ser colocados em zonas mais perto da Com efeito, o relatório também demonstra que, ao costa (nearshore), onde o recurso é menos abundante, mas apostar nestas novas tecnologias energéticas, Portugal os custos de implementação, operação e manutenção são tem a oportunidade de, no cenário mais conservador, con- também mais reduzidos. Têm sido preferidos sistemas seguir criar já em 2020, um cluster industrial exportador ancorados e/ou sem amarrações, ou sistemas com amar- competitivo, gerando 240 M€ de valor acrescentado bruto, rações relativamente simples. Devido à menor dimensão 1500 novos empregos diretos e um impacto positivo de típica destes dispositivos, é possível a colocação de agre- 119 M€ na balança comercial. gados mais compactos com vista a aumentar o número de Em resumo, a aposta nas energias renováveis oceânicas dispositivos por unidade de área. é uma medida política racional na vertente ambiental, como também na construção da competitividade para um É reconhecido existir em Portugal importante capa- crescimento sustentável. cidade científica, técnica e industrial para o projeto e Com efeito, Portugal tem sido pioneiro no desenvolvi- construção de sistemas de aproveitamento da energia das mento das energias renováveis oceânicas, com sucessos ondas. Desde os primeiros anos, o esforço de desenvolvi- recentes de três tecnologias inovadoras: mento incidiu em grande parte sobre sistemas de coluna de água oscilante, inicialmente de estrutura fixa (a central ● O teste da tecnologia de energia das ondas Waveroller do Pico foi a concretização mais visível), e em anos re- na costa de Peniche: um projeto liderado pela empresa centes em dispositivos de estrutura flutuante e em novas finlandesa AW Energy, que em conjunto com entidades de turbinas de ar. I&D e industriais portuguesas, durante 4 anos concebeu Esta atividade iniciou-se no Instituto Superior Técnico, e testou um protótipo de 300 kw com sucesso, tendo for- a que se juntaram depois o Instituto Nacional de Enge- necido eletricidade à rede nacional durante esse período. nharia, Tecnologia e Inovação (atualmente Laboratório Muito recentemente a Comissão Europeia atribuiu finan- Nacional de Energia e Geologia), o Centro de Energia ciamento para o desenvolvimento de um teste piloto com das Ondas (atualmente Wavec Offshore Renewables), a a potência de 3 MW, que deverá entrar em funcionamento empresa Kymaner, a Faculdade de Engenharia da Uni- no 2.º semestre de 2018; versidade do Porto e o Instituto de Engenharia Mecânica ● O teste da tecnologia de energia eólica offshore flu- e Gestão Industrial, e outros. De facto, mais de 50 % da tuante Windfloat na zona Aguçadoura, projeto liderado participação nacional em projetos de I&D nacionais ou pela empresa elétrica de base portuguesa EDP: depois comunitários esteve a cargo de empresas. de um teste pré-comercial do protótipo de 2 MW bem- O aproveitamento da energia das ondas é reconhecida- -sucedido, a tecnologia Windfloat conseguiu financia- mente uma tecnologia difícil, por várias razões, sendo uma mento da Comissão Europeia e de fontes privadas para das mais importantes a agressividade do meio marítimo. a criação de um parque eólico offshore flutuante de com 6180 Diário da República, 1.ª série — N.º 227 — 24 de novembro de 2017 três turbinas de 8 MW em Viana do Castelo, o qual terá renováveis oceânicas (eólica offshore flutuante e ondas) um cabo elétrico offshore ligado à rede nacional; são: ● A fabricação por empresas portuguesas da tecnologia de energia das ondas Corpower, de origem sueca, a qual ● A base de criação de valor não vai além do binómio se encontra atualmente em testes no offshore desse Estado custos-qualidade; Membro da União. ● O grande desafio para as empresas é subir na cadeia de fornecimento, pois não têm acesso à engenharia de Com efeito, estes resultados demonstram que Portugal conceção e dimensionamento; possui imenso potencial de se afirmar como um local de ● A indústria naval tem capacidade de projeto e cons- eleição para a concretização do potencial das energias trução, mas pouca experiência no projeto de embarcações renováveis oceânicas. Com efeito, estas já dispõem de de apoio às operações offshore; um sistema simplificado de licenciamento nas zonas de ● Acesso a financiamento. teste em Peniche, na Aguçadoura e mais recentemente, 6 — A Estratégia Industrial para as Energias em Viana do Castelo. Renováveis Oceânicas Sendo assim, verifica-se que Portugal já está mobili- zado, de forma pró-ativa, para a concretização dos obje- Para maximizar o aproveitamento das forças e debelar tivos definidos no Ocean Energy Strategic Roadmap da as fraquezas das empresas nacionais, com o objetivo de Comissão Europeia. ajudar captar oportunidades de negócio nas energias reno- O desenvolvimento das energias renováveis oceânicas váveis do mar, é de seguida apresentada a EI-ERO. irá decorrer de forma integrada com a nossa estratégia dos O grande objetivo estratégico é a criação de um clus- Port Tech Clusters, as plataformas de aceleração tecnoló- ter industrial exportador das energias renováveis oceâ- gicas das indústrias avançadas do mar na rede portuária nicas — energia eólica offshore flutuante e energia das portuguesa. ondas — competitivo e inovador, assente na criação novas Desta forma, criar-se-ão sinergias com a indústria na- especializações na indústria naval portuguesa e na afirma- val que irão acelerar a inovação nas energias renováveis ção da rede portuária nacional como motor da nova eco- oceânicas, as quais poderão ser demonstradas em «sho- nomia do mar. A ambição é gerar, em 2020, 280 milhões wrooms» tecnológicos em ambiente real de operação, com de euros em valor acrescentado, 254 milhões de euros em menos custos e ciclos de desenvolvimento mais curtos. investimento e 1500 novos empregos. Com esta abordagem integrada, Portugal mitiga são só Para concretizar este objetivo, a operacionalização da os riscos de investimento associados à burocracia, mas EI-ERO está organizada em dois Eixos, os quais posterior- igualmente os técnicos e económicos. mente se subdividem em focos estratégicos, conforme se poderá verificar no gráfico e linhas de ação seguintes: 5 — Energias Renováveis Oceânicas: Forças e Fraquezas das Empresas Nacionais Imagem 2: Estratégia Industrial para as Energias Renováveis Oceânicas As principais forças das empresas nacionais para se po- sicionarem de forma competitiva nas energias renováveis oceânicas (eólica offshore flutuante e ondas) são: ● A indústria metalomecânica nacional apresenta custos e qualidade competitivos para os fornecimentos nesta área, fazendo-o já hoje para torres eólicas e peças de transição (entre a torre e a fundação); ● Parte das empresas estão a posicionar-se para alargar os fornecimentos ao eólico offshore (fixo e flutuante), incluindo também as fundações; ● Setor elétrico e de eletrónica de potência: tem grande capacidade de engenharia de conceção e projeto, que integra nos fornecimentos. Possui uma capacidade signi- ficativa nas áreas da instrumentação e da monitorização, embora muitas empresas não tenham os seus produtos ou serviços validados para fornecimentos; ● O país está bem posicionado na área da I&D, não Eixo 1 — Estimular a Exportação e Investimento só em termos dos conhecimentos específicos (recurso de Valor Acrescentado energético, geofísica e biologia marinha, modelação e análise de turbinas), mas também em áreas transversais 1.1 — Exportar Eólica offshore: foco na competitivi- (controlo, análise estrutural, instrumentação, materiais, dade nos serviços e na liderança da tecnologia flutuante análise hidrodinâmica e aerodinâmica, etc.); As oportunidades de negócio na energia eólica flutuante ● No caso específico da energia das ondas, esta tecno- centram-se em ter as condições adequadas para criar uma logia está ainda numa fase inicial de desenvolvimento tec- nova indústria exportadora desta tecnologia energética nológico. Não há atividade comercial ou até pré-comercial renovável. nesta área, que abre oportunidades a novas start-ups em O potencial de instalação de energia eólica em Por- todas as fases da cadeia de valor. tugal é muito mais significativo para turbinas flutuantes (40 GW) do que para as fixas (1,4 a 3,5 GW): a distân- As principais fraquezas das empresas nacionais para cia à costa necessária para reduzir o impacte visual das se posicionarem de forma competitiva na nas energias turbinas determina, em geral e devido ao declive da pla- Diário da República, 1.ª série — N.º 227 — 24 de novembro de 2017 6181 taforma continental, águas de profundidade elevada ou Segmento Turbinas intermédia. Constituído por empresas estabelecidas em Portugal O desenvolvimento do mercado em Portugal vai de- através do desenvolvimento do setor eólico onshore; para pender fortemente de dois fatores que pouco controlamos: estas, a aquisição de novos mercados realiza-se através da i) o custo de produção da energia, que poderá tornar a entrada no segmento offshore. Atualmente exportam 90 % exploração do recurso economicamente viável apenas da sua produção. Os componentes dos modelos offshore num número limitado de zonas de vento mais intenso e têm de ser produzidos nos portos, pois são transportados ii) a capacidade de usar a energia produzida. por via marítima dado o elevado comprimento das pás Portugal tem presentemente um excesso de oferta que não permite o seu transporte por terra. Portanto, esta de potência instalada, situação que poderá mudar com indústria também é indutora de produção de novas espe- a retoma económica e, sobretudo, com a possibilidade cializações nos portos nacionais. de exportar energia através das futuras interconexões a França e Marrocos. Empresas com capacidade No entanto, parece claro haver condições para assegu- Subsegmentos de incorporação nacional rar a instalação de potência em Portugal suficiente para o desenvolvimento duma fileira industrial para o eólico Fabrico da turbina . . . . . . . . . . . . Enercon, RIA Blades (Sevion). offshore em águas profundas ou de transição, focada na Fabrico das pás . . . . . . . . . . . . . . Enercon, RIA Blades (Sevion). exportação de componentes de maior valor acrescentado, Fabrico da torre . . . . . . . . . . . . . . ASM Energia, Tegopi, Martifer Energy Systems. já que tal requer uma pequeníssima fração do potencial total. A aposta justifica-se porque a cadeia de fornecimento não está ainda completamente estruturada e por existir po- Segmento Plataformas tencial de desenvolvimento de Propriedade Industrial (PI). O mercado de exportação é vastíssimo, nomeadamente A indústria metalomecânica é a responsável pela pro- na Europa, que corresponde a mais de 80 % do mercado dução dos componentes das plataformas. A experiência global até 2030, em particular no Reino Unido e França. adquirida no protótipo Windfloat já permite aos players Em 2013, havia cerca de 6 GW instalados e 22 GW licen- nacionais concorrerem a projetos de energia offshore ciados no mundo, estimando-se 65 GW em 2030. Admi- internacionais. A montagem das plataformas flutuantes tindo um custo médio de 3,5 milhões de euros por MW é realizada nos portos e estaleiros. Por isso, será mais instalado, o valor do mercado correspondente a 65 GW é eficiente a instalação de empresas e fábricas nestas lo- de 227 mil milhões de euros. calizações, focadas na exportação para um mercado de A indústria portuguesa, nos setores onde tem estado grande dimensão e em expansão. ativa, tem um mercado potencial até 2030 de cerca de Amarrações: Nas zonas de grande profundidade, é 59 mil milhões de euros: o mercado em torres, peças de necessário ancorar os dispositivos flutuantes através da transição e fundações é de cerca de 39 mil milhões de utilização de amarrações. Existem em Portugal empresas euros e o das pás cerca de 20 mil milhões de euros. Isto com know-how e capacidade de produção para offshore, é cerca de 10 vezes o mercado atual, portanto, com um com reputação internacional. potencial de decuplicar o emprego. Cabos inter-array: Os cabos submarinos são utilizados Parte significativa dos parques previstos são de turbinas para produzir energia, desde os dispositivos de produ- fixas em águas relativamente pouco profundas, sendo a ção até ao ponto de ligação à rede elétrica de destino. tendência que evoluam para águas de profundidade in- A expansão da eólica offshore flutuante vai aumentar a termédia a elevada. Conforme já verificado em capítulos procura deste tipo de equipamentos. A Solidal é a primeira anteriores, esta tendência pede soluções novas em termos empresa do mundo a produzir um cabo dinâmico para uma de fundações e elementos de transição (peças que ligam plataforma flutuante. Existem empresas com potencial de a torre e turbina), segmentos onde a indústria nacional especialização neste segmento. Devido à enorme extensão tem possibilidade de expandir e subir na cadeia de for- do cabo, é uma produção fabril que também tem de estar necimento. localizada nos portos, para que o equipamento possa ser Em jeito de resumo, para consolidar uma nova fileira colocado diretamente no navio de instalação. exportadora no emergente setor energético oceânico reno- vável, segundo o Relatório, o maior potencial exportador Subsegmentos Empresas com capacidade de incorporação nacional do tecido industrial português situa-se no segmento da energia eólica offshore flutuante, nos seguintes segmentos: Fabrico e montagem da plata- ASM Energia, Tegopi, Grupo forma. AMAL. Imagem 3: Cadeia de Valor da Energia Eólica Fabrico de amarrações . . . . . . . . Lankhorst Euronete; Oliveira & Sá. Offshore Flutuante Fabricação de cabos inter-array. . . Solidal, Cabelte. Foco Estratégico a Implementar O desafio da atual indústria da eólica offshore nacional é tornar-se suficientemente competitiva e diferenciadora nos fornecimentos de serviços que já faz. Para tal, é essencial implementar políticas públicas (instrumentos financeiros, condições atrativas para instalação nos portos portugue- ses) que atraiam para Portugal projetos de inovação que 6182 Diário da República, 1.ª série — N.º 227 — 24 de novembro de 2017 permitam às empresas nacionais criarem competências entre 3 e 4 GW, tendo já em atenção os conflitos de uso. para exportação nas seguintes dimensões: A abordagem ao mercado da energia das ondas é perspe- tivada em três etapas: i) a do desenvolvimento e demons- ● Desenvolvimento de maiores turbinas, novas funda- tração da tecnologia, até 2022; ii) a de desenvolvimento ções, para águas mais profundas, e redução do custo de pré-comercial, entre 2023 e 2028; e iii) a de maturidade O&M (operação e manutenção); comercial, com atividade significativa em 2030. ● Engenharia de conceção: o desenvolvimento da tecnologia das novas turbinas é controlado pelos seus Foco Estratégico a Implementar fornecedores, sendo necessário as empresas nacionais ganharem know-how nesta área; O principal foco político das medidas a implementar ● Nas fundações para águas profundas e na O&M: na será nas duas primeiras fases de desenvolvimento, pois engenharia; na utilização de novos materiais; na monito- potenciam a criação de Propriedade Industrial e de valor na rização estrutural; nos métodos; indústria portuguesa na fase seguinte de desenvolvimento ● Desenvolver aplicações da Indústria 4.0 (digitaliza- comercial. Estas são também as fases em que Portugal ção e automação) nos serviços de segurança e manutenção pode ser mais atrativo, associadas a mão-de-obra muito dos parque eólicos offshore, bem como na avaliação/mo- qualificada. nitorização do recurso eólico. 1.3 — Diversificar e diferenciar com os modelos de negócio dos mercados secundários da energia renovável 1.2 — Atrair investimento para a Energia das Ondas offshore com I&D competitiva A energia elétrica produzida tem outras aplicações para A energia das ondas está ainda numa fase inicial de além do modelo convencional de entrega direta de ener- desenvolvimento tecnológico. O facto de não existir ati- gia à rede e que passam pelo fornecimento de energia a vidade comercial ou até pré-comercial nesta área torna instalações marítimas com consumos/custos energéticos particularmente difícil caracterizar a cadeia de valor. elevados ou que possam originar efeitos de descarboni- No estado atual, há várias dezenas de empresas a de- zação relevantes, nomeadamente: senvolverem conceitos de aproveitamento de energia das ● Na exploração e produção de petróleo e gás, onde o ondas, com mais de uma dezena de empresas e tecnologias custo de produção de energia é muito elevado e respon- credíveis. Em geral, estas empresas têm dificuldade de sável por relevantes impactes ambientais; financiamento e por isso procuram fornecedores competi- ● Na aquicultura que, devido à escassez de zonas marí- tivos, o que nem sempre corresponde as grandes empresas timas abrigadas e a motivos de ordem ambiental, se prevê industriais europeias. venham a proliferar nos países da União Europeia; Não há um padrão claro das empresas que contribuem ● Na mineração submarina, energeticamente intensiva, com fornecimentos para o setor, no entanto, é de esperar embora com aplicação potencial distante no tempo, por se que, na fase de arranque pré-comercial, os fornecedores encontrar ainda numa fase precoce de desenvolvimento; da energia eólica tomem a dianteira, situação que se vê ● Na energização de plataformas de observação e vi- já na energia das correntes marítimas, um pouco mais gilância oceânicas. avançada que a da energia das ondas. Em termos regionais, aponta-se o Reino Unido, em O abastecimento de eletricidade de ilhas e povoações particular a Escócia, como o país onde mais se concentrou isoladas através de fontes de energia renováveis é uma o desenvolvimento e o número de empresas fornecedoras outra alternativa, que se apresenta mais sustentável em de engenharia, operações marítimas e serviços de I&D. termos ambientais e económicos, relativamente à utili- Também os vários países da Escandinávia têm tido uma zação de geradores a combustíveis fósseis. participação muito ativa. De um modo geral, é nos pa- Ressalta-se também o mercado de dessalinização de íses com atividade de exploração de petróleo e gás que água, que utiliza normalmente processos térmicos ou de se concentra a capacidade de engenharia e operação no osmose inversa, que consumem quantidades de energia mar, quer em termos de pessoal especializado, quer de significativas, com custos económicos importantes. Há embarcações de apoio. tecnólogos cuja atividade se centra neste fim. Em relação aos centros de teste no mar, infraestrutura Uma outra aplicação alternativa para a eletricidade muito importante na fase atual do desenvolvimento da produzida por fontes renováveis no mar é o Power-to- tecnologia, referencia-se em especial o EMEC (European -gas (P2G), nome dado ao processo tecnológico que Maritime Energy Centre) na Escócia, onde provavelmente permite «armazenar» a energia produzida sob a forma se efetuaram mais de metade dos testes feitos na Europa. de gás. Com efeito, é uma solução que está a ser ana- Há também centros de teste na Cornualha, França, Espa- lisada de forma séria e com projetos de demonstração nha, Dinamarca, Suécia e Noruega. Em termos de serviços em curso em diversas zonas do Mar do Norte (Escócia, de I&D, para além do EMEC, há diversas instituições Holanda e Noruega). Isto porque é uma zona em que que merecem referência. Neste respeito, é de salientar as não só é possível criar sinergias infraestruturais entre a Universidades de Edimburgo, Cork, Nantes e Aalborg, o eólica offshore, a rede de gasodutos submarina e as pla- Instituto Fraunhofer e a Tecnália. taformas de petróleo e gás, bem como existem próximo Neste sentido, as oportunidades de negócio na energia mercados de grande consumo de hidrogénio (indústria das ondas para Portugal centram-se em ter as condições petroquímica). adequadas para a atração de investimento em I&D, a nível A revisão da literatura realizada para o Relatório indica de infraestruturas e de financiamento. A nível nacional que o custo de produção de hidrogénio a partir do recurso estima-se que haja potencial para se instalar uma potência eólico varia no intervalo entre os 6€/kg e os 22€/kg, sendo Diário da República, 1.ª série — N.º 227 — 24 de novembro de 2017 6183 a variação dependente da quantidade da energia disponível de potência instalada), de cariz pré-comercial, é um movi- para o efeito e da eficiência da tecnologia de eletrólise mento estratégico estruturador da capacidade exportadora utilizada. de uma tecnologia de elevado valor acrescentado, com Tendo em consideração que o custo de produção de potencial procura elevada no mercado internacional. hidrogénio em Portugal se situa na ordem dos 15€/kg, Um parque eólico offshore flutuante demonstrador irá verifica-se um potencial competitivo comercial deste criar dinâmicas de geração de know-how tecnológico, mercado secundário na economia nacional. Além disso, de I&D aplicada e de investimento que potencialmente o hidrogénio renovável produzido poderia abastecer, por fixarão em Portugal partes da cadeia de valor em virtude exemplo, o polo petroquímico de Estarreja, criando uma das vantagens competitivas do país para este tipo de in- vantagem competitiva para os produtos daquele cluster, dústria: pois diminui a respetiva pegada ambiental dos mesmos. ● Posicionamento geoestratégico no Atlântico; Outros potenciais clientes deste hidrogénio renovável ● Condições naturais de desenvolvimento da tecnolo- poderão ser os navios, que possam utilizar este combus- gia únicas, com bons recursos oceânicos e eólicos para tível alternativo. Outra aplicação possível é direcionar a realização de testes em diversos tipos de condições este hidrogénio renovável para o abastecimento das gran- atmosféricas; des frotas de mercadorias e de transportes públicos da ● Existência de portos e estaleiros ao longo da costa; região onde o eólico offshore flutuante esteja instalado ● Competências industriais e científicas com know-how (por exemplo, numa ilha, onde o prémio de segurança reconhecido internacionalmente; energética desta fonte endógena é altamente valorizado ● Capital humano qualificado e a custos competitivos. devido ao seu isolamento geográfico e dependência extrema da importação de combustíveis líquidos de Um racional similar poder-se-á aplicar à energia das origem fóssil). ondas, não para um modelo exportador destinado a pro- Por outro lado, é de referir também que adicionando jetos de exploração comercial na fase atual, mas sim para uma fonte de carbono ao hidrogénio renovável, dá-se a produção de equipamentos e prestação de serviços (tes- origem ao syngas (do inglês syntethic gas), o qual pode tes, por exemplo) direcionados para a I&D deste tipo de ser armazenado ou introduzido na rede de gás. Esta «ener- tecnologia. gia armazenada» se usada como fonte de produção de Para materializar este potencial exportador, os por- energia elétrica, permite um melhor ajuste às variações tos são estruturas essenciais para o desenvolvimento das de produção elétrica de fontes renováveis intermitentes energias renováveis oceânicas, pois constituem as zonas como a eólica e a solar, perspetivando-se que seja um de fabrico, de instalação, de manutenção e de reparação mercado em expansão na Europa nas próximas décadas. dos dispositivos de produção energética e equipamento Não há ainda atividade significativa nesta linha no con- associado. Esta nova atividade industrial ajudará a revita- texto das Energias Renováveis Oceânicas, o que pode lizar a indústria naval portuguesa e a aumentar a dinâmica também constituir uma potencial linha de exportação económica da rede portuária. de tecnologia. Com este contexto, a rede portuária nacional tem a Para além do possível abastecimento de energia às ati- oportunidade de maximizar a concretização do seu po- vidades no mar já referidas, o desenvolvimento da energia tencial único como ponto de conectividade de Portugal ainda pode partilhar sinergias com outras atividades, que à economia global e geradora de benefícios diretos (em- se prendem com o desenvolvimento de novas tecnologias prego, investimento) para as comunidades locais onde em ambiente marinho, de recursos humanos qualificados estão inseridas. ligados ao mar e no reforço de infraestruturas portuárias Os portos portugueses, em função do foco no core do e navais. O desenvolvimento de tecnologia inovadora e seu modelo de negócio (excelência operacional), do de- de recursos humanos qualificados podem ser transferi- senvolvimento e da adaptação da sua atividade às novas dos com impacte no projeto, instalação e operação de realidades do comércio marítimo e do setor naval, têm estruturas para aquicultura, plataformas de observação e vindo a criar novas competências de negócio e a melhorar vigilância oceânica e equipamentos para exploração de recursos mineiros subaquáticos. a eficiência das suas operações. Neste sentido, a Estratégia Industrial para as Energias Foco Estratégico a Implementar Renováveis Oceânicas integra o âmago dos Port Tech Clusters, as plataformas de aceleração tecnológica das O abastecimento de energia a estes mercados secun- indústrias do mar que estão a ser criadas na rede portuária dários tem tradicionalmente custos muito elevados. Dado nacional. não existir informação estruturada sobre estas aplicações, A criação dos Port Tech Clusters — Energias Re- realizar-se-ão estudos sobre o valor dos mercados secundá- nováveis Oceânicas irá ajudar a encurtar os ciclos de rios acima referidos, fornecendo desta forma informação desenvolvimento tecnológico, congregando capacidade estratégica para as empresas nacionais se posicionarem de científica com a industrial junto do ambiente de opera- forma competitiva para estes nichos de mercado. ção dos dispositivos (o mar). Desta forma, acelera-se a transferência de conhecimento e reduzem-se conside- Eixo 2 — Capacitar a Indústria Diminuindo os Riscos ravelmente os custos dos testes e de desenvolvimento 2.1 — Reduzir o risco tecnológico com os Port Tech relacionados com a duração, os custos de operação do Clusters-Energias Renováveis Oceânicas: acelerar os ci- teste, o licenciamento necessário para os testes e o acesso clos de desenvolvimento a oficinas. Portugal ao avançar para um parque eólico offshore É de seguida apresentada uma lista dos principais portos flutuante demonstrador (o Windfloat Atlantic, com 25 MW e estaleiros marítimos portugueses com potencial voca- 6184 Diário da República, 1.ª série — N.º 227 — 24 de novembro de 2017 ção para a indústria da energia eólica offshore flutuante Nestes casos, os apoios públicos podem e devem ser e também para a energia das ondas, para o fabrico e teste utilizados para alavancar os investimentos privados. dos dispositivos: Neste contexto, complementarmente aos instrumentos ● Viana do Castelo — local onde será instalado o Win- financeiros como o Portugal 2020, o Fundo Azul ou os dfloat Atlantic. Acesso a ventos offshore e boa amplitude EEA Grants, assumem particular relevância os instrumen- das marés; tos disponibilizados no âmbito do Plano Junker, assim ● Aveiro — Localização da fábrica de energia offshore como os incentivos fiscais aos investimentos em I&DT da ASM Energia (região onde foi fabricado o recente (SIFIDE). protótipo da Corpower, em conjunto com a start-up por- Este incentivo deve ser efetuado em três momentos: tuguesa Composite Solutions); na investigação e desenvolvimento, na produção e fi- ● Peniche — Estaleiros Navais de Peniche têm par- nalmente na penetração no mercado. Contudo, o critério ticipado ativamente em projetos de energia renovável principal para aceder a este tipo de financiamento é o offshore, nomeadamente de energia das ondas, com dois de que todos os projetos desenvolvidos são inovadores tecnólogos estrangeiros (AW Energy e Bombora) a desen- de algum modo e que contribuem de forma importante volverem projetos de desenvolvimento tecnológico nesta para o desenvolvimento duma cadeia de fornecimento região. É necessário investir na melhoria de condições baseada em conhecimento, know-how e mão-de-obra do porto; qualificada e são potenciadores de exportação de bens ● Setúbal — local de montagem do protótipo Win- e serviços. Projetos que não tenham esta natureza não dfloat. Potencial para montar plataformas, mas não as deverão ser considerados como abrangidos pelo que turbinas, devido a limitações de profundidade; se propõe. ● Sines — capacidade para acolher indústrias neces- Foco Estratégico a Implementar sárias ao offshore. Desenvolvimento de pacotes integrados de mecanismos Foco Estratégico a Implementar de financiamento públicos e articulados com instrumentos privados, segundo as necessidades específicas de cada pro- Implementação de Port Tech Clusters para as energias jeto e respetiva fase de desenvolvimento tecnológico. renováveis oceânicas: as capacidades industriais e por- 2.3 — Reduzir o risco regulatório com Zonas-Piloto tuárias descritas anteriormente irão funcionar de forma Competitivas: aprofundar a simplificação do licencia- profundamente articulada com o sistema científico e tec- mento nológico nacional e internacional, pois é uma atividade O risco regulatório para o investidor é mitigado se os estratégica para a criação e consolidação de conheci- projetos a desenvolver estiverem devidamente enquadra- mento diferenciador que permitirá otimizar a tecnologia, dos em áreas afetas aos usos a desenvolver e sobre as quais ganhando competitividade e potenciando a capacidade tenham sido criados instrumentos de planeamento, com exportadora nacional. avaliação ambiental prévia. De salientar pois a importância 2.2 — Reduzir o risco do financiamento promovendo a da definição do plano de situação do espaço marítimo e articulação entre os mecanismos públicos e privados a sua sujeição a Avaliação Ambiental Estratégica (AAE), Para a concretização dos objetivos estabelecidos con- exercício que permitirá antecipar as principais condicio- corre o desenvolvimento da capacidade nacional em nantes e exigências ambientais aplicáveis e que potenciará energia dada a situação privilegiada do país em termos a definição de orientações mais específicas para o posterior geográficos. Ora o desenvolvimento de projetos em meio desenvolvimento de projetos. marinho implica custos elevados de operacionalização, Ainda numa ótica de identificação precoce de condicio- dada a hostilidade natural do mar, e a necessidade de uti- nantes e exigências ambientais, a definição de planos de lização e desenvolvimento de equipamentos e dispositivos afetação e a sua sujeição a AIA poderá também contribuir resistentes e de grandes dimensões. para uma maior integração e articulação entre os vários Assim, torna-se necessário investimento avultado sem usos e atividades, promovendo a agilização dos processos retorno imediato, especialmente nas fases de Investigação subsequentes e mitigando os riscos para o investidor. e Desenvolvimento (I&D) e de demonstração pelo que O desenvolvimento da AAE do Plano de Situação e AIA é necessário encontrar resposta adequada em termos de do(s) plano(s) de afetação, constituem pois mecanismos financiamento para promover o desenvolvimento destas para redução do risco para o investidor, pois permitem eli- tecnologias. minar a não aprovação do projeto em razão da ocorrência A ambição desta iniciativa implica um forte envolvi- de impactes significativos no ambiente. mento de empresas e outras entidades privadas, nas ati- Haverá mais-valia se os processos de licenciamento vidades de I&D, mas sobretudo na exploração comercial de utilização do espaço marítimo, avaliação ambiental dos respetivos resultados ou na sua utilização. Por outro e licenciamento elétrico pudessem correr com maior si- lado, este tipo de investimentos tem características que multaneidade e rapidez, por forma a otimizar o prazo colocam desafios importante à mobilização de investi- necessário para o licenciamento total. mento privado, nomeadamente: Desta forma, evitar-se-iam situações de investimento ● Os montantes envolvidos são elevados, sobretudo nas prévio dos promotores em processos morosos e dispen- fases de upscaling, e o risco é também elevado, quando diosos a nível do espaço marítimo (usualmente concessão) comparados com outras áreas de atividade; ou de AIA, correndo o risco de, por exemplo, aquando da ● O período de retorno é igualmente elevado, o que entrega do pedido de licença de produção/autorização de implica a necessidade de instrumentos financeiros com instalação na DGEG, não existir capacidade disponível na períodos de carência e/ou payback adequados. RESP para os projetos, tratando-se afinal do regime geral. Diário da República, 1.ª série — N.º 227 — 24 de novembro de 2017 6185 O Diploma AIA já prevê no seu artigo 11.º a possi- O presente documento descreve o Plano de Ação para bilidade da simultaneidade, considerando-se relevante a concretização da Estratégia Industrial para as Energias averiguar se a mesma pode ser aplicável aos regimes de Renováveis Oceânicas (EI-ERO), o qual se encontra es- licenciamento de produção de energia elétrica. A reserva truturado numa ótica operacional e utilitária. de capacidade resolver-se-ia com a prestação de uma cau- Neste sentido, o Plano de Ação EI-ERO contém três ção aos operadores de rede à semelhança do que acontece grandes linhas de ação, as quais se encontram subdivididas no regime de remuneração garantida. em medidas concretas, onde são descritos os respetivos ob- Foco Estratégico a Implementar jetivos, o impacto na concretização dos eixos da EI-ERO, os mecanismos financeiros para a sua implementação e Além da iniciativa para a simultaneidade dos processos as áreas governativas/entidades envolvidas. de licenciamento de utilização do espaço marítimo, ava- O processo de implementação da EI-ERO é dinâmico liação ambiental e licenciamento elétrico, também haverá e evolutivo, não se esgotando na presente versão do do- lugar às seguintes medidas: cumento, o que pressupõe uma atitude pragmática, aberta ● Clarificação/definição de elementos a remeter no caso à mudança, mas sempre focada na concretização do re- de se tratar de promotores com sede/inscrição de empresa sultado em tempo útil e na utilização mais eficiente dos fora de Portugal (dados de certidão permanente de empre- recursos disponíveis. sas, estrutura societária, acionistas, responsáveis, etc.); ● Nos casos em que haja lugar à atribuição de Título de Utilização de Recursos de Hídricos (TURH), condu- zido pela APA, e atribuição de TUPEM, conduzido pela DGRM, deverá promover-se a interoperabilidade entre as respetivas plataformas eletrónicas de licenciamento, para que os respetivos pedidos sejam efetuados através de um procedimento único e articulado, limitando-se, assim, o número de interações com a Administração; ● Instituição de um procedimento de reserva de ca- pacidade de injeção na rede para os projetos em regime geral (ver Decreto-Lei n.º 172/2006, de 15 de fevereiro), para diminuir o risco de inviabilização no processo de licenciamento. 7 — Considerações Finais A EI-ERO irá contribuir para aumentar as exportações de alta intensidade tecnológica, valorizando um ativo geoestratégico português, o Mar, através do surgimento de uma nova fileira industrial, sustentável, exportadora e criadora de riqueza e postos de trabalho. A EI-ERO irá ajudar a posicionar a rede portuária como motor de inovação económica e industrial, especializando os portos e os estaleiros nacionais no cluster emergente das energias renováveis oceânicas, gerando uma nova base de clientes, de crescimento e de emprego. Por fim, irá rentabilizar o conhecimento universitário existente, dinamizando a criação de uma nova geração de empregos industriais num setor de futuro e com elevada intensidade de conhecimento. ANEXO II (a que se refere o n.º 2) Plano de Ação para as Energias Renováveis Oceânicas Linha de Ação 1 — Atrair I&D — captar novos proje- tos de testes e de desenvolvimento de energias renováveis oceânicas para instalação em Portugal. Medida 1.1 — Financiamento para novos projetos I&D (investigação, desenvolvimento, prototipagem e teste). Objetivos: ● Disponibilizar financiamento para Projetos Pré- -comerciais (TRL 6-9) através do Portugal 2020, com concursos que apoiem tecnologias complexas em fase inicial de desenvolvimento. Deve ser requerida evidência de que o processo de desenvolvimento tecnológico cum- priu normas internacionais de boas práticas; 6186 Diário da República, 1.ª série — N.º 227 — 24 de novembro de 2017 ● Disponibilizar financiamento para Projetos aos centros competidores estrangeiros, nos seguintes I&D (TRL 1-5) Energia das Ondas através do Fundo focos: Azul; ● Dados de recursos energéticos (vento e ondas); ● Disponibilizar mecanismos de financiamento arti- ● Batimetria; culados entre Portugal 2020, Fundo Azul, EEA Grants e ● Tipo de fundos; Fundação de Ciência e Tecnologia (FCT) para atração de ● Biologia; projetos de teste com maior escala. ● Pontos de ligação; ● Cadeia de fornecimento; Impacto na concretização da estratégia — eixos: ● Zonas-piloto com licenciamento facilitado para pro- 1.1 — Exportar Eólica offshore: foco na competi- jetos pré-comerciais; tividade nos serviços e na liderança da tecnologia flu- ● Oferta integrada da Rede Port Tech Cluster Ocean tuante; Renewable Energy: serviços de I&D, oficinas de tooling 1.2 — Atrair investimento para a Energia das Ondas e testes «via verde» (na área dominial dos portos); com I&D competitiva. ● Apoios financeiros para atividades de promoção da I&D e da Inovação (Fundo Azul e Portugal 2020). Mecanismos financeiros para implementação: Portu- gal 2020, Fundo Azul, EEA Grants, linhas de financia- Impacto na concretização da estratégia — eixos: mento da FCT. 1.1 — Exportar Eólica offshore: foco na competi- Áreas governativas e entidades envolvidas: Mar tividade nos serviços e na liderança da tecnologia flu- (DGPM), Economia (ANI e Portugal 2020), Ciência e tuante; Tecnologia (ANI e FCT) e Planeamento e Infraestruturas 1.2 — Atrair investimento para a Energia das Ondas (Portugal 2020). com I&D competitiva. Medida 1.2 — Infraestruturas I&D e Inovação Indus- trial. Mecanismos financeiros para implementação: Fundo ● Estabelecimento da Rede «Port Tech Clus- Azul. ters — Ocean Renewable Energy» com vista à diminuição Áreas governativas e entidades envolvidas: Mar dos custos de contexto da realização de testes: (DGPM), Negócios Estrangeiros (AICEP), Economia (Agência Nacional de Inovação e Portugal 2020) e Pla- ● Criação de oficinas de tooling e de instalações para neamento e Infraestruturas (Portugal 2020). armazenamento para uso e/ou fixação dos centros de in- Linha de Ação 2 — Criar apoios para acelerar as vestigação universitária e de start-ups industriais nos portos de Viana do Castelo, Aveiro, Peniche, Lisboa, exportações de tecnologias energéticas renováveis oceâni- Setúbal e Sines; cas através do reforço da capacidade empresarial nacional, ● Criação de procedimentos para «testes fast-track» de via atração de investimento privado, simplificação admi- dispositivos de produção de energia renovável oceânica nistrativa e do apoio ao fomento de produtos e serviços nas áreas dominiais dos portos; inovadores. ● Reforço de infraestruturas de I&D em Portugal com Medida 2.1 — Fomento do empreendedorismo e ino- impacte direto nos serviços para testes de energia das vação: criação de pacotes de financiamento integrado para ondas e da eólica «offshore»; apoio à atração de investimento privado. ● Transferência da Zona-Piloto para Viana do Castelo; Fomento da criação de ofertas de financiamento integra- ● Construção do Cabo Offshore em Viana do Castelo. das entre Portugal 2020, Banco Europeu de Investimento, EEA Grants, Fundo Azul e banca comercial para a atração Impacto na concretização da estratégia — eixos: de investidores, novos empreendedores e de indústrias de referência internacional especializadas, com escala, nos 2.1 — Reduzir o risco tecnológico com os Port Tech seguintes segmentos (com potencial de rentabilidade no Clusters Energias Renováveis Oceânicas: acelerar os ci- curto-médio prazo): clos de desenvolvimento. Mecanismos para implementação: Portugal 2020, Pro- ● Fabrico e desenvolvimento de componentes para grama Interface, Fundo Azul. a eólica offshore fixa e flutuante, com preferência pela Áreas governativas e entidades envolvidas: Mar atração de projetos com cadeia de valor integrada; (DGPM), Economia (DGEG, IAPMEI e Portugal 2020), ● Prestação de serviços de engenharia nas operações Ciência e Tecnologia+Ministério da Economia (ANI) e de segurança e manutenção de sistemas de produção de Planeamento e Infraestruturas (Portugal 2020). energia eólica offshore; Medida 1.3 — Marketing e Promoção para atrair novos ● Criação e fornecimento de produtos e serviços ino- projetos I&D (investigação, desenvolvimento, prototipa- vadores de digitalização (Indústria 4.0) das operações de segurança e manutenção de sistemas de produção de gem e teste). energia renovável oceânica (vento e ondas). Desenvolver ferramentas para comunicação e promo- ção externa do Cluster Industrial das Energias Renová- Impacto na concretização da estratégia — eixos: veis Oceânicas português, disponibilizando informa- ção a potenciais tecnólogos, promotores e investidores 1.1 — Exportar Eólica offshore: foco na competi- justificando as vantagens dos centros nacionais (Rede tividade nos serviços e na liderança da tecnologia flu- Port Tech Clusters — Ocean Renewable Energy) face tuante; Diário da República, 1.ª série — N.º 227 — 24 de novembro de 2017 6187 2.2 — Reduzir o risco do financiamento promovendo a ● Realização de ações de reconhecimento e de recolha articulação entre os mecanismos públicos e privados. de informação sobre os mercados estratégicos; ● Estruturação da informação sobre os perfis de inves- Mecanismos financeiros para implementação: Fundo tidores nos mercados estratégicos; Azul, Portugal 2020, EEA Grants, empréstimos BEI, acor- ● Realização de ações para captação de investidores dos com banca comercial. nos mercados estratégicos; Áreas governativas e entidades envolvidas: Mar ● Surgimento das manifestações de interesse por parte (DGPM), Economia (Portugal 2020), Planeamento e Infra- dos investidores; estruturas (Portugal 2020 e EEA Grants), Banco Europeu ● Realização de MoU com os investidores; de Investimento, Banca comercial. ● Concretização do negócio. Medida 2.2 — Aprofundar a simplificação do licen- ciamento. Impacto na concretização da estratégia — eixos: Implementar as seguintes medidas de simplificação administrativa: 1.1 — Exportar Eólica offshore: foco na competi- tividade nos serviços e na liderança da tecnologia flu- ● Simultaneidade dos processos de licenciamento de utilização do espaço marítimo, avaliação ambiental e tuante; licenciamento elétrico; 1.2 — Atrair investimento para a Energia das Ondas ● Clarificação/definição de elementos a remeter no com I&D competitiva. caso de se tratar de promotores com sede/inscrição de empresa fora de Portugal; Mecanismos financeiros para implementação: n.a. ● Nos casos em que haja lugar à atribuição de Título Áreas governativas e entidades envolvidas: Mar de Utilização de Recursos de Hídricos (TURH), condu- (DGPM), Negócios Estrangeiros (AICEP), Banco Europeu zido pela APA, e atribuição de TUPEM, conduzido pela de Investimento e Economia (Agência Nacional de Ino- DGRM, deverá promover-se a interoperabilidade entre as vação). respetivas plataformas eletrónicas de licenciamento, para Medida 3.2 — Produção de informação estratégica que os respetivos pedidos sejam efetuados através de um sobre novos mercados. procedimento único e articulado, limitando-se, assim, o Realização de estudos de mercado e estratégicos para número de interações com a Administração; fornecimento de informação estratégica sobre as seguintes ● Instituição de um procedimento de reserva de ca- oportunidades de investimento dos mercados secundários pacidade de injeção na rede para os projetos em regime das energias renováveis oceânicas: geral (v. Decreto-Lei n.º 172/2006, de 15 de fevereiro), para diminuir o risco de inviabilização no processo de ● Produção de hidrogénio; licenciamento. ● Produção de syngas (gás sintético); ● Geração energética para territórios insulares; Impacto na concretização da estratégia — eixos: ● Geração energética para infraestruturas portuárias; ● Dessalinização; 2.3 — Reduzir o risco regulatório com Zonas-Piloto ● Climatização para edifícios situados na orla cos- Competitivas: aprofundar a simplificação do licencia- teira; mento. ● Fornecimento de energia para aquicultura offshore; Mecanismos financeiros para implementação: n. a. Áreas governativas e entidades envolvidas: Mar ● Fornecimento de energia para estruturas de explora- (DGRM), Ambiente (APA) e Economia (DGEG). ção e produção de petróleo e gás. Linha de Ação 3 — Realização de iniciativas de Inves- tor Intelligence para as Energias Renováveis Oceânicas. Impacto na concretização da estratégia — eixos: Medida 3.1 — Identificação estruturada de investidores 1.3 — Diversificar e diferenciar com os modelos de para as energias renováveis oceânicas (processo perma- negócio dos mercados secundários da energia renovável nente, não se esgota num ciclo). offshore. Identificação contínua e sistematizada de investidores Mecanismos financeiros para implementação: Fundo e clientes para as tecnologias das energias renováveis Azul. oceânicas: Áreas governativas e entidades envolvidas: Mar ● Identificação dos mercados estratégicos e respetivos (DGPM) e Economia (DGEG e Agência Nacional de investidores potenciais; Inovação). 6188 Diário da República, 1.ª série — N.º 227 — 24 de novembro de 2017 Cronograma Resolução do Conselho de Ministros n.º 175/2017 Em virtude desta dinâmica da economia global, ao longo dos últimos 20 anos não só se registou um cres- O XXI Governo Constitucional entende a aposta no cimento do número de navios como também se assis- mar como um desígnio nacional, assente numa estratégia tiu ao incremento da sua capacidade, sobretudo nos na- a médio e longo prazo, sustentada na potenciação das ati- vios porta-contentores, fruto da necessidade de deslocar vidades económicas do mar, na criação de oportunidades maiores volumes de carga. Por outro lado, a procura de negócio que levem à geração de emprego e ao aumento contínua de ganhos de eficiência na cadeia de transporte das exportações, maximizando a dinâmica de crescimento conduziu ao aumento da dimensão dos navios (efeito de do transporte marítimo. escala) e à modernização dos processos de movimen- O aproveitamento sustentável das potencialidades do tação de carga ao nível dos terminais de contentores. mar, símbolo profundo de identidade nacional, permitirá Com efeito, os portos comerciais do continente atin- que Portugal assuma um papel de liderança num setor giram em 2016 um volume recorde de movimentação de que constitui uma aposta de futuro, reforçando a posição mercadorias de 93,9 milhões de toneladas, ultrapassando geoestratégica nacional e contribuindo para o sucesso da em 5,1 % o valor de 2015, tendo registado um total de economia do mar que, por sua vez, assenta, entre outros ve- 10.812 escalas de navios das diversas tipologias com uma tores estratégicos, no reforço da centralidade euro-atlântica capacidade 4,7 % superior a 2015, traduzida num volume do ponto de vista portuário e logístico. global de 200,4 milhões de arqueação bruta (GT). Neste contexto, importa salientar que o crescimento das Os dados demonstram assim a tendência, por um lado, trocas e da distância entre os principais centros de produ- para o aumento de escalas de navios de maiores dimensões ção e consumo, associado ao fenómeno da globalização, e, por outro, para a diminuição dos navios de menores particularmente a partir da década de noventa, foi deter- dimensões, colocando assim um maior desafio aos portos minante para o crescimento do transporte marítimo, cujo comerciais do continente para criar condições para a re- crescimento foi proporcionalmente superior à evolução ceção de navios de maiores dimensões, salvaguardando do Índice de Produção Industrial da Organização para a as condições de segurança e navegabilidade dos restantes Cooperação e Desenvolvimento Económico e do produto navios e embarcações e permitindo, paralelamente, o in- interno bruto nacional. cremento de outras atividades. Diário da República, 1.ª série — N.º 227 — 24 de novembro de 2017 6189 Num cenário em que Portugal já se encontra bem dotado da Rede de Portos Comerciais do Continente — Hori- de vários tipos de infraestruturas, a competitividade do País zonte 2026 implicará um investimento total potencial de requer que o investimento seja selecionado, criterioso e 2,5 mil milhões de euros, sendo 83 % privado, 11 % pú- focado nos fatores críticos de sucesso. blico nacional, 6 % europeu, tendo como objetivo alcançar O setor do mar constitui uma aposta de futuro, onde a as metas definidas no anexo I à presente resolução. melhoria das condições e infraestruturas portuárias é abso- A comparticipação europeia enquadra-se em dois gran- lutamente vital, dotando o país de infraestruturas capazes des instrumentos de apoio financeiro da União Europeia: o de rentabilizar os ativos existentes e os Fundos Europeus Portugal 2020 e o Mecanismo Interligar a Europa (MIE), disponíveis. O sistema portuário nacional tem de estar pre- criado pelo Regulamento (UE) n.º 1316/2013, do Parla- parado para aproveitar as novas oportunidades, incluindo mento Europeu e do Conselho, de 11 de dezembro de 2013. as decorrentes da alteração das rotas do tráfego marítimo No âmbito do Portugal 2020, os projetos de investimento global associadas ao alargamento do Canal do Panamá. integrados na Estratégia para o Aumento da Competitivi- Os portos comerciais do continente constituem assim dade da Rede de Portos Comerciais do Continente — Ho- um pilar fundamental para o desenvolvimento económico rizonte 2026 enquadram-se no Eixo IV — Promoção de de Portugal e para a alavancagem das exportações, pelo transportes sustentáveis e eliminação dos estrangulamentos que a visão do XXI Governo Constitucional para o desen- nas principais redes de infraestruturas — do Programa volvimento deste setor passa por aproveitar de forma mais Operacional Competitividade e Internacionalização eficiente as vantagens competitivas do posicionamento (“COMPETE 2020”), no qual está orçamentado um mon- estratégico do país, apostando no aumento da competiti- tante de 100 milhões de euros de Fundo de Coesão, para vidade crescente a nível global dos portos comerciais do o período 2014-2020, para o apoio a projetos marítimo- continente e das cadeias logísticas nacionais, reforçando -portuários nos Portos Comerciais do Continente. a ligação à Rede Transeuropeia de Transportes (RTE-T) e O MIE financia projetos da rede principal transeuro- potenciando a criação das autoestradas do Mar. peia e projetos e prioridades horizontais identificados na Tal desígnio é alcançado através da aposta na moder- parte I do anexo I do Regulamento (UE) n.º 1316/2013 do nização dos portos comerciais do continente, na melhoria Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de dezembro das infraestruturas e acessibilidades marítimas e terrestres, de 2013, designadamente ações no Corredor Atlântico, na especialização da atividade de cada porto de acordo ações que promovam as Autoestradas do Mar e projetos com o seu hinterland específico, na gestão mais eficiente de sistemas de aplicações telemáticas para o tráfego ma- da capacidade disponível, bem como na simplificação de rítimo. No âmbito do MIE, existem já um conjunto de procedimentos e numa abordagem adequada à organização candidaturas de projetos marítimo-portuários aprovadas do território. e em fase de avaliação. No âmbito das Redes Transeuropeias de Transportes Importa ainda salientar o elevado potencial de elegibi- assume importância estratégica o Corredor Atlântico, lidade de um conjunto significativo de projetos marítimo- que liga os portos principais da RTE-T — Sines, Lisboa -portuários, no âmbito do Plano Junker. e Leixões — a Espanha, França e Alemanha e, por essa Esta estratégia terá um impacto muito significativo para via, a toda a rede europeia. o crescimento da economia (local, regional e nacional) e No seguimento do disposto no Plano Nacional de Re- para o emprego através: da criação de novos postos de formas, apresentado em abril de 2016, relativamente à trabalho, no médio e longo prazo; da instalação e criação dinamização da atividade portuária, o Governo definiu a de novas atividades de valor acrescentado aceleradoras de Estratégia para o Aumento da Competitividade da Rede negócios e tecnologia; do aumento da carga movimentada de Portos Comerciais do Continente — Horizonte 2026, e da eficiência das cadeias logísticas contribuindo para o identificando os principais desafios e objetivos estratégicos desempenho da balança comercial; da sustentabilidade da para o setor marítimo-portuário e definindo os projetos de utilização do transporte marítimo através da promoção da investimento necessários para responder a esses desafios. utilização de combustíveis alternativos, designadamente Neste sentido, e com o desígnio de afirmação do sistema GNL e da dinamização do turismo. portuário como um hub fundamental para a internacio- Assim: nalização da economia portuguesa, define-se uma visão Nos termos da alínea g) do artigo 199.º da Constituição, estratégica assente em três pilares fundamentais: o Conselho de Ministros resolve: 1 — Aprovar a Estratégia para o Aumento da Competiti- 1) Afirmação de Portugal enquanto plataforma logística vidade da Rede de Portos Comerciais do Continente — Ho- global geradora de valor, com os atributos que hoje lhe rizonte 2026, constante do anexo I à presente resolução e são exigidos em termos de dimensão física (cais, fundos, da qual faz parte integrante, enquanto programa estratégico áreas adjacentes disponíveis, acessibilidades marítimas e de apoio à dinamização da atividade portuária e à simpli- terrestres) e de dimensão tecnológica e digital (pela sim- ficação administrativa, com o objetivo de contribuir para plificação de procedimentos e utilização de novas tecno- a retoma do investimento, para a redução dos custos de logias), garantindo as boas práticas de sustentabilidade contexto e para o relançamento da economia, transfor- social, ambiental e económico-financeira; mando o potencial existente em crescimento económico 2) Criação de um hub portuário acelerador de negócios e emprego reais. com capacidade para atrair o investimento e apoiar a in- 2 — Determinar que a Estratégia para o Aumento ternacionalização da economia portuguesa; da Competitividade da Rede de Portos Comerciais do 3) Afirmação de Portugal enquanto hub de gás natural Continente — Horizonte 2026, assenta em três objetivos liquefeito (GNL) do Atlântico, com uma aposta clara na estratégicos: inovação nas atividades de green shipping. a) Adequar infraestruturas e equipamentos ao aumento A implementação dos principais investimentos inte- da dimensão dos navios e da procura e ligações ao hin- grados na Estratégia para o Aumento da Competitividade terland; 6190 Diário da República, 1.ª série — N.º 227 — 24 de novembro de 2017 b) Melhoria das condições de operacionalidade das medidas e ou projetos constantes no anexo II à presente unidades portuárias; resolução. c) Criar nos portos plataformas de aceleração tecnoló- 5 — Determinar que a assunção de compromissos no gica e de novas competências. âmbito da execução de medidas e ou projetos previstos no anexo II à presente resolução depende de fundos disponí- 3 — Estabelecer que a Estratégia para o Aumento da veis por parte das entidades públicas e privadas compe- Competitividade da Rede de Portos Comerciais do Con- tentes e da comparticipação da União Europeia. tinente — Horizonte 2026 integra os projetos e medidas 6 — Atribuir à Ministra do Mar a responsabilidade pela implementação da Estratégia para o Aumento da Com- constantes no anexo II à presente resolução e da qual faz petitividade da Rede de Portos Comerciais do Continen- parte integrante. te — Horizonte 2026, incluindo a execução das medidas 4 — Determinar que, até 30 de junho 2018, são apresen- nele preconizadas e de outras que se revelem necessárias tadas propostas de alterações legislativas, regulamentares, ao cumprimento dos seus objetivos. contratuais e tecnológicas de simplificação administrativa 7 — Determinar que a presente resolução entra em vigor e de fomento da competitividade que se verifiquem ne- no dia seguinte ao da sua publicação. cessárias para atingir os objetivos da presente resolução, Presidência do Conselho de Ministros, 16 de novem- designadamente no que se refere ao regime legislativo bro de 2017. — Pelo Primeiro-Ministro, Maria Manuel e regulamentar enquadrador do setor portuário ou, con- de Lemos Leitão Marques, Ministra da Presidência e da forme os condicionalismos de cada caso, para implementar Modernização Administrativa. Diário da República, 1.ª série — N.º 227 — 24 de novembro de 2017 6191 ANEXO I Neste contexto, é com o fenómeno da globalização que o transporte marítimo encontrou novos fatores que afe- (a que se refere o n.º 1) taram e impulsionaram o volume de bens transacionados à escala mundial. O abrandamento da economia chinesa Estratégia para o Aumento da Competitividade da Rede associada à recessão de países em desenvolvimento (par- de Portos Comerciais do Continente — Horizonte 2026 ticularmente do Brasil) e à descida dos preços do petróleo e outras commodities primárias, associadas a flutuações 1 — Enquadramento geral cambiais e de volatilidade financeira geraram distintos Comércio mundial e transporte marítimo: Novos desafios impactos regionais de crescimento do comércio mundial. e oportunidades Assim, apontam-se novos fatores que impactam na matriz do comércio marítimo mundial dos próximos anos: No período de 1990 a 2008 o volume do comércio crescimento do comércio na rota Sul-Sul; a iniciativa mundial duplicava face ao crescimento do produto in- chinesa «One Belt, One Road», a expansão do Canal do terno bruto (PIB) mundial. De acordo com a Conferência Panamá e do Canal do Suez em paralelo com o decorrer das Nações Unidas sobre Comércio e Desenvolvimento da 4.ª revolução industrial, a «Big Data», e o crescimento (UNCTAD) verifica-se uma tendência para o enfraqueci- exponencial do comércio eletrónico são canalizadores de mento da relação entre o crescimento do comércio mun- novos impactes no comércio mundial, traduzindo-se em dial e o PIB mundial, com implicações de longo prazo novos desafios e oportunidades para o transporte marítimo para o comércio marítimo e transporte marítimo mundial mundial (UNCTAD, 2016). (a taxa de crescimento da relação Comércio — PBM foi estimada em 0,62 em 2015, abaixo de 0,94 em 2014 e de Novas geografias do comércio mundial 1,4 em 2013). De acordo com a Organização para a Cooperação e Figura 1 — Evolução de indicadores mundiais Desenvolvimento Económico (OCDE) (ITF, 2016) em 2050 o transporte de mercadorias representará mais de 385 mil milhões toneladas-quilómetro, ou seja 4,3 vezes o valor de 2010, prevendo-se que o transporte marítimo continuará a ser o principal modo de transporte do co- mércio internacional, representando cerca de 83 % do volume total em 2050. Nesse contexto, prevê-se uma evolução do volume de transporte de mercadorias acompanhada por uma alteração geográfica das rotas marítimas de comércio mundial: o co- mércio intra-asiático sofrerá um crescimento exponencial até 2050, embora a crise na Europa esteja ainda a procurar um equilíbrio, prevê-se que o comércio intraeuropeu para aquele período triplicará. Destaca-se o forte potencial de desenvolvimento do Brasil, a Rússia, a Índia, a China, a Fonte: UNCTAD, 2016. Coreia, a Turquia, a Indonésia e o México (BRICKTIM) face à previsão de crescimento do PIB per capita destes De igual modo, observando a evolução do comér- países nos próximos anos. cio marítimo de mercadorias em Portugal e tendo em Figura 3 — Transporte internacional de mercadorias consideração a profunda crise e recessão de 2009, em toneladas-quilómetro por corredor: 2010, 2030, 2050 constata-se um notável crescimento do comércio ma- rítimo de mercadorias no período 2007-2016 (37 %) em comparação com a evolução do PIB nacional para o mesmo período. Figura 2 — Evolução comércio marítimo de mercadorias vs PIB nacional Fonte: OCDE, 2016. Sequentemente as rotas comerciais tradicionais serão alvo de uma mudança devido ao expectável crescimento das economias emergentes (cerca de 17 % média anual Fonte: Pordata 2016. de crescimento esperada), a par da crescente importância 6192 Diário da República, 1.ª série — N.º 227 — 24 de novembro de 2017 da rota Estados Unidos da América (EUA) — China bem Num curto prazo de tempo, passou-se rapidamente da como do aumento de intensidade de comércio no Oceano geração de navios Panamax (navios que atravessam Canal Índico, Mediterrâneo e Mar Cáspio e que refletem a alte- do Panamá), para uma geração «pós Novo Panamax» e ração do centro de gravidade económico para a Ásia. No atualmente para os gigantes «Triple E» com capacidades entanto, mesmo perspetivando um menor crescimento do acima de 19 000 TEU. corredor intraeuropeu, este continuará a ser, em termos absolutos, um dos mais ativos corredores de transporte Figura 4 — Progressivo aumento na dimensão dos navios de mercadorias no mundo. As mudanças geográficas do transporte global de mer- cadorias resultarão também na alteração do seu valor, isto é, as mercadorias transportadas de África aumentarão em 52 % até 2050, ultrapassando a densidade de valor das importações do Espaço Económico Europeu, Turquia, América do Norte e América do Sul. Estima-se que a China e a Coreia do Sul sejam os maiores exportadores de bens de elevado valor (componentes eletrónicos, tele- móveis, etc.). Por outro lado, a importação de produtos agrícolas e de bens alimentares crescerá exponencialmente na China e em África (rececionarão 32 % e 19 % do total do transporte mundial em toneladas-quilómetro). Sendo que, de acordo com as projeções da OCDE, os principais fornecedores de bens alimentares serão EUA (38 %), Eu- ropa (11 %) e Brasil (8 %). Fonte: Ashar and Rodrigue, 2012 (dimensões em metros). Contentorização: Sinónimo de globalização Contexto europeu do transporte marítimo O crescimento do transporte marítimo de carga conten- O transporte marítimo desempenha um papel essencial torizada nas últimas décadas (1980-2014 regista 8,3 %) foi no comércio internacional de mercadorias da União Euro- impulsionado em grande parte pelo fenómeno da globali- peia (UE). Em 2015, o valor do comércio de mercadorias zação que levou à maior contentorização das mercadorias. da UE com países terceiros (países não comunitários) Numa economia globalizada, a contentorização oferece a transportados por via marítima foi estimado em cerca de vantagem de transporte multimodal de mercadorias, per- 1.777 milhões de euros, representando cerca de 51 % do mitindo a redução do custo por unidade transportada da comércio de mercadorias da UE (53 % de importações e maioria dos produtos acabados, pelo que assiste-se a uma 48 % das exportações da UE para países terceiros). crescente contentorização da carga fracionada ou a granel. Roterdão, Antuérpia e Hamburgo, todos localizados na Em resposta a esta tendência, as frotas marítimas mun- costa do Mar do Norte, foram os três principais portos de carga diais têm aumentado a sua dimensão resultando em im- da UE em 2014, respondendo por quase um quinto (19,2 %) pactos estruturais nas infraestruturas portuárias. Uma das da tonelagem movimentada por todos os portos da UE. mais importantes é a de que os portos de águas profundas Portugal encontra-se em primeiro lugar no ranking de passaram a desempenhar um papel de distribuidores e de países da UE com comércio de mercadorias transportados alimentadores dos outros portos do sistema mundial. por via marítima com países terceiros, registando 81 % do valor comercial, seguido do Chipre (80 %), Grécia Crescimento da frota mundial (77 %), Espanha (74 %), Malta (67 %), Itália (61 %) e Em consequência do crescimento económico e do au- Finlândia (60 %), conforme se verifica no quadro seguinte. mento do comércio marítimo entre 1980 e 2014, a frota Com mais de 50 % de quota de comércio internacional mundial aumentou 44 % em termos de número de navios e encontram-se os Países Baixos, a Roménia, a Bulgária, a em 185 % em termos de dimensão do navio (expresso em Dinamarca e a Alemanha. arqueação bruta como o volume do navio total, incluindo o superstrutura e acomodações). Figura 5 — Estados-Membros da UE que comercializam mercadorias com países terceiros transportados por via marítima, 2015 Gráfico 1 — Desenvolvimento da frota por tipo de navio (em milhares de GT — gross tonnage) Fonte: Relatório para Comissão Europeia elaborado por PwC, Panteia, Significance, 2015. Diário da República, 1.ª série — N.º 227 — 24 de novembro de 2017 6193 cerá o maior número de serviços (40 serviços/loops), seguida da «The Alliance» com 32 serviços e a «2M» com 25 serviços. Tal concentração poderá levar a uma consolidação ainda maior do setor e, como tal, esta mu- dança avizinha-se como um grande desafio para o setor portuário, uma vez que se incorre o risco de perda de Fonte: Eurostat, 2016. serviços marítimos e da carga contentorizada que habi- tualmente movimentam. É nesse contexto de incerteza Contexto ibérico dos principais portos que as projeções de tráfego para a carga contentorizada revelam alguma dúvida, fruto da otimização de serviços Espanha encontra-se em quarto lugar no ranking do que poderá e deverá ocorrer, pelo que a OCDE atenta que comércio extraeuropeu, detendo 46 portos que registaram a consolidação das alianças marítimas poderá traduzir- em 2015 um movimento de total de mercadorias de cerca -se num crescimento do tráfego de «transhipment», re- de 500 milhões de toneladas. Algeciras foi o primeiro hub forçando o risco de uma projeção de fluxos de tráfego (porto de transhipment) da Península Ibérica e o primeiro muito variável. a colher os benefícios de uma localização geográfica única em meados da década de 1990 tendo a sua quota de mer- Novos Desafios para os Portos cado decrescido gradualmente nos últimos anos. Embora mantenha a sua posição de liderança, enquanto maior A emergência de novas rotas marítimas globais como porto do mediterrâneo com um volume de 4,76 milhões alternativa à Rota do Mar do Norte, custos de investimento, de TEU em 2016, com cerca de 95 % do seu rendimento constrangimentos físicos dos portos para acolhimento dos relacionado ao negócio de transbordo, destaca-se a subida navios de grandes dimensões bem como a concentração e de Sines em 2016, para 15.º lugar no Top 15 dos maiores verticalização das grandes alianças marítimas mundiais e portos de contentores da Europa, atingindo 1,513 mi- o desenvolvimento da capacidade dos canais do Panamá lhões de TEU. De igual modo, quando analisada a quota e da Nicarágua apresentam-se como muitos dos novos de mercado de Sines face aos 4 principais hubs do sul desafios a encarar na definição de estratégias futuras para da Europa (Algeciras, Tanger Med, Málaga e Valência) os portos mundiais. verifica-se o aumento da quota de 2,7 % em 2008 para As dimensões dos navios aumentarão a dependência 10,7 % em 2016, tornando-se assim um porto estratégico e importância do denominado transporte «feedering» ou no desenvolvimento do comércio entre a Ásia, Europa e transporte «de alimentação» como componente da cadeia América do Sul. de transporte. A escolha do porto com capacidade de resposta operacional a este desafio físico será decisiva Figura 6 — Top 15 dos maiores portos de contentores da Europa uma vez que serão substituídos portos sem capacidade de resposta por portos com capacidade. Sequentemente, os portos sul-europeus enfrentam a concorrência dos portos europeus concorrentes e da evolução dos portos no Norte de África. Nesse sentido, ocorrendo uma al- teração dos padrões de logística e de comércio interna- cional, a função de transbordo e de «feedering» poderá também ser uma oportunidade para os portos do Sul da Europa particularmente para Portugal, face à tendência de congestionamento da faixa portuária norte-europeia, considerando a sua capacidade de resposta à procura por navios de grandes dimensões e à eficiência das ligações ao hinterland. Fonte: PortEconomics, 2016. A eficiência de um porto é um elemento essencial para atração de negócios, pois tem de funcionar como um centro de conexão, operando de forma expedita e sem Competir num mercado global fortemente concentrado constrangimentos, recorrendo às novas tecnologias para Neste contexto, os portos deverão estar preparados agilização de processos (por via da digitalização) e faci- para dar resposta às grandes alianças marítimas — cria- litação de procedimentos. das para aproveitamento de sinergias, de espaços e de Os novos desafios que se colocam exigem infra- redução de custos, sobretudo nas grandes viagens tran- estruturas preparadas para receber navios com maior soceânicas, traduzindo-se em novas rotas marítimas de dimensão, plataformas logísticas de retaguarda com comércio e impacto na alteração de serviços marítimos dimensão para impedir o congestionamento e redes existentes. articuladas que permitam soluções multimodais com As três novas alianças recentemente anunciadas, a 2M recurso a modos de transporte menos poluentes (ma- Alliance: Maersk, MSC; a The Alliance: NYK, MOL, rítimo e fluvial). K Line, Yang Ming, Hapag-Lloyd/UASC e a Ocean Por sua vez, a modernização e o desenvolvimento das Alliance: CMA CGM, Evergreen, OOCL e COSCO Shi- infraestruturas portuárias associadas à integração dos por- pping controlam 77,2 % da capacidade global de conten- tos comerciais do continente na Rede Transeuropeia da tores e 96 % do comércio na rota «East-West», passando Transportes (RTE-T) é um elemento essencial para um a controlar quase metade da frota mundial do segmento setor em profunda transformação e com enormes poten- de mercado de contentores. A «Ocean Alliance» ofere- cialidades de crescimento. 6194 Diário da República, 1.ª série — N.º 227 — 24 de novembro de 2017 Figura 7 — Corredores da RTE-T — Rede Principal 2 — Evolução da movimentação de mercadorias por via marítima na última década e projeções para 2026 O presente capítulo visa apresentar o desempenho, em termos de movimentação de mercadorias, dos principais portos comerciais do continente — Leixões, Aveiro, Fi- gueira da Foz, Lisboa, Setúbal e Sines — verificado nos últimos 10 anos de atividade portuária, isto é no período 2005-2015, bem como a sua projeção para o horizonte 2026 de acordo com três cenários prospetivos: pessimista, mo- derado e otimista. Numa perspetiva de conjunto entre as duas décadas, as projeções indicam que os próximos 10 anos serão marcados por uma consolidação da trajetória de crescimento iniciado na década transata, e em muito alicerçada pelo segmento da Carga Contentorizada. Uma década de crescimento nos principais portos comerciais do Continente: 2005-2015 Fonte: DG MOVE, Comissão Europeia 2014. A última década (2005-2015) marca um período prós- pero na atividade dos principais portos comerciais do Nas dimensões tecnológica e ambiental, o transporte continente, decorrida uma década de investimentos cru- marítimo encara também novas exigências que exigem ciais para o desenvolvimento do setor, tendo registado uma postura pró-ativa dos portos: o recurso a fontes de um crescimento global de 42 % no movimento total de abastecimento mais limpas, a redução de emissões de mercadorias e uma taxa de crescimento média de anual CO2, a utilização do gás natural liquefeito (GNL) na de 4 %. No final deste período, o ano 2015 registou um propulsão dos navios, bem como o recurso a outras fontes valor histórico de 88,5 milhões de toneladas de movi- energéticas (energia eólica offshore e energia das ondas) mentação global, tendo 2016 superado este recorde com para fornecimento a navios em porto. o registo de 93,3 milhões de toneladas movimentadas Desafios que também incluem uma aposta na melhoria naqueles portos. contínua das condições de segurança e de navegabilidade Os portos que mais contribuíram para este crescimento marítima. foram o Porto da Figueira da Foz e o Porto de Sines com Desafios que incluem a desmaterialização de proces- um crescimento global de 108 % e 76 %, respetiva- sos, o acompanhamento das mercadorias com processos mente. de «tracking and tracing» e a criação de portos secos Observando os segmentos de carga que mais contribuí- indispensáveis para a materialização da Janela Única ram para este resultado, destaca-se a carga contentorizada Logística. (crescimento de 200 %), a carga Ro-Ro (148 %) e a carga Este conjunto de desafios tem como elemento agrega- geral fracionada (80 %). dor e fundamental — a coordenação e articulação eficiente entre portos, tecnologia, redes físicas e informacionais das Gráfico 2 — Taxa de crescimento por segmentos de carga 2005-2015 cadeias logísticas que integram. Só desta forma os portos poderão constituir-se como hubs de negócios dinâmicos, capazes de atrair investimento, indústrias e tornarem-se centros logísticos de elevado valor acrescentado. A vantagem geoestratégico-marítima de Portugal Portugal dispõe de uma localização estratégica privile- giada e está localizado na interseção das principais rotas mundiais Norte/Sul Este/Oeste. Essa posição sai reforçada com o alargamento e apro- fundamento do Canal do Panamá, que em 2025 se estima, num cenário moderado, venha a atingir 192,5 milhões de toneladas de carga contentorizada transportada e que num cenário otimista poderá atingir 205,2 milhões de carga Fonte: APDL, APA, APFF, APL, APSS e APS; 2017. contentorizada. No entanto, esta vantagem não é suficiente para dar Evolução da carga contentorizada na última década resposta aos desafios e oportunidades que hoje se colocam Atenta a importância crescente do segmento de carga aos portos comerciais do continente. Hoje Portugal terá contentorizada na atividade dos principais portos comer- de ir além do desenvolvimento das infraestruturas portu- ciais do continente e ante as perspetivas do seu cresci- árias, devendo diferenciar-se e construir valor através da mento a nível mundial, importa salientar a evolução deste afirmação dos seus portos comerciais como plataformas segmento nos portos que movimentam esta tipologia de logísticas globais dos grandes operadores mundiais e da carga. Observando os gráficos que se seguem, importa sua transformação em hubs aceleradores de negócios e sobretudo relevar o crescimento exponencial do segmento tecnologia, eficientes, inteligentes e sustentáveis, lide- de contentores em Sines com uma taxa de crescimento de rando a inovação no green shipping. 2512 %, seguida dos Portos de Setúbal (820 %), Figueira Diário da República, 1.ª série — N.º 227 — 24 de novembro de 2017 6195 da Foz (97 %) e Leixões (77 %). No que respeita o movi- de projeção: A) Cenário pessimista: perspetiva conserva- mento de contentores no Porto de Lisboa, o clima de ins- dora de crescimento de tráfego ante fatores negativos ou tabilidade laboral vivido nos últimos 4 anos por efeito da menos positivos que poderão condicionar o crescimento greve ocorrida em Lisboa (desde agosto de 2012 a junho de cada porto; B) Cenário moderado: perspetiva menos 2016) reflete o recuo verificado (quebra de 6 %) na última conservadora mas que pressupõe a realização de parte das década, tendo este gerado o desvio de serviços de linha iniciativas estratégicas delineadas para a próxima década; regular, não só para outros portos nacionais, mas também C) Cenário otimista: perspetiva que visiona execução para portos de Espanha. Pese embora esta quebra, assinala- das iniciativas estratégicas de cada porto elencadas pela -se uma taxa de crescimento anual de 12 % no segmento concretização dos projetos e investimento previstos na de carga contentorizada no período em análise. «Estratégia para o Aumento da Competitividade da Rede de Portos Comerciais do Continente — Horizonte 2026». Gráfico 3 — Evolução da carga contentorizada (TEU) entre 2005 Todos os cenários contemplam os seguintes pressu- e 2015 nos principais portos comerciais do Continente postos: • Alteração rotas marítimas, fruto das alianças entre os maiores armadores; • Crescente procura de armadores chineses por termi- nais Hub na Europa; • Maiores armadores mundiais com investimento pro- jetado para Portugal (Caso MSC e intenção de outros players mundiais); • Efeito contentorização: o aumento das mercadorias transportadas por contentor nos próximos anos; • Efetivo alargamento do Hinterland dos portos co- merciais do continente a Espanha com a dinamização da infraestrutura ferroviária; Fonte: APDL, APA, APFF, APL, APSS e APS; 2017. • Efeito transhipment em Portugal: Sines e Lisboa au- mentam capacidade e reforçam posicionamento do mer- No seguinte gráfico apresentam-se as quotas de mer- cado de transhipment, com incremento do feedering e da cado de cada um dos portos no segmento de carga con- transferência modal; tentorizada no final da década 2005-2015. Importa aqui • Aumento do consumo interno nacional (índice de realçar o reforço do posicionamento do Porto de Sines confiança do consumidor atingiu o valor mais elevado enquanto porto de transhipment, tendo alcançado em de sempre em 2016); 2015 uma quota nacional de 51 %, seguido de Leixões • Aumento do comércio externo da fileira da indústria com 24 % e, em terceiro, Lisboa com 19 % de quota de alimentar; mercado. • Aumento das exportações e importações da indústria automóvel; Gráfico 4 — Quota de mercado da carga contentorizada (TEU) • Aumento da produção no setor de construção e me- nos principais portos comerciais do Continente em 2015 talúrgico; • Aumento da procura global de GNL; • Projetos previstos na «Estratégia para o Aumento da Competitividade da Rede de Portos Comerciais do Continente» do Governo de Portugal. Neste contexto, analisando cada um dos cenários: • Cenário A — Pessimista: perspetiva-se um cresci- mento global da movimentação de mercadorias na ordem dos 39 % e uma taxa de crescimento anual de 3 %, tradu- zida num valor absoluto de 123,4 milhões de toneladas de movimentação total; • Cenário B — Moderado: perspetiva-se um cresci- mento global da movimentação de mercadorias na ordem dos 57 % e uma taxa de crescimento anual de 4 %, tradu- zida num valor absoluto de 139 milhões de toneladas de movimentação total; Fonte: APDL, APA, APFF, APL, APSS e APS; 2017. • Cenário C — Otimista: perspetiva-se um crescimento global da movimentação de mercadorias na ordem dos Projeção da movimentação de mercadorias 2016-2026 106 % e uma taxa de crescimento anual de 7 %, tradu- zida num valor absoluto de 182 milhões de toneladas de Ante o exposto, e tendo como base o panorama de cres- movimentação total. cimento da última década e as novas tendências de mer- cado do transporte marítimo mundial aliadas às previsões Considerando que o setor do Mar constitui uma aposta de cada um dos portos visados neste documento, apresenta- de futuro, onde a melhoria da eficiência das infraestruturas -se uma prospetiva do movimento de mercadorias para a portuárias é absolutamente vital para o crescimento dos próxima década com o horizonte 2026, sob três cenários portos comerciais do continente (e com positivos impactos 6196 Diário da República, 1.ª série — N.º 227 — 24 de novembro de 2017 na economia do mar) e atendendo à transversal aposta em Gráfico 7 — Evolução da movimentação por segmento de carga projetos aceleradores de desenvolvimento tecnológico e no Porto de Leixões no período 2005-2015 de inovação no sistema portuário, e ao aproveitamento de novas oportunidades de mercado, o Governo assume o objetivo dum crescimento global de 88 % de movimen- tação de mercadorias para o horizonte 2026, face ao valor atingido em 2015. Gráfico 5 — Cenários de previsão da evolução de movimentação de mercadorias nos portos comerciais do Continente, período 2016-2026 Fonte: APDL, 2017. Projeção da movimentação de mercadorias no Porto de Leixões 2016-2026 De acordo com as projeções da APDL, Administração dos Portos do Douro, Leixões e Viana do Castelo S. A., a previsão de movimentação de mercadorias para a pró- Fonte: APDL, APA, APFF, APL, APSS e APS; 2017. xima década (Vide gráficos abaixo apresentados), prevê os seguintes cenários: No que respeita ao segmento de carga contentorizada, e considerando a argumentação acima exposta, o Governo • Cenário A — Pessimista: 1) Perspetiva-se um cresci- assume o objetivo dum crescimento global de 200 % na mento global da movimentação de mercadorias de 10 % movimentação de carga contentorizada para o horizonte e uma taxa de crescimento anual de 1 %, traduzida num 2026 face ao valor atingido em 2015. valor absoluto de 20,6 milhões de toneladas de movi- mentação total; 2) Perspetiva-se um crescimento do seg- Gráfico 6 — Cenários de previsão da evolução da carga contentorizada nos portos comerciais do continente, período 2016-2026 mento de carga contentorizada de 12 % e uma taxa de crescimento anual de 1 %, traduzida num valor absoluto de 700 000 TEU em 2026; • Cenário B — Moderado: 1) Perspetiva-se um cresci- mento global da movimentação de mercadorias de 33 % e uma taxa de crescimento anual de 3 %, traduzida num valor absoluto de 24,9 milhões de toneladas de movi- mentação total; 2) Perspetiva-se um crescimento do seg- mento de carga contentorizada de 36 % e uma taxa de crescimento anual de 3 %, traduzida num valor absoluto de 850 000 TEU em 2026; • Cenário C — Otimista: 1) Perspetiva-se um cresci- Fonte: APDL, APA, APFF, APL, APSS e APS; 2017. mento global da movimentação de mercadorias de 60 % 2.1 — Porto de Leixões e uma taxa de crescimento anual de 4 %, traduzida num valor absoluto de 30 milhões de toneladas de movimen- Evolução do Período 2005-2015 tação total; 2) Perspetiva-se um crescimento do segmento Decorrida uma década de investimentos, nos quais se de carga contentorizada de 62 % e uma taxa de cresci- destaca a melhoria das infraestruturas portuárias e das mento anual de 4,5 %, traduzida num valor absoluto de acessibilidades marítima e rodoviária, o Porto de Leixões 1 010 000 TEU em 2026. regista um crescimento global de 34 % face ao ano de 2005. Observando o quadro abaixo apresentado, destaca- -se a importância do crescimento da Carga Geral (cres- Gráfico 8 — Cenários de Previsão da evolução de movimentação de mercadorias no Porto de Leixões, período 2016-2026 cimento de 94 %), tendo o segmento Ro-Ro contribuído para este resultado face a uma trajetória exponencial de crescimento de 7640 % registada a partir de 2013. De igual modo, é de sublinhar o crescimento global na carga contentorizada em 69 % no período 2005-2015. Quadro 1 — Evolução da movimentação por segmento de carga no Porto de Leixões no período 2005-2015 Fonte: APDL, 2017. Fonte: APDL, 2017. Diário da República, 1.ª série — N.º 227 — 24 de novembro de 2017 6197 Gráfico 9 — Cenários de previsão da evolução da carga valor absoluto de 5,2 milhões de toneladas de movimen- contentorizada no Porto de Leixões, período 2016-2026 tação total; 2) Perspetiva-se a partir de 2019 a captação do segmento de carga contentorizada traduzida num valor absoluto de 18 200 TEU em 2026; Cenário B — Moderado: 1) Perspetiva-se um cresci- mento global da movimentação de mercadorias de 28 % e uma taxa de crescimento anual de 2 %, traduzida num valor absoluto de 5,9 milhões de toneladas de movimen- tação total; 2) Perspetiva-se a partir de 2019 a captação do segmento de carga contentorizada traduzida num valor absoluto de 36 400 TEU em 2026; Cenário C — Otimista: 1) Perspetiva-se um cresci- Fonte: APDL, 2017. mento global da movimentação de mercadorias de 39 % e uma taxa de crescimento anual de 3 %, traduzida num 2.2 — Porto de Aveiro valor absoluto de 6,5 milhões de toneladas de movimen- tação total; 2) Perspetiva-se a partir de 2019 a captação Evolução do Período 2005-2015 do segmento de carga contentorizada traduzida num valor O Porto de Aveiro foi alvo de um conjunto de inves- absoluto de 36 400 TEU em 2026. timentos estratégicos na última década, destacando-se a melhoria das acessibilidades marítimas, rodoviárias e Gráfico 11 — Cenários de previsão da evolução de movimentação ferroviárias, a par da ampliação dos terminais comerciais de mercadorias no Porto de Aveiro, período 2016-2026 especializados que resultaram num crescimento global de 40 % da movimentação de mercadorias, destacando-se o contributo dos segmentos de granéis sólidos (37 %), gra- néis líquidos (89 %) e da carga geral fracionada (24 %). No que respeita o segmento de carga contentorizada, o Porto de Aveiro ainda não regista atividade relevante neste segmento de mercado. Quadro 2 — Evolução da movimentação por segmento de carga no Porto de Aveiro no período 2005-2015 Fonte: APA, 2017. Gráfico 12 — Cenários de previsão da movimentação de carga contentorizada no Porto de Aveiro, período 2016-2026 Fonte: APA, 2017. Gráfico 10 — Evolução da movimentação por segmento de carga no Porto de Aveiro no período 2005-2015 Fonte: APA, 2017. 2.3 — Porto da Figueira da Foz Fonte: APA, 2017. Evolução do Período 2005-2015 Projeção da Movimentação de Mercadorias no Porto de Aveiro 2016-2026 Os últimos 10 anos de atividade são pautados pelo De acordo com as projeções da APA, Administração investimento na melhoria das acessibilidades marítimas do Porto de Aveiro S. A., a previsão de movimentação de (prolongamento do molhe e revitalização do molhe sul) mercadorias para a próxima década (conforme gráficos e na ampliação e beneficiação do terminal de granéis abaixo apresentados), prevê os seguintes cenários: sólidos, verificando-se um crescimento global da carga Cenário A — Pessimista: 1) Perspetiva-se um cresci- geral fracionada de 163 %, seguida do segmento de gra- mento global da movimentação de mercadorias de 12 % néis sólidos (81 %) e da carga contentorizada com um e uma taxa de crescimento anual de 1 %, traduzida num crescimento de 34 %. 6198 Diário da República, 1.ª série — N.º 227 — 24 de novembro de 2017 Quadro 3 — Evolução da movimentação por segmento de carga Gráfico 15 — Cenários de previsão da movimentação de carga no Porto da Figueira da Foz no período 2005-2015 contentorizada no Porto da Figueira da Foz, período 2016-2026 Fonte: APFF, 2017. Gráfico 13 — Evolução da movimentação por segmento de carga no Porto da Figueira da Foz no período 2005-2015 Fonte: APFF, 2017. 2.4 — Porto de Lisboa Evolução do Evolução do Período 2005-2015 Os últimos 10 anos são marcados por uma tendência Fonte: APFF, 2017. oscilatória da movimentação de mercadorias no Porto de Lisboa derivada sobretudo da instabilidade laboral Projeção da movimentação de mercadorias no Porto dos últimos 4 anos. Observando a evolução do perío- da Figueira da Foz 2016-2026 do 2005-2015 constata-se que os segmentos de carga geral De acordo com as projeções da APFF, Administração fracionada e de granéis líquidos sofreram uma redução do Porto da Figueira da Foz S. A., a previsão de movimen- global de 43 % e 12 %, respetivamente. No que respeita tação de mercadorias para a próxima década (conforme à carga contentorizada, constata-se que o Porto de Lisboa gráficos abaixo apresentados), prevê os seguintes cenários: sofreu uma redução de 5 % face a 2005. No entanto, as • Cenário A — Pessimista: 1) Perspetiva-se um cresci- projeções para os próximos 10 anos perspetivam uma mento global da movimentação de mercadorias de 37 % e retoma do crescimento da movimentação de mercadorias, uma taxa de crescimento anual de 3 %, traduzida num valor com destaque para a evolução da carga contentorizada e absoluto de 2,7 milhões de toneladas de movimentação to- dos granéis sólidos, tendo por base os seguintes pressu- tal; 2) Perspetiva-se um crescimento do segmento de carga postos: contentorizada de 10 % e uma taxa de crescimento anual de 1 %, traduzida num valor absoluto de 23 448 TEU em 2026; • Aumento de carga contentorizada no pressuposto • Cenário B — Moderado: 1) Perspetiva-se um cresci- de melhoria da eficiência do Terminal Contentores de mento global da movimentação de mercadorias de 47 % e Alcântara; uma taxa de crescimento anual de 3,6 %, traduzida num • Aumento dos granéis sólidos face à dinâmica da valor absoluto de 2,9 milhões de toneladas de movimen- indústria do setor agroalimentar que utiliza o Porto de tação total; 2) Perspetiva-se um crescimento do segmento Lisboa. de carga contentorizada de 120 % e uma taxa de cresci- mento anual de 8,1 %, traduzida num valor absoluto de Quadro 4 — Evolução da movimentação por segmento de carga 46 896 TEU em 2026; no Porto de Lisboa no período 2005-2015 • Cenário C — Otimista: 1) Perspetiva-se um cresci- mento global da movimentação de mercadorias de 52 % e uma taxa de crescimento anual de 3,9 %, traduzida num valor absoluto de 3 milhões de toneladas de movimenta- ção total; 2) Perspetiva-se um crescimento do segmento de carga contentorizada de 175 % e uma taxa de cresci- Fonte: APL, 2017. mento anual de 10 %, traduzida num valor absoluto de 58 620 TEU em 2026. Gráfico 16 — Evolução da movimentação por segmento de carga no Porto de Lisboa no período 2005-2015 Gráfico 14 — Cenários de previsão da evolução de movimentação de mercadorias no Porto da Figueira da Foz, período 2016-2026 Fonte: APFF, 2017. Fonte: APL, 2017. Diário da República, 1.ª série — N.º 227 — 24 de novembro de 2017 6199 Projeção da movimentação de mercadorias no Porto de Lisboa 2.5 — Porto de Setúbal 2016-2026 Evolução do Período 2005-2015 De acordo com as projeções da APL, Administração do Porto de Lisboa S. A., e considerando que a estratégia para Na última década de investimentos efetuados no Porto a próxima década focar-se-á na melhoria significativa da de Setúbal destacam-se a melhoria das infraestruturas eficiência do Porto de Lisboa, a previsão de movimentação portuárias bem como dos acessos ferroviários intraportuá- de mercadorias para a próxima década com horizonte 2026 rios, tendo o movimento de mercadorias sofrido algumas (conforme gráficos abaixo apresentados) apresenta os oscilações: redução do segmento de granéis sólidos, o seguintes cenários: aumento da carga geral fracionada partir de 2010 e o aumento da carga contentorizada a partir de 2012 (com • Cenário A — Pessimista: 1) Perspetiva-se um cresci- um crescimento médio anual de 27 %), tendo registado mento global da movimentação de mercadorias de 35 % e um crescimento global de 13 % face a 2005. uma taxa de crescimento anual de 2,9 %, traduzida num valor absoluto de 15,6 milhões de toneladas de movimen- Quadro 5 — Evolução da movimentação por segmento de carga tação total em 2026; 2) Perspetiva-se um crescimento do no Porto de Setúbal no período 2005-2015 segmento de carga contentorizada de 130 % e uma taxa de crescimento anual de 8,9 %, traduzida num valor absoluto de 1 106 235 TEU em 2026; • Cenário B — Moderado: 1) Perspetiva-se um cresci- mento global da movimentação de mercadorias de 50 % e uma taxa de crescimento anual de 3,9 %, traduzida num Fonte: APSS, 2017. valor absoluto de 17,3 milhões de toneladas de movimen- tação total; 2) Perspetiva-se um crescimento do segmento Gráfico 19 — Evolução da movimentação por segmento de carga de carga contentorizada de 155 % e uma taxa de cresci- no Porto de Setúbal no período 2005-2015 mento anual de 9,8 %, traduzida num valor absoluto de 1 229 150 TEU em 2026; • Cenário C — Otimista: 1) Perspetiva-se um cresci- mento global da movimentação de mercadorias de 72 % e uma taxa de crescimento anual de 5,3 %, traduzida num valor absoluto de 19,9 milhões de toneladas de movimen- tação total; 2) Perspetiva-se um crescimento do segmento de carga contentorizada de 194 % e uma taxa de cresci- mento anual de 11,7 %, traduzida num valor absoluto de 1 413 523 TEU em 2026. Fonte: APSS, 2017. Gráfico 17 — Cenários de previsão da evolução de movimentação de mercadorias no Porto de Lisboa, período 2016-2026 Projeção da movimentação de mercadorias no Porto de Setúbal 2016-2026 De acordo com as projeções da APSS, S. A., a previsão de movimentação de mercadorias para a próxima década com horizonte 2026 (conforme gráficos abaixo apresen- tados) tem como pressupostos: • Aumento da exportação do novo modelo construído pela VW Autoeuropa e um novo contrato de importação BMW (produção de Veículos atingirá os 200 mil/ano em 2018, duplicando a produção atual); • Manter os níveis de crescimento médio no movimento Fonte: APL, 2017. da carga geral fracionada (cimento ensacado e produtos metalúrgicos); Gráfico 18 — Cenários de previsão da movimentação de carga • Aumento da quota de mercado de segmento de carga contentorizada no Porto de Lisboa, período 2016-2026 contentorizada resultante da perspetiva de melhoria dos acessos marítimos; • Aumento do movimento de granéis sólidos face à perspetiva de reabilitação dos terminais dedicados a este segmento de carga; • Aumento do movimento de granéis líquidos derivada à perspetiva de aumento de produção industrial instalada em Setúbal. Neste contexto, apresentam-se os seguintes cenários para o Porto de Setúbal: • Cenário A — Pessimista: 1) Perspetiva-se um cresci- Fonte: APL, 2017. mento global da movimentação de mercadorias de 44 % e 6200 Diário da República, 1.ª série — N.º 227 — 24 de novembro de 2017 uma taxa de crescimento anual de 3,5 %, traduzida num segmentos de carga que movimenta. Importa destacar o valor absoluto de 10,8 milhões de toneladas de movimen- crescimento de tráfego do segmento de carga contento- tação total em 2026; 2) Perspetiva-se um crescimento do rizada que regista um crescimento global de 2400 % e segmento de carga contentorizada de 126 % e uma taxa de uma taxa de crescimento média anual de 38 %. A carga crescimento anual de 8,1 %, traduzida num valor absoluto geral fracionada e os granéis líquidos sofreram também de 273 137 TEU em 2026; um aumento registando um crescimento global de 310 % • Cenário B — Moderado: 1) Perspetiva-se um cresci- e 16 %, respetivamente. Em termos globais, a movimen- mento global da movimentação de mercadorias de 60 % e tação de mercadorias no Porto de Sines aumentou 76 % uma taxa de crescimento anual de 4,5 %, traduzida num na última década. valor absoluto de 11,9 milhões de toneladas de movimen- tação total; 2) Perspetiva-se um crescimento do segmento Quadro 6 — Evolução da movimentação por segmento de carga de carga contentorizada de 151 % e uma taxa de cresci- no Porto de Sines no período 2005-2015 mento anual de 9,2 %, traduzida num valor absoluto de 303 485 TEU em 2026; • Cenário C — Otimista: 1) Perspetiva-se um cresci- mento global da movimentação de mercadorias de 76 % e uma taxa de crescimento anual de 5,4 %, traduzida num valor absoluto de 13,2 milhões de toneladas de movimen- Fonte: APS, 2017. tação total; 2) Perspetiva-se um crescimento do segmento de carga contentorizada de 176 % e uma taxa de cresci- Gráfico 22 — Evolução da movimentação por segmento de carga mento anual de 10,3 %, traduzida num valor absoluto de no Porto de Sines no período 2005-2015 333 834 TEU em 2026. Gráfico 20 — Cenários de previsão da evolução de movimentação de mercadorias no Porto de Setúbal, período 2016-2026 Fonte: APS, 2017. Projeção da movimentação de mercadorias no Porto de Sines 2016-2026 Fonte: APSS, 2017. De acordo com as projeções da APS — Administração Gráfico 21 — Cenários de previsão da movimentação de carga dos Portos de Sines e do Algarve S. A. a previsão de mo- contentorizada no Porto de Setúbal, período 2016-2026 vimentação de mercadorias para a próxima década com horizonte 2026 apresenta-se baseada nos pressupostos de concretização total e parcial dos projetos previstos no âmbito da «Estratégia para o Aumento da Competitividade da Rede de Portos Comerciais do Continente» bem como da procura crescente do mercado asiático. Nesse sentido, apresenta os seguintes cenários: • Cenário A — Pessimista: 1) Perspetiva-se um cresci- mento global da movimentação de mercadorias de 56 % e uma taxa de crescimento anual de 4,2 %, traduzida num valor absoluto de 68,5 milhões de toneladas de movimen- tação total em 2026; 2) Perspetiva-se um crescimento do Fonte: APSS. segmento de carga contentorizada de 88 % e uma taxa de crescimento anual de 6 %, traduzida num valor absoluto de 2 500 000 TEU em 2026; 2.6 — Porto de Sines • Cenário B — Moderado: 1) Perspetiva-se um cresci- Evolução do período 2005-2015 mento global da movimentação de mercadorias de 73 % e uma taxa de crescimento anual de 5,2 %, traduzida num A última década foi determinante para a afirmação do valor absoluto de 75,95 milhões de toneladas de movi- Porto de Sines como porto Hub no contexto portuário mentação total; 2) Perspetiva-se um crescimento do seg- nacional e internacional. A expansão do terminal XXI mento de carga contentorizada de 133 % e uma taxa de (2.ª Fase) em 2012, o aumento da capacidade do ter- crescimento anual de 8 %, traduzida num valor absoluto minal de gás natural e a melhoria das acessibilidades de 3 100 000 TEU em 2026; marítimas e rodoferroviárias permitiram ao Porto de • Cenário C — Otimista: 1) Perspetiva-se um cresci- Sines apresentar uma trajetória ascendente em todos os mento global da movimentação de mercadorias de 150 % Diário da República, 1.ª série — N.º 227 — 24 de novembro de 2017 6201 e uma taxa de crescimento anual de 8,9 %, traduzida num Gráfico 24 — Cenários de previsão da movimentação de carga valor absoluto de 109,7 milhões de toneladas de movimen- contentorizada no Porto de Sines, período 2016-2026 tação total; 2) Perspetiva-se um crescimento do segmento de carga contentorizada de 335 % e uma taxa de cresci- mento anual de 14,4 %, traduzida num valor absoluto de 5 800 000 TEU em 2026. Gráfico 23 — Cenários de previsão da evolução de movimentação de mercadorias no Porto de Sines, período 2016-2026 Fonte: APS, 2017. 3 — Análise SWOT Neste capítulo apresenta-se uma análise SWOT do setor- -portuário nacional, a partir da qual se pretende obter uma visão sistematizada sobre a envolvente, as oportunidades e os fatores críticos para o sucesso da ação a desenvolver para o aumento de competitividade dos principais portos Fonte: APS, 2017. comerciais do continente. Quadro 7 — Análise SWOT — Forças e Fraquezas Forças Fraquezas • Localização geoestratégica de Portugal no cruzamento das principais • Necessidade de modernização das infraestruturas e dos equipamentos rotas marítimas core e non-core da rede portuária por forma a maximizar o potencial de crescimento • Ter um grande mercado de proximidade (Espanha) no seu hinterland de negócio • Capacidade de expansão em alguns portos • Necessidade de reforço duma cultura de inovação • Disponibilidade para localização industrial junto de alguns dos portos • Necessidade de reforço das acessibilidades ferroviárias aos portos, comerciais do continente designadamente a Espanha • Existência de um porto de águas profundas com capacidade para acolher • Atraso verificado no passado na concretização de plataformas logísticas os maiores navios do mundo em todos os segmentos de carga e intermodais • Lisboa como destino turístico de excelência e para a afirmação da • Fraca integração do sistema portuário nas cadeias logísticas atividade cruzeirista • Insuficiência de utilização dos portos como alavanca para atração de • Introdução da JUP permitiu a simplificação de procedimentos e a investimento privado introdução de cultura de excelência operacional nos principais portos • Frota com pavilhão nacional em declínio comerciais do continente • Localização privilegiada para o abastecimento de navios GNL quer em terra (Sines), quer em Bunkering offshore • Existência de uma indústria em crescimento ligada à construção e reparação naval • Existência de um excelente relacionamento com os países e portos dos PALOP Quadro 8 — Análise SWOT — Oportunidades e Ameaças Oportunidades Ameaças • Posicionar Portugal como plataforma logística global assente nos portos • Condições de competitividade cada vez mais exigentes, tanto do setor e no transporte marítimo portuário europeu, como também da região do Magrebe • Incentivo da política comunitária para o reforço da utilização da mobi- • Crescimento da capacidade instalada nos portos europeus, envolvendo lidade marítima e da rede portuária como alternativa energeticamente fundamentalmente a modernização dos equipamentos e a automatização mais eficiente para o transporte de mercadorias e passageiros das operações portuárias • Alargamento do canal do Panamá gera potencial de valorização geo- • Atraso na concretização das ligações ferroviárias com a Europa estratégica de Portugal para a captação de novas rotas comerciais e • Concorrência e avanço dos portos espanhóis no mercado emergente energéticas (sobretudo GNL) na comunicação Atlântico-Pacífico do GNL (na atividade de abastecimento e de posicionamento para a • Potencial de crescimento de negócio é gerador de condições atrativas reexportação) para a rentabilidade do investimento privado • Reduzida dimensão da economia nacional, em particular da indústria • Condições competitivas custo-qualidade para especialização dos portos exportadora e estaleiros em nichos de valor acrescentado das novas aplicações da indústria naval • Posicionar Portugal como área de serviço para abastecimento de navios movidos a GNL e hub reexportador de GNL • Posicionar os Portos como Plataformas de Aceleração Tecnológica para as novas indústrias do mar: energias renováveis oceânicas, platafor- mas oceânicas multiúso, navios especializados, aquacultura offshore, start-ups do mar • Congestionamento dos Portos do norte da Europa • Crescimento do mercado South to South 6202 Diário da República, 1.ª série — N.º 227 — 24 de novembro de 2017 4 — Objetivos estratégicos A.2. Captar mais investimento nacional e internacional, O mar é um fator determinante para a afirmação e maximizando o investimento privado e comunitário; diferenciação de Portugal no espaço europeu e mundial. A.3. Aumentar a movimentação de contentores nos Portugal dispõe de vantagens competitivas que importa portos comerciais do continente; valorizar, potenciar e aproveitar: A.4. Promover/Incentivar a intermodalidade marítima, fluvial e terrestre. • A sua localização na fronteira oeste atlântica do con- tinente europeu, zona privilegiada de confluência de rotas B. Melhoria das condições de operacionalidade das internacionais; unidades portuárias: • Dispõe de uma das maiores zonas económicas ex- clusivas do Mundo; B.1. Tornar as empresas do setor referências interna- • A existência de um sistema portuário com condições cionais de know-how e de eficiência, através do recurso e capacidade para um crescimento sustentado das merca- a novas tecnologias de informação e telecomunicações e dorias movimentadas; da introdução de simplificação de procedimentos; • A possibilidade de se assumir como um importante B.2. Garantir padrões de elevada eficiência, nas ver- polo logístico de excelência na Europa e em particular na tentes operacional, laboral, ambiental, energética e de Península Ibérica; segurança. • Uma história desde sempre ligada ao mar, de que resulta um conhecimento e um conjunto de atividades C. Criar nos portos plataformas de aceleração tecnoló- ligadas à inovação, ao desenvolvimento, à ciência e à tec- gica e de novas competências: nologia, ao nível das melhores práticas internacionais. C.1. Incentivar a inovação e modernização do setor, Este conjunto de vantagens competitivas, aliadas à di- valorizando o know-how nacional ao nível da formação, nâmica que sustenta o crescimento do comércio marítimo da ciência e da I&D e tecnologia; global, propalam uma visão estratégica ambiciosa para o C.2. Potenciar a criação de plataformas de acelera- sistema marítimo-portuário: ção tecnológica nos portos, centradas nas atividades conexas/transversais, tendo como objetivo o surgimento • A posição geoestratégica de Portugal permite con- e a consolidação da atração de investimento para ge- siderar oportunidades que justificam a ambição de uma rar novos negócios nas indústrias avançadas do mar revalorização e de um desenvolvimento, quer do sistema (energias renováveis oceânicas, engenharia oceânica, portuário nacional, quer das restantes atividades ligadas navios especializados, robótica submarina, biotecno- à economia do mar. logia azul); • A revalorização e desenvolvimento que não poderá C.3. Transformar o sistema portuário português numa deixar de considerar a integração dos portos na cadeia «área de serviço» para abastecimento de navios a GNL e logística de transportes, numa perspetiva sistémica e in- num hub reexportador de GNL; termodal em que os portos portugueses serão um hub C.4. Aumentar o volume de negócios e o grau de es- fundamental para a internacionalização da economia por- pecialização da indústria naval. tuguesa, para criar valor através: • Da captação de mais mercadorias; 5 — Metas a atingir • Da atração de novos investimentos; • Do apoio ao desenvolvimento de novas plataformas Para assegurar o cumprimento dos objetivos estraté- de desenvolvimento tecnológico ligadas à investigação, gicos, foram definidas metas que combinam o realismo à inovação, à ciência e tecnologia, designadamente rela- e ambição, binómio no qual assenta o novo impulso de cionadas com os seguintes setores: energias renováveis desenvolvimento pretendido para o sistema portuário do oceânicas, recursos minerais e energéticos, ambiente, continente. robótica submarina, construção e reparação naval, aqui- Neste sentido, os quadros seguintes incorporam as me- cultura e engenharia oceânica. tas a atingir pelos diferentes atores do sistema, permitindo a monitorização e acompanhamento futuro da concretiza- Esta dinâmica deverá contribuir para a obtenção de um ção das ações a empreender: sistema sustentável, tanto do ponto de vista económico- -financeiro como do ponto de vista social e do ambiental. A. Adequar infraestruturas e equipamentos ao aumento da dimensão dos navios e da procura e ligações ao hin- Objetivos estratégicos para a rede de portos comerciais terland do Continente • Investimento em novos projetos: A análise SWOT anteriormente efetuada para o setor Total dos Portos Comerciais do Continente 106 € marítimo-portuário permitiu definir os objetivos estra- Total (Euros) tégicos, que enquadram os investimentos e as metas a atingir, no horizonte 2026, tendo sido estabelecidos os 1.831** 1.842** seguintes objetivos: APDL APA APL APSS APS A. Adequar infraestruturas e equipamentos ao aumento da dimensão dos navios e da procura e ligações ao hin- terland: 541 89 488 25 688 1.831 (+ 11*) A.1. Impulsionar a afirmação dos portos comerciais do * Investimento comum a todos os portos. ** Que poderá ascender aos 2.500 Milhões de euros, se forem realizadas as 2.ªs Fases continente no sistema logístico global; de alguns projetos. Diário da República, 1.ª série — N.º 227 — 24 de novembro de 2017 6203 • Crescimento da movimentação de contentores: Cerca de 83 % deste valor total é suportado por pri- vados, o que comprova a compatibilidade do modelo de Total dos Portos Comerciais do Continente [ano base 2015] — unidade TEU Horizonte Temporal gestão pública implementado nos nossos portos com o dinamismo e investimento privado. A componente não- 200 % 2026 privada divide-se em duas categorias: cerca de 11 % cor- responde à componente pública e os restantes 6 % são APDL APA APL APSS APS financiados por fundos europeus. Cada investimento destina-se a materializar um obje- tivo específico e estratégico para o porto a que se destina. 1.079.000 50.948 1.229.099 340.000 5.100.000 2026 Neste sentido, apresentam-se as seguintes sínteses: • Intermodalidade marítima, fluvial e terrestre: • Intervenção por porto, bem como os respetivos im- pactes e objetivos que o mesmo alcança face aos seus Horizonte principais desafios de competitividade; Todos os Portos Comerciais do Continente Temporal • Projetos transversais; • Portugal Hub GNL; Diminuir em 20 % as ligações em transporte rodoviário • Port Tech Clusters. de e para os portos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2026 Aumentar o tráfego fluvial de mercadorias . . . . . . . . 2026 6.1 — Intervenção por porto comercial do continente B. Melhoria das condições de operacionalidade das Porto de Viana do Castelo unidades portuárias: Aprofundamento do canal de navegação Horizonte Todos os Portos Comerciais do Continente Temporal O investimento de melhoria das acessibilidades marí- timas para o cais industrial do Porto de Viana do Castelo Implementar a janela única logística . . . . . . . . . . . . . . . 2019 permitirá receber navios de maior dimensão e potenciar a Modernizar o sistema VTS e estendê-lo a todo o território criação de um cluster competitivo na indústria naval por- nacional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2018 tuguesa, através do aprofundamento do canal de acesso e Melhorar a integração no planeamento e ordenamento do território através de um maior envolvimento dos muni- do anteporto para -6,0 metros ZH (atualmente -3,5 m ZH cípios, áreas metropolitanas e comunidades intermuni- no canal de acesso e -3,2 m ZH no anteporto). cipais na gestão portuária e das áreas ribeirinhas . . . . . 2026 O valor total do projeto está estimado em 26 M€, in- cluindo investimento privado de 11 milhões de euros C. Criar nos portos plataformas de aceleração tecnoló- numa nova doca seca sendo o restante do investimento gica e de novas competências: financiado por fundos nacionais da responsabilidade da APDL. Horizonte Este projeto terá os seguintes impactes esperados: Todos os Portos Comerciais do Continente Temporal • Aumentar o VAB: +90 M€ (entre 2017 e 2031); • Aumentar o emprego: 400 postos de trabalho; Condições para abastecimento de navios a GNL nos por- tos comerciais do Continente . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2026 • Aumentar a atividade anual do estaleiro; • Atrair investimento privado: 11 M€ (nova doca seca); • Melhorar as condições de acesso ao Cais do Bugio. Todos os Portos Comerciais do Continente Meta Calendário de execução: Aceleradores tecnológicos: aumentar o volume de negócios O calendário planeado pela APDL para a execução deste de atividades conexas/transversais . . . . . . . . . . . . . . . 50 % projeto encontra-se definido no seguinte cronograma. Aumentar o volume de negócios da indústria naval . . . . 50 % Figura 8 — Cronograma do projeto do aprofundamento do canal de navegação do Porto de Viana do Castelo 6 — Plano de Ação para a «Estratégia para o Aumento da Competitividade da Rede de Portos Comerciais do Continente» — Horizonte 2026 O Plano de Ação para a «Estratégia para o Aumento da Competitividade da Rede de Portos Comerciais do Continente» assenta num conjunto de investimentos es- tratégicos capazes de responder aos objetivos definidos alcançando as metas a atingir. Este plano representa um investimento imediato nos Fonte: APDL, 2017. principais Portos Comerciais do Continente de cerca de 1,8 mil milhões de euros no período de 2016 a 2026, mas Melhoria do acesso rodoviário que poderá chegar aos 2,5 mil milhões de euros consi- O acesso rodoviário ao cais comercial do Porto de Viana derando a realização das 2.ª Fases dos projetos: Novo do Castelo prevê uma ligação rodoviária com 8,8 km, com Terminal Multimodal do Barreiro, Aumento da Eficiência ligação do porto à A28. do Terminal de Alcântara e Novo Terminal de Contento- Com este investimento os veículos pesados que fre- res — Terminal Vasco da Gama. quentam o porto reduzirão o trajeto percorrido em cerca de 6204 Diário da República, 1.ª série — N.º 227 — 24 de novembro de 2017 14 % por cada km efetuado. Esta redução será refletida nos d) Construção do NTC e instalação dos equipamentos custos para os transportadores rodoviários, provocando para a operação. menos acidentes e menos emissões poluentes. O valor total do projeto está estimado em 9,5 M€ e O investimento total estimado do Projeto ascende a será totalmente financiado por Fundos Nacionais da res- 320 milhões de euros. As suas fontes de financiamento ponsabilidade da APDL e da Câmara Municipal de Viana passam por fundos europeus ao abrigo do Programa do Castelo. COMPETE 2020/POCI (Eixo IV), fundos nacionais da Este projeto terá os seguintes impactes esperados: responsabilidade da APDL e Fundos Privados. De acordo com o estudo de viabilidade efetuado pelo • Reduzir os custos operacionais (tempos de ligação BPI para a APDL, prevê-se que o seguinte retorno do rodoviária do porto aos principais polos geradores/atra- projeto: tores); • Reduzir o ruído e as emissões poluentes; • Aumentar o VAB: 908 M€ (2,12 % VAB Região Norte); • Aumentar a segurança da circulação diminuindo a • Aumentar a Produção (volume de negócios): 1,9 M€; sinistralidade rodoviária; • Criar emprego: 4.840 postos de trabalho; • Contribuir para o descongestionamento da circulação • Aumentar a produtividade em cerca de 40 %; rodoviária; • Duplicar a capacidade do porto no segmento dos • Atrair novas atividades económicas para a área de contentores. influência do porto. Calendário de execução: Calendário de Execução: O calendário planeado pela APDL para a execução deste projeto encontra-se definido no seguinte cronograma. O calendário planeado pela APDL para a execução deste projeto encontra-se definido no seguinte cronograma. Figura 10 — Cronograma do projeto Novo Terminal de Contentores de Leixões Figura 9 — Cronograma do projeto do acesso rodoviário do Porto de Viana do Castelo Fonte: APDL, 2017. Porto de Leixões Novo terminal de contentores (fundos -14 m ZH) O Novo Terminal de Contentores (NTC) do Porto de Fonte: APDL, 2017. Leixões tem como objetivo aumentar a oferta do Porto de Leixões em carga contentorizada face ao nível de Reconversão do Terminal de Contentores Sul ocupação atual do Porto de Leixões neste segmento de O projeto de reconversão dos terraplenos do Terminal mercado e à evolução da procura para navios de maior de Contentores Sul (TCS) pretende aumentar a área de dimensão. parqueamento de contentores cheios de forma que esta Na sua parte marítima, o NTC será dotado de dois cais coincida com a quase totalidade dos atuais terraplenos de acostagem: um virado a oeste com 454 metros lineares do TCS. e uma profundidade de -14,8 metros e 4 pórticos de cais, O projeto é composto pelas seguintes componentes que permitirá a acostagem de 2 navios, em simultâneo: principais: um até 320 metros e outro até 140 metros de compri- a) Reforço e repavimentação dos terraplenos, aumen- mento; e outro virado a norte com 277 metros lineares e tando a área de parqueamento de contentores cheios em uma profundidade de -13,3 metros e 2 pórticos de cais, cerca de 2,4 ha; que permitirá a acostagem de navios até 230 metros de b) Construção e transferência de edifícios de apoio comprimento. ao TCL; A capacidade de movimentação de contentores nos dois c) Construção de um terminal ferroportuário cais do NTC (lado mar) estima-se que seja de 1,3 milhões d) Aquisição e renovação de equipamentos de movi- de TEUs/ano. mentação de contentores (lado terra). Este investimento engloba as seguintes componentes: a) Prolongamento do quebra-mar em mais 300 metros; Com a implementação do projeto a capacidade do TCS b) Melhoria das acessibilidades marítimas ao Porto de aumenta em 130 mil TEUs, ou seja, de 490 mil TEU para Leixões, com o aumento da profundidade dos fundos do 620 mil TEU. anteporto para -15,5 metros; De acordo com o estudo de viabilidade efetuado pelo c) Reformulação do porto de pesca de Matosinhos, do- BPI para a APDL, prevê-se o seguinte retorno do projeto: tando-o com novos postos de acostagem e novos edifícios • VAL-E 406 M€: 300 M€ de custos de transporte de comercialização e armazenagem do pescado; rodoviário evitados, gerando uma redução de emissões Diário da República, 1.ª série — N.º 227 — 24 de novembro de 2017 6205 de 790 ton de CO2 por ano e 106 M€ de externalidades Este projeto é composto pelas seguintes componentes positivas associadas à redução da realização de viagens principais: rodoviárias; • Conclusão das obras de infraestruturação do Polo 1 • Aumentar a produtividade em cerca de 12 %; e da Zona Norte do Polo 2; • Aumentar a capacidade de movimentação de conten- • Infraestruturas informáticas; tores em cerca de 26 %. • Construção de armazéns; • Estudos e projetos do novo terminal ferroviário junto O valor total do projeto está estimado em 43,4 M€ e ao Polo 2 da Plataforma Logística do Porto de Leixões. será totalmente financiado por Fundos Privados. O valor total deste projeto está estimado em 54,1 M€ Calendário de execução: e as suas fontes de financiamento passam por fundos O calendário planeado pela APDL para a execução deste europeus ao abrigo do CEF, Fundos Nacionais da respon- projeto encontra-se definido no seguinte cronograma. sabilidade da APDL e Fundos Privados. Os impactes esperados do projeto de acordo com a Figura 11 — Cronograma do projeto do Terminal de Contentores Sul análise custo-benefício efetuada pela KPMG/TIS para APDL são os seguintes: • Criar emprego: 620 postos de trabalho; • Aumentar o tráfego no Porto de Leixões: 19 % (no longo prazo, face a 2014); • Incrementar a procura potencial na Plataforma: 11 mi- Fonte: APDL, 2017. lhões de toneladas; • Externalidades positivas (menos acidentes, redução Aumentar eficiência do Terminal de Granéis Sólidos e Alimentares de poluição e alterações climáticas): 696,3 M€; Este projeto pretende aumentar a competitividade e • Intensificar a intermodalidade marítimo-ferroviária; eficiência da operação de descarga de granéis agroali- • Oferta à logística portuária e AMP. mentares no Porto de Leixões bem como melhorar signi- ficativamente as condições ambientais de movimentação Calendário de execução: destas mercadorias. O calendário planeado pela APDL para a execução deste Os impactes visados pelo projeto são os seguintes: projeto encontra-se definido no seguinte cronograma. • Diminuir os índices de poluição associados às ope- Figura 13 — Cronograma do Projeto da Plataforma Multimodal rações de descarga com a redução da utilização de guin- Logística dastes tradicionais e ao transporte do cais para o silo mi- nimizando a poluição gerada pelo transporte rodoviário dos granéis para os silos; • Aumentar a produtividade e a capacidade de movi- mentação do terminal. O valor total do projeto está estimado em 12 M€ e será totalmente financiado por fundos privados. Calendário de execução: O calendário planeado pela APDL para a execução deste projeto encontra-se definido no seguinte cronograma. Figura 12 — Cronograma do Projeto do Terminal de Granéis Fonte: APDL, 2017. Sólidos e Alimentares Via navegável do Douro Este projeto visa melhorar as condições de navegação no rio Douro para níveis standard europeus, aumentando Fonte: APDL, 2017. a capacidade de tráfego da via navegável e os seus níveis de segurança, em termos de comunicações, sinalização, Plataforma multimodal logística (Polos 1 e 2) correção do canal navegável e reabilitação das eclusas, Este projeto pretende criar valor acrescentado às mer- promovendo a sustentabilidade ambiental, o turismo e o cadorias que passam pelo Porto de Leixões, promover a desenvolvimento regional. eficiência global e a intermodalidade, criando na Área O projeto é composto pelas seguintes componentes Metropolitana do Porto (AMP) uma plataforma de valor principais: acrescentado com condições para a atração e fixação de a) Produção da cartografia hidrográfica oficial; agentes da logística. Adicionalmente este projeto permitirá b) Correção geométrica do canal navegável do rio aumentar a capacidade de armazenagem de segunda linha Douro nos troços de Cotas-Valeira e de Saião-Pocinho, do Porto de Leixões. permitindo em todo o canal navegável um mínimo de 6206 Diário da República, 1.ª série — N.º 227 — 24 de novembro de 2017 4,2 metros de profundidade e um mínimo de 40 metros O projeto de execução, elaborado em 2013, pela de largura; Consulgal, S. A., para a APA, prevê a construção da via c) Modernização das cinco eclusas do rio Douro (Cres- nova, ampliando o feixe ferroviário existente e a constru- tuma, Carrapatelo, Régua, Valeira e Pocinho); ção de um parque para armazenagem de contentores com d) Desenvolvimento do River Information Services (RIS); 4,8 hectares, devidamente infraestruturado, integrando e) Reforço de infraestruturas fluviais; as ligações aos arruamentos da ZALI, rede de drenagem f) Implementação do Plano de Segurança e Emergência. de águas pluviais, iluminação pública, videovigilância, vedações, rede de abastecimento de energia elétrica e rede O valor total deste projeto está estimado em 76,3 M€ de transmissão de dados. e as suas fontes de financiamento passam por fundos eu- O valor total deste projeto está estimado em 5,6 M€ e as ropeus, fundos nacionais da responsabilidade da APDL suas fontes de financiamento passam por fundos europeus e Fundos Privados. ao abrigo do Programa COMPETE 2020/POCI (Eixo IV) Os impactes esperados do projeto de acordo com o e Fundos Nacionais da responsabilidade da APA. estudo da Universidade do Porto (Faculdade de Economia e Faculdade de Engenharia) são os seguintes: Calendário de execução: • Assegurar condições para o aumento esperado de turismo de cruzeiro; O calendário planeado pela APA para a execução deste • Possibilitar e potenciar o transporte fluvial de merca- projeto encontra-se definido no seguinte cronograma. dorias (atualmente cerca de 33.000 toneladas por ano de Figura 15 — Cronograma do projeto do Terminal Intermodal granitos), articulado com o turismo de cruzeiro, ao nível ZALI — Aveiro do aumento do movimento do granito (que poderá atingir facilmente 225 mil toneladas), e essencialmente ao nível no novo tráfego minério de ferro (que poderá atingir as 2,8 milhões de toneladas/ano); • Diminuir impactes ambientais do transporte. Calendário de execução: Fonte: APA, 2017. O calendário planeado pela APDL para a execução deste projeto encontra-se definido no seguinte cronograma. Infraestruturação da Zona de Atividades Logísticas e Industriais (ZALI) A Zona de Atividades Logísticas e Industriais (ZALI) Figura 14 — Cronograma do projeto da Via Navegável do Douro situa-se no Sector Norte, e corresponde à área portu- ária compreendida entre o Terminal Ro-Ro e de Con- tentores e o Terminal de Granéis Sólidos, ocupando 80 hectares. Este investimento visa dotar o espaço da ZALI com uma estrutura urbanística adequada para poder acolher as unidades que aí se queiram implantar. A rede viária será o elemento estruturante para a organização do espaço, que compreenderá lotes com a possibilidade de dispor de frente acostável privativa e outros lotes localizados Fonte: APDL, 2017. em segunda linha. Para além dos arruamentos a Infraestruturação da ZALI Porto de Aveiro compreende a rede geral de distribuição de energia elé- trica, a iluminação pública, a rede de água, as redes de Construção do Terminal Intermodal na Zona de Atividades Logísticas recolha de águas residuais e pluviais e a infraestrutura de e Industriais (ZALI) transmissão de dados. Com a construção do Terminal Intermodal na ZALI A APA está a ultimar as condições para a construção pretende-se estabelecer as condições para a utilização de uma unidade para a fabricação de torres eólicas e ou- da ferrovia. tros componentes offshore, a que irá corresponder um Sendo um porto, por natureza, um ponto de rotura da investimento privado de 25 M€ e a criação de 105 novos cadeia de transportes, para potenciar a escolha do modo postos de trabalho. ferroviário, é necessário que existam no espaço portuário O valor total deste projeto está estimado em 45,2 M€ terminais preparados para, com a máxima eficiência, efe- e as suas fontes de financiamento passam por Fundos tuar a transferências de mercadorias de e para o comboio. Europeus ao abrigo do Programa COMPETE 2020/ O aumento do contributo do modo ferroviário no trans- POCI (Eixo IV), Fundos Nacionais da responsabili- porte de mercadorias, em condições que não prejudiquem dade da APA para a infraestruturação propriamente a competitividade do fluxo das mesmas, contribuí para dita e Fundos Privados para a construção da fábrica diminuir a pressão sobre a rodovia e a emissão de gases de torres eólicas. com efeito de estufa. O investimento no Terminal Intermodal contempla a Calendário de execução: criação de duas linhas para a formação de comboios, de comprimento até 500 metros, e de um parque de apoio O calendário planeado pela APA para a execução deste com 4,8 hectares, para armazenagem de contentores. projeto encontra-se definido no seguinte cronograma. Diário da República, 1.ª série — N.º 227 — 24 de novembro de 2017 6207 Figura 16 — Cronograma do projeto da infraestruturação da ZALI Figura 17 — Cronograma do Projeto do TGL do Porto de Aveiro do Porto de Aveiro Fonte: APA, 2017. Porto da Figueira da Foz Melhoria das acessibilidades marítimas e das infraestruturas no Porto da Figueira da Foz Presentemente o acesso marítimo do Porto da Figueira da Foz apresenta-se à cota (-7,5 m) ZH, que na barra Fonte: APA, 2017. aprofunda para a cota (-8,0 m) ZH. Estas condições per- mitem a prática do porto por navios de comprimento até Implementação da operacionalidade do Terminal de Granéis Líquidos 120 metros. O Terminal de Graneis Líquidos (TGL) do Porto de Atendendo a que a oferta do Porto da Figueira da Foz Aveiro desenvolve-se no espaço compreendido entre o deixa de fora uma fatia cada vez mais relevante da frota canal principal de navegação e o limite norte da darsena existente, e que a tendência do shipping é para o aumento do sector norte, integrando um conjunto de instalações progressivo da dimensão dos navios, foram desenvolvidos industriais e de armazenagem, servidas por 6 pontes-cais os Estudos de Viabilidade Técnica, Económico-Finan- para a acostagem de navios. Destas, 3 são privativas e ceira e Ambiental do Aprofundamento da Barra, Canal de Navegação e Bacia de Manobras do Porto da Figueira as outras 3 pertencem à própria APA, tendo entrado ao da Foz [Proman, 2016] para a APFF, doravante Estudo serviço em 2005. A ligação das instalações aos navios é de Viabilidade. feita por pipeline. O Estudo de Viabilidade debruçou-se sobre as con- Para que o traçado dos pipelines se faça de uma forma dições necessárias a que o porto amplie a sua oferta e racional o TGL dispõe de uma esteira que articula as passe a acolher navios de 145 metros de comprimento. várias instalações permitindo que as tubagens usem um Para além do aprofundamento do canal, que passaria a mesmo canal, propiciando condições para que sejam apresentar fundos de (-10,5 m) ZH na transposição da acrescentadas novas ligações de uma forma simples e barra, de (-9,5 m) ZH no anteporto e de (-8,5 m) ZH na económica. bacia, será necessário assegurar os mesmos (-8,5 m) ZH O investimento a efetuar na Implementação da Opera- na zona de acostagem, junto ao cais. cionalidade do TGL visa adaptar as 3 pontes-cais da APA Assim, para ganhar profundidade na zona de acosta- para receber navios com 175 metros de comprimento, gem, sem comprometer as fundações dos cais existentes, já que, inicialmente, foram projetadas para navios de a solução preconizada passa por construir um avanço do 140 metros. Com este intuito irão ser instalados novos cais sobre a bacia, com uma amplitude de 5,10 metros. órgãos do sistema de amarração. Os trabalhos previstos englobam a dragagem de areia Por outro lado, pretende-se ligar as três pontes-cais e de rocha e o referido avanço do cais. à esteira de tubagens existente, bem como a constru- Para dispor de uma estimativa de preço mais rigorosa ção dos meios de combate a incêndio do sistema de é indispensável ter uma caracterização geológica e geo- segurança das mesmas e as redes de águas pluviais e técnica mais detalhada, que permita obter uma definição contaminadas. da superfície de afloramento do maciço rochoso e da O investimento conduz ao aumento da capacidade do dureza da própria rocha. Por esta razão a APFF está a TGL para a movimentação de produtos e para suportar realizar uma campanha de reconhecimento geotécnico da zona. as novas unidades emergentes quer por ampliação das De acordo com o Estudo de Viabilidade as projeções existentes no caso da Prio (hidrocarbonetos) quer de novas de tráfego apontam para a captação de 757 k toneladas, instalações da Quimitécnica e RNM (produtos químicos), após a realização do aprofundamento do acesso marí- que, só por si, se traduzem num investimento de 96 M€ e timo. num movimento anual de 740.000 toneladas. Face ao exposto e por forma a não comprometer a sua O valor total deste projeto está estimado em 2,2 M€ e as viabilidade financeira, o valor máximo do projeto será de suas fontes de financiamento passam por Fundos Europeus 32 M€ e as suas fontes de financiamento passam por Fun- ao abrigo do Programa COMPETE 2020/POCI (Eixo IV) dos Europeus ao abrigo do Programa COMPETE 2020/ e Fundos Nacionais da responsabilidade da APA. POCI (Eixo IV) e fundos privados. Calendário de execução: Calendário de execução: O calendário planeado pela APA para a execução deste O calendário planeado pela APFF para a execução deste projeto encontra-se definido no seguinte cronograma. projeto encontra-se definido no seguinte cronograma. 6208 Diário da República, 1.ª série — N.º 227 — 24 de novembro de 2017 Figura 18 — Cronograma do Projeto de melhoria das acessibilidades Navegabilidade transporte fluvial até Castanheira do Ribatejo marítimas do Porto da Figueira da Foz Este projeto tem como base fundamental a sustentabi- lidade ambiental e eficiência logística do Porto de Lisboa, visando a redução de emissões de gases com efeito de estufa e a transferência modal (rodoviário para fluvial) reforçando a ligação e articulação do porto às plataformas logísticas da zona norte do Porto de Lisboa, tornando-o assim mais eficiente e mais eficaz na capacidade de dis- tribuição e escoamento de carga. Compreende o estudo de navegabilidade fluvial do Rio Tejo — do corredor fluvial da cala das Barcas até ao limite montante da área de jurisdição do Porto de Lisboa — em articulação com a sua extensão natural até Castanheira Fonte: APFF, 2017. do Ribatejo; fundamental para o desenvolvimento da movimentação de carga contentorizada nos terminais de Melhoria da segurança e operacionalidade na entrada do Porto contentores situados na margem Norte e com possível in- A barra do Porto da Figueira da Foz sofreu a última tegração no projeto Via Lisboa — Plataforma Multimodal alteração em 2010, quando o Molhe Norte foi prolongado. do Porto de Lisboa. Na ocasião o enfiamento de entrada no porto teve de sofrer Neste sentido a navegação fluvial no rio Tejo atual e uma ligeira rotação, o que veio suscitar queixas junto das potencial poderá fomentar: embarcações de menor porte, essencialmente ligadas à • Condições para incrementar o transporte fluvial e pesca, que ficaram mais expostas às ondas de través. serviços associados na ligação do Porto de Lisboa à zona Nos Estudos de Viabilidade Técnica, Económico-Fi- de atividades logísticas da Castanheira do Ribatejo e no nanceira e Ambiental do Aprofundamento da Barra, Canal desenvolvimento da ligação às plataformas logísticas exis- de Navegação e Bacia de Manobras do Porto da Figueira tentes na zona norte de Lisboa; da Foz [Proman, 2016] realizados para a APFF, surge a • Os volumes movimentados de Contentores, Granel recomendação para executar uma dragagem à cota (-10 m) e Carga Geral; ZH na restinga existente à entrada da barra, que permita • Maior eficiência e atividade entre as duas margens e encaixar os sedimentos provenientes do trânsito litoral entre terminais e plataformas logísticas; norte-sul, contendo o afluxo de sedimentos ao canal de • A atividade de bancas e de outros serviços a navios, acesso à barra e melhorando o comportamento da barra que nomeadamente, a viabilidade de projetos de fornecimento não sofreria com a rebentação das ondas com menor altura. de GNL a navios; Sendo esta intervenção determinada pelo aumento da • A redução do tráfego rodoviário de camiões e a conse- segurança na barra os seus resultados são imateriais, sem quente descarbonização das cadeias logísticas que utilizam relevância do ponto de vista do desempenho comercial o Porto de Lisboa. do porto. A empreitada de dragagem deve envolver a Agência Por- Considerando que a navegação fluvial se posiciona tuguesa do Ambiente, I. P.; a DGRM — Direção-Geral de como um dos pilares fundamentais para o desenvolvi- Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos, a Câ- mento do Porto de Lisboa, a APL assume este projeto mara Municipal da Figueira da Foz e a própria APFF atra- como uma aposta estratégica fundamental para desen- vés de uma candidatura conjunta ao programa PO SEUR. volver a sua multimodalidade, assegurando a integração O valor total deste projeto está estimado em 4,1 M€ e as eficiente e interoperabilidade marítima, ferroviária, rodo- suas fontes de financiamento passam por fundos europeus viária e fluvial, e assegurando conexões eficientes ao seu e fundos nacionais da responsabilidade da APFF. hinterland e à rede do Corredor Atlântico enquanto porto da rede CORE da rede transeuropeia de transportes. Porto de Lisboa O valor total do projeto está estimado em 20 M€ e será financiado por fundos privados e por fundos nacionais da Novo Terminal Multimodal do Barreiro (1.ª Fase) responsabilidade da APL. O Projeto do Terminal do Barreiro visa aumentar a Calendário de execução: capacidade de movimentação de carga do Porto de Lis- boa numa área com vocação logística e industrial, tendo O calendário planeado pela APL para a execução deste como principais impactes socioeconómicos a criação de projeto encontra-se definido no seguinte cronograma. emprego e atração de investimento privado. A primeira fase do projeto compreende a constituição de uma frente Figura 19 — Cronograma do Projeto da Navegabilidade de acostagem com um máximo de 800 metros de com- do Transporte Fluvial até Castanheira do Ribatejo primento e com um parque de contentores com cerca de 41 ha com capacidade até 1 milhão de TEU. O projeto compreende o estabelecimento do canal de acesso ao cais, a respetiva bacia de manobra e bacia de estacionamento. O proponente do projeto é a APL, sendo simultanea- mente a entidade licenciadora. O valor total do projeto está estimado em 400 M€ sendo totalmente financiado por Fundos Privados. Fonte: APL, 2017. Diário da República, 1.ª série — N.º 227 — 24 de novembro de 2017 6209 Construção do novo terminal de cruzeiros Com a realização deste projeto, pretende-se colma- Este projeto visa melhorar a operacionalidade, atrati- tar os constrangimentos existentes ao nível dos acessos vidade e a qualidade do serviço, bem como dotar o porto marítimos, acompanhando a tendência para o aumento de uma infraestrutura moderna e eficiente para operações da dimensão dos navios, melhorando a oferta portuária de turnaround com mais de 3.000 passageiros. para a receção de navios maiores, mais modernos e com O terminal compreenderá um cais de 1490 metros e a melhores desempenhos ao nível ambiental e de segurança, construção de um edifício de 13.800 m2 com 360 lugares bem como melhorar a intermodalidade entre os modos ma- de estacionamento público e 80 lugares de estacionamento rítimos e ferroviário, na medida em que, com a melhoria de autocarros táxis e carros turísticos bem como 65.000 m2 dos acessos marítimos potencia-se a utilização plena das de área envolvente (jardins, estacionamentos e estradas infraestruturas terrestres, quer portuárias, quer ferroviárias de acesso). de ligação aos terminais de movimentação de mercado- O novo Terminal de Cruzeiros do Porto de Lisboa per- rias. Assim melhora-se as condições de competitividade mitirá o aumento do conforto para os passageiros com a do porto e das indústrias importadoras e exportadoras de instalação de serviços ao cliente & Shorex, promovendo matérias-primas e produtos finais, bem como a conecti- e atraindo internacionalmente o Porto de Lisboa enquanto vidade internacional do país, potenciando a receção de porto com certificação e qualidade «Green Port». Este navios maiores, mais modernos e inseridos nas principais terminal traduzir-se-á em efeitos diretos, indiretos e in- rotas comerciais marítimas, contribuindo para a redução duzidos na economia (previstos) em mais de 100 M€ do tempo, distância e custo do transporte de mercadorias, em 2020. Prevê-se um aumento imediato de tráfego de na medida em que o porto terá possibilidade captar tráfego 500 mil para 800 mil passageiros por ano. contentorizado espanhol gerado na Extremadura e Anda- O valor total do projeto é de 22,7 M€ totalmente finan- luzia, reduzindo as externalidades negativas do transporte ciado por Fundos Privados. rodoviário e marítimo, pela redução de distâncias terrestres percorridas e pela redução do número de escalas de navios Aumento da eficiência do terminal de Alcântara (1.ª Fase) porta-contentores no Porto de Setúbal. O projeto visa a adaptar o acesso marítimo aos termi- Este projeto visa incrementar a capacidade do termi- nais do Porto de Setúbal à evolução da procura de tráfego nal de Alcântara, aumentando a sua eficiência através da contentorizado esperada no hinterland, tendo em conta a instalação de equipamentos modernos e do aumento de evolução qualitativa e quantitativa dos navios utilizados fundos para a escala de navios de maior dimensão. nos diversos tráfegos marítimos e das novas exigências A primeira fase do projeto compreende um apro- em termos de segurança. veitamento da frente de acostagem de 630 metros para Envolve a execução de um programa de dragagens de 1070 metros numa área de 21 ha com capacidade até aprofundamento que permitirá, nesta fase, oferecer aos 640 000 TEU. navios um acesso permanente nos canais de navegação O valor total do projeto está estimado em 44,9 M€ e de: -15 m (ZH) no Canal da Barra, sendo atualmente será totalmente financiado por fundos privados. de -12,8 m (ZH) e -13,5 m (ZH) no Canal Norte, sendo atualmente de -11,8 m (ZH). Calendário de execução: O valor total do projeto está estimado em 25,2 M€ e as O calendário planeado pela APL para a execução deste suas fontes de financiamento passam por Fundos Europeus projeto encontra-se definido no seguinte cronograma. ao abrigo do Programa COMPETE 2020/POCI (Eixo IV) e Fundos Nacionais da responsabilidade da APSS. Figura 20 — Cronograma do Projeto do Terminal de Alcântara Calendário de execução: O calendário planeado pela APSS para a execução deste projeto encontra-se definido no seguinte cronograma. Figura 21 — Cronograma do Projeto do Porto de Setúbal Fonte: APL, 2017. Porto de Setúbal Melhoria das acessibilidades marítimas Os atuais acessos marítimos aos principais terminais portuários de movimentação pública do Porto de Setúbal constituem um estrangulamento à melhoria da compe- titividade e eficiência do sistema portuário na medida em que impossibilitam a entrada de navios de tipologias tendencialmente maiores, e que assim são desviados para Fonte: APSS, 2017. outros portos ibéricos com o correspondente aumento dos custos de transporte terrestre das mercadorias afetando a Porto de Sines integração deste porto na cadeia logística internacional e a competitividade das indústrias a que se destinam ou A «Estratégia para o Aumento da Competitividade da têm origem. Rede de Portos Comerciais do Continente» prevê para o 6210 Diário da República, 1.ª série — N.º 227 — 24 de novembro de 2017 Porto de Sines 2 projetos: a Expansão do Terminal XXI Novo terminal de contentores — Terminal Vasco da Gama (1.ª Fase) (3.ª Fase) e a 1.ª Fase de um novo Terminal de Contentores O aumento da competitividade com a expansão da ca- o Terminal Vasco da Gama. pacidade de movimentação do Porto de Sines através da construção faseada de um novo terminal de contentores Expansão do Terminal XXI (3.ª Fase) é o principal objetivo deste projeto. Este projeto encontra-se dividido em 2 subprojetos: A 1.ª fase deste terminal terá uma capacidade de mo- a obra de expansão, propriamente dita do Terminal XXI vimentação de Carga Contentorizada de 3 M TEU e um (3.ª fase) e a Ampliação do Molhe Leste (3.ª fase). parque de contentores com uma área disponível de 57 ha. O cais terá um comprimento de 1.350 m e fundos de Terminal XXI (3.ª fase) -17/-17,5 m ZH, o que permitirá a acostagem de navios com capacidade superior a 18 000 TEU. O promotor deste projeto é a PSA (Port Singapore O valor total deste projeto está estimado em 470 M€ e Authority) que detém a concessão deste terminal. Esta expansão dotará o Terminal de Contentores de um será totalmente financiado por Fundos Privados através cais até 1750 m (para além dos 200 m cais para navios do promotor selecionado do concurso público interna- feeder) e de um total de 19 pórticos, permitindo-lhe rece- cional. ber em simultâneo 4 mega navios porta-contentores, au- Em função da resposta do mercado, o projeto tem pre- mentando a sua capacidade atual para cerca de 4,1 M TEU. visto uma 2.ª fase com um valor de investimento seme- A ampliação será realizada faseadamente, de acordo lhante ao desta 1.ª fase. com a evolução da movimentação portuária e da procura e das condições de mercado, até atingir a capacidade para Calendário de execução: movimentar anualmente 4,1 M TEU. O calendário planeado pela APS para a execução deste Pretendendo responder à procura crescente e às res- projeto encontra-se definido no seguinte cronograma. trições de capacidade já atualmente verificadas, o pro- jeto potenciará ainda a criação de atividades de valor Figura 23 — Cronograma do Terminal Vasco da Gama de Sines acrescentado associadas à movimentação de mercado- rias e a criação de novos postos de trabalho diretos ou indiretos. O valor do investimento está estimado em 270 M€ e será totalmente financiado por Fundos Privados (PSA). Ampliação do Molhe Leste (3.ª fase) Este projeto, cujo promotor é a APS, assenta no prolon- gamento do atual Molhe Leste numa extensão de 750 me- tros, atingindo um comprimento total de 2.250 metros, de forma a melhorar as atuais condições de abrigo e permitir a proteção marítima da 3.ª fase de expansão do Terminal XXI. O valor total deste projeto está estimado em 88 M€ e as suas fontes de financiamento passam por Fundos Europeus Fonte: APS, 2017. ao abrigo do Programa COMPETE 2020/POCI (Eixo IV) e Fundos Nacionais da responsabilidade da APS. Porto de Portimão Calendário de execução: Melhoria das acessibilidades marítimas e infraestruturas marítimas O calendário planeado pela APS para a execução da O Promotor deste projeto será a APS ou entidade que totalidade do projeto de Expansão do Terminal XXI en- lhe suceder nas competências de gestão dos Portos do contra-se definido no seguinte cronograma. Algarve. O objetivo do projeto centra-se no melhoramento das Figura 22 — Cronograma do projeto de Expansão do Terminal XXI condições de acessibilidade marítima e da capacidade de receção de navios de carga e de passageiros no Porto de Portimão. Os estudos em simulador, realizados pela TIS, em abril de 2016, no âmbito do «Estudo de Mercado sobre a Movimentação de Navios de Cruzeiro e Avaliação da Viabilidade Económico-financeira dos Investimentos no Porto de Portimão», determinaram que o Porto de Porti- mão poderá receber navios de maior dimensão desde que efetuados os necessários investimentos. Por outro lado, os estudos de viabilidade económico-financeira permitiram concluir que sendo um investimento de difícil recupera- ção em termos financeiros para a entidade promotora, apresenta impactos positivos na economia regional, o que recomenda o seu financiamento por fundos públicos Fonte: APS, 2017. europeus ou nacionais. Diário da República, 1.ª série — N.º 227 — 24 de novembro de 2017 6211 Dos vários cenários em estudo foi selecionado o ce- A JUL terá como principais objetivos: nário aqui apresentado que permitirá a receção de na- vios até 272 metros, o alargamento do canal de acesso • Aumentar a eficiência das cadeias logísticas e as eco- para 230/250 m, o alargamento da bacia de rotação para nomias de escala entre os portos e os clientes finais; 485/500 m à cota de -10 m ZH e intervenções no cais da • Simplificar e desmaterializar os procedimentos nos Marinha para garantir duas frentes de cais de 330 e 180 m. transportes; Segundo os dados apresentados pela TIS nos estudos • Ajudar a maximizar a utilização das infraestruturas efetuados o projeto terá um impacto estimado na economia nacionais para o transporte de mercadorias; regional traduzido por uma TIR económica de 17.1 % e • Potenciar a intermodalidade e a utilização de trans- um VAL económico de 22,4 M€. A procura deverá aumen- portes mais amigos do ambiente. tar dos atuais 15 mil para 180 mil passageiros anuais em Através da publicação do Despacho n.º 2061/2017, 2030, com um número de escalas de navios que deverá foi constituído um grupo de trabalho com o objetivo de atingir os 190 movimentos anuais em contraste com os 50 movimentos que se verificam atualmente. executar a missão de implementar a Janela Única Lo- O valor total deste projeto está estimado em 17,5 M€ e as gística nos Portos Comerciais do Continente. O grupo suas fontes de financiamento passam por Fundos Europeus é coordenado pelo Diretor-Geral da Direção-Geral de ao abrigo do Programa COMPETE 2020/POCI (Eixo IV) e Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos é Fundos Nacionais da responsabilidade do promotor público. composto pelo Diretor-Geral da Direção-Geral de Política Em função da resposta do mercado, o projeto poderá do Mar, os Presidentes dos Conselhos de Administração ter fases de desenvolvimento/ampliação posteriores. das administrações portuárias, a Presidente do Conselho de Administração da Docapesca — Portos e Lotas, S. A., Calendário de execução: e representantes do Ministro das Finanças, do Ministro do Planeamento e das Infraestruturas e das Regiões Au- O calendário planeado pela APS para a execução deste tónomas dos Açores e da Madeira. projeto encontra-se definido no seguinte cronograma. O valor total deste projeto está estimado em 5,1 M€ e as suas fontes de financiamento passam por Fundos Figura 24 — Cronograma do Projeto do Porto de Portimão Europeus ao abrigo do Programa COMPETE 2020/POCI (Eixo IV) e Fundos Nacionais. Calendário de execução: O calendário planeado pelo Grupo de Trabalho para a execução deste projeto encontra-se definido no seguinte cronograma. Figura 25 — Cronograma do Projeto da Janela Única Logística Fonte: APS, 2017. 6.2 — Projetos transversais Fonte: Grupo de Trabalho da JUL, 2017. Implementação da Janela Única Portuária III/Janela Fatura Única Portuária Única Logística A Fatura Única Portuária (FUP) encontra-se imple- Este projeto tem como objetivo implementar a JUL mentada em todos os portos comerciais do Continente que, como evolução e extensão da Janela Única Portuária desde o dia 1 de janeiro de 2017, para todas as escalas de (JUP), alargará a gestão dos fluxos de informação ao longo navio, com a publicação do Decreto-Lei n.º 6/2017, de 6 da cadeia logística, integrando o transporte marítimo e os de janeiro, e a Portaria n.º 14/2017, de 10 de janeiro. Esta portos comerciais do continente com os modos de trans- medida permite a redução dos fluxos de 5 faturas e 5 rece- porte terrestres e a ligação aos portos secos. bimentos, para uma única fatura, um recebimento e um A JUL suportará os procedimentos em suporte eletró- processo de repartição pelas diferentes autoridades (Ma- nico ao longo dos vários nós das cadeias logísticas que rítima, SEF, Portuária, Aduaneira e Sanidade Marítima). utilizam os portos portugueses (Navio/Porto/Terminal Marítimo/Transporte Ferroviário/Plataformas Logísti- Modernização do VTS cas — Portos Secos/Transporte Rodoviário/Importado- res — Exportadores), integrando os atores e os serviços Este projeto visa aumentar a eficiência e segurança da prestados aos modos de transporte e mercadorias. navegação marítima nas manobras e tráfego nos portos, Desta forma, será melhorada a conetividade do tráfego zonas de rotação, canais de acesso e zonas de aproxima- das mercadorias no hinterland, aproximando os portos dos ção dos navios, através da modernização dos sistemas de seus clientes finais, através da criação e aplicação de um gestão de tráfego marítimo (VTS) portuários e apetre- novo modelo harmonizado de procedimentos eletrónicos chamento dos Centros de Controlo de Tráfego Marítimo de transporte intermodal em todos os portos marítimos. com sistemas e tecnologias de informação mais evoluídos, 6212 Diário da República, 1.ª série — N.º 227 — 24 de novembro de 2017 incluindo toda a instrumentação de apoio, bem como a Calendário de execução: melhoria da integração com o VTS Costeiro. O calendário planeado para a execução deste projeto Através da modernização do VTS dos Portos de Lei- encontra-se definido no seguinte cronograma. xões, Lisboa, Setúbal e Sines, será possível aumentar a fluidez da navegação na entrada e saída de navios do Figura 27 — Cronograma do Projeto de Implementação porto, incluindo as manobras de atracar, largar, fundear e do Conceito Legal de Porto Seco suspender no interior de cada um destes portos. O valor total do projeto está estimado em 6,1 M€ e será totalmente financiado por Fundos Nacionais. Calendário de execução: O calendário planeado para a execução deste projeto encontra-se definido no seguinte cronograma. 6.3 — Portugal Hub GNL Figura 26 — Cronograma do Projeto de Modernização do VTS Portugal situa-se no meio das principais rotas comer- ciais mundiais centrais e não-centrais, tendo assim con- dições privilegiadas no negócio de bunkering de GNL, nos seguintes segmentos: navegação comercial, turismo (navios de cruzeiro), transporte de longa e curta distância. No que diz respeito à densidade do transporte marítimo, Portugal também está no centro das principais rotas de na- vegação, apresentando-se assim como um ponto de comér- cio privilegiado no mundo para o negócio de bunkering. Assim, Portugal possui uma vantagem competitiva geográfica para realização do bunkering da maioria dos navios que circulam pelos canais do Suez e do Panamá. As condições de mercado, ao nível da disponibilidade Fonte: APDL, APL, APSS e APS; 2017. e do contexto regulatório, desta fonte energética são parti- cularmente favoráveis para esta oportunidade de negócio. Implementação do conceito legal de Porto Seco Ao nível do mercado, as previsões de diversas entidades internacionais como a Agência Internacional de Energia A criação do conceito legal de Porto Seco, de cariz mostram que até 2020, a produção adicional de gás natural essencialmente aduaneiro, estabelece um modelo sim- proveniente dos novos países produtores situados na Bacia plificado de transferências de mercadorias por ferrovia Atlântica (EUA e nações da África subsaariana) será de entre os portos comerciais do Continente e os portos 4,4 triliões de pés cúbicos anuais (tcf/ano). secos, que assentará numa solução integrada de tra- Este volume adicional é suficiente para mitigar a de- tamento da informação por via eletrónica com total pendência extrema da Europa das importações russas de controlo da circulação dos contentores e composições gás natural (5 tcf/ano). Neste contexto, é de referir que a Península Ibérica (Portugal e Espanha) possuem 40 % da ferroviárias entre as gates ao longo do trajeto de trans- capacidade de receção de GNL europeia, mas a taxa de ferência entre o Terminal Marítimo e o Porto Seco no utilização dos terminais é muito baixa (média de 25 %). hinterland. Isto significa que existe potencial para substituir, por O tratamento da informação deverá assentar num mo- via marítima, quase 30 % das importações (1,2 tcf) com delo baseado em EDI (Electronic Data Interchange) com origem na Rússia (o terminal de Sines, em Portugal, poderá integração completa dos sistemas de gestão dos portos se- operar 3,5 % do total do volume russo para reexportação cos, alfândega, operadores de transporte na JUL — Janela e só tem uma taxa de utilização média de 23 %). Única Logística que será instalada nos portos portugueses, É de sublinhar que o primeiro abastecimento de GNL de forma a que o investimento na infraestrutura ferroviária proveniente dos EUA para a Europa foi realizado através seja acompanhado por um investimento de facilitação ad- do terminal de Sines em maio de 2016. ministrativa, tornando os corredores marítimo/ferroviários Ao nível regulatório, as novas restrições ambientais inovadores e mais competitivos. abrem mercado para o uso do GNL como combustível base O novo conceito legal de porto seco apresentará van- da mobilidade marítima, substituindo o fuel. Atualmente, tagens para os operadores económicos, nomeadamente a regulação ambiental mais efetiva é realizada através das no âmbito da redução/eliminação de garantias bancá- ECA — Áreas de Controlo Emissão. A costa de Portugal situa-se no Oceano Atlântico, e não rias, eliminação de estrangulamentos administrativos, é uma área de controlo de emissões. No entanto, o Mar do envio das declarações aduaneiras e na simplificação Norte e a região do Báltico já são zonas ECA e é possível da transferência de mercadorias entre depósitos adua- que o Mar Mediterrâneo se torne uma zona ECA. A costa neiros, bem como disponibilizar uma nova solução de atlântica dos EUA também é uma zona ECA. Em 2020, visibilidade e potencialidade das cadeias logísticas será colocado o limite de 0,5 % de emissões de enxofre em nacionais. todas as zonas não-ECA e de transporte marítimo oceânico. O valor total do projeto está estimado em 150.000 € e Com efeito, dado que a maior parte do tráfego transa- será totalmente financiado por Fundos Nacionais. tlântico se realiza entre as ECA, isto significa que estas Diário da República, 1.ª série — N.º 227 — 24 de novembro de 2017 6213 afetarão indiretamente os portos portugueses. Importa 4) Definição das metas e objetivos em conformidade também realçar que a Diretiva Europeia relativa à utiliza- com a Diretiva 2014/94/CE; ção da infraestrutura de combustíveis alternativos indica 5) Identificação das diferentes medidas (legais, políti- que deverá existir um número adequado de pontos de cas, I&D, etc.) para atingir as metas e estimar custos. abastecimento de GNL, fornecido em portos marítimos, de modo a permitir a circulação com base naquela fonte 6.4 — Port Tech Clusters energética em todo o núcleo da rede TEN-T (segundo as Os Portos Comerciais do Continente, para além do normas técnicas comuns, até 2025 para GNL). foco no «core» do seu modelo de negócio (excelência Portugal tem assim todas as condições potenciais para operacional na movimentação de carga e passageiros), têm atuar não só como um hub reexportador de GNL, como adaptado a sua atividade às novas realidades do comércio uma área de serviço atlântica para navios movidos a marítimo e do setor naval, albergando a instalação de no- GNL. vas áreas de negócio, como a digitalização das operações, Esta função poderá ser realizada através de soluções instalações fabris de energias renováveis oceânicas ou a de terminais onshore convencionais (como o existente construção de componentes para navios especializados. em Sines), onshore small-scale (pequena escala, como a Com efeito, estão em curso um conjunto de mudan- que foi construída no Porto de Roterdão) ou bunkering ças tecnológicas, regulatórias e económicas geradoras offshore flutuante (em modo ship-to-ship, trasfega de de desafios de desenvolvimento e de novas oportunida- GNL entre navios). des para atração de investimento privado para os portos Este conjunto de capacidades reforçarão o papel de portugueses. Portugal como hub reexportador de GNL, contribuidor Entre as diversas tendências de mudança, é de destacar ativo para um corredor energético seguro europeu, dina- no domínio da digitalização, o pioneirismo da rede portu- mizando a atividade económica relacionada com o trading ária na introdução do paradigma «Industria 4.0» — digita- de GNL, a construção naval e os serviços de engenharia lização e automação das operações —, com a implementa- relacionados com esta indústria. ção das iniciativas da Janela Única Portuária (JUP), Fatura Única Portuária (FUP) e Janela Única Logística (JUL), as Figura 28 — Plano Nacional de Abastecimento de Navios com GNL quais irão lançar dinâmicas de digitalização e de integra- ção dos processos, criadoras de um ecossistema potencial- mente propenso ao surgimento de softwares inovadores capacitadores de melhor excelência operacional. Por sua vez, outra tendência de transformação a desta- car é a maior exigência ambiental no transporte marítimo, com as restrições nas emissões de gases de efeito de estufa impostas pelas Áreas de Controlo Emissões (ECAs) e pelo limite de emissões de 0,5 % de enxofre que entrará em vigor em 2020, imposto pela Organização Marítima Internacional (IMO). Esta mudança regulatória abre novas oportunidades de negócio na construção naval e nos ser- viços a disponibilizar na rede portuária, pois criam novas necessidades para o uso de combustíveis mais limpos Neste sentido, irá realizar-se em 2017 um Plano Es- (como o Gás Natural Liquefeito) e para a valorização do tratégico para a Infraestrutura Marítimo-Portuária de design de embarcações que privilegie a eficiência ener- GNL, com o objetivo de identificar as ações a realizar gética do seu funcionamento. Sendo assim, neste contexto de mudança, os portos co- para reforçar o papel de Portugal como Hub de GNL merciais do continente ao tomarem uma atitude pró-ativa e «área de serviço» atlântica de GNL. Este estudo terá na captação destas novas indústrias marítimas, abrem a como finalidade avaliar as oportunidades do negócio de oportunidade de maximizar a concretização do seu po- bunkering relacionadas com as embarcações de turismo de tencial único como pontos de conectividade de Portugal cruzeiros, de transporte de mercadorias e de reexportação. à economia global, gerando benefícios diretos (emprego, Além disso, também serão analisadas as oportunidades investimento) para as comunidades locais onde estão in- de aplicação do GNL nas ligações marítimas continente- seridos. ilhas, como também o potencial de Sines e dos Açores Para concretizar esta ambição, será promovida no âm- como hubs de GNL. bito da «Estratégia para o Aumento da Competitividade Para o efeito, o referido estudo técnico-económico terá da Rede de Portos Comerciais do Continente — Hori- os seguintes focos principais: zonte 2026» a criação da Rede Port Tech Clusters, a qual 1) Identificação dos portos portugueses em que deverão terá como objetivo principal sedimentar competências ser instaladas e/ou reforçadas as capacidades de bunkering inovadoras de criação de valor nos portos portugueses onshore (upload e download de GNL), para finalidades de nas indústrias avançadas do mar. reexportação e abastecimento de navios a GNL; As metas são afirmar os portos comerciais do continente 2) Elaboração de um comparativo de competitividade como motores de inovação tecnológica, reforçando a sua entre as soluções tecnológicas de bunkering onshore vs. centralidade euro-atlântica, gerando um aumento de 50 % offshore, segundo as atividades de reexportação e abas- das atividades conexas à infraestrutura portuária e um cres- tecimento de navios a GNL; cimento de 50 % no VAB no sector da construção naval. 3) Elaboração de um plano de captação de investimento Os Port Tech Clusters constituir-se-ão como plata- privado para realizar capacidade de bunkering; formas de aceleração tecnológica das novas indústrias 6214 Diário da República, 1.ª série — N.º 227 — 24 de novembro de 2017 marítimas, promovendo a proximidade entre a ciência e Figura 29 — Rede Port Tech Clusters: Aceleradores tecnológicos o mundo empresarial. Serão desenvolvidas as condições das novas indústrias do mar infraestruturais para que os centros de investigação se pos- sam instalar nos portos, junto da indústria e do ambiente de operações marinho. Desta forma, os Port Tech Clusters irão acelerar a transferência de conhecimento entre o mundo científico e o empresarial, como também o ciclo de desenvolvi- mento das novas indústrias marítimas, diminuindo o tempo despendido para inovar e os recursos financeiros necessários para criar um produto/serviço comerciali- zável. A criação dos Port Tech Clusters será realizada com base numa abordagem «bottom-up», ou seja, estruturada de acordo com as dinâmicas de instalação de novas in- dústrias do mar que se já se encontram em curso na rede portuária nacional, embora em diferentes graus de ma- turidade e escala. Neste sentido, foram identificados os seguintes sete Port Tech Clusters: Quadro 9 — Port Tech Clusters — Rede portuária de novos negócios e competências nas indústrias avançadas do mar Port Tech Cluster Breve descrição Portos/Estaleiros 1 — Energias Renováveis Oceânicas . . . . . . . . . . . . . . Desenvolvimento de tecnologias de aproveitamento Viana do Castelo das energias renováveis oceânicas (eólica offshore Aveiro e energia das ondas) Estaleiros Navais de Peniche Lisboa Setúbal 2 — Navios Especializados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Produção de navios especializados (Exemplo: bunke- Viana do Castelo ring offshore GNL, suportes às operações de ma- Figueira da Foz nutenção de renováveis e petróleo offshore, inves- tigação oceânica, etc.) 3 — Green Shipping . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Capacidade onshore e/ou offshore de abastecimento Viana do Castelo GNL; Investigação para o aumento da eficiência Leixões energética dos navios e portos Aveiro Figueira da Foz Lisboa Setúbal Sines Portimão 4 — Engenharia e Robótica Oceânica . . . . . . . . . . . . . Serviços de I&D e comerciais de engenharia de es- Leixões truturas offshore, navios autónomos e de robótica Lisboa submarina Setúbal Sines 5 — Portos Digitais (Indústria 4.0) . . . . . . . . . . . . . . . . Capacidade instalada de digitalização e integração Viana do Castelo das funções de transportes e logística; Incubação Leixões de start-ups especializadas na digitalização dos Aveiro serviços portuários e na criação de ferramentas de Figueira da Foz otimização da gestão portuária (exemplo: modelação Lisboa de «big data» aplicado à gestão preditiva dos fluxos Setúbal de movimentação portuária) Sines Portimão 6 — Green Port . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Desenvolvimento de soluções industriais que aumen- Sines tem a sustentabilidade ambiental do shipping (exem- plo: Inovação da Ecoslops em Sines) 7 — Reparação Naval Náutica de Recreio . . . . . . . . . . Desenvolvimento de capacidades inovadoras no negó- Lisboa cio e na reparação naval da náutica de recreio Setúbal Portimão Diário da República, 1.ª série — N.º 227 — 24 de novembro de 2017 6215 7 — Visão futura Ter o país inserido na estratégia dos grandes operadores logísticos mundiais, funcionando como uma plataforma logística global, competitiva e apta a captar a instalação de indústrias que recebem componentes e matérias-pri- mas de todo o mundo, acrescentando-lhes valor e inse- rindo-as novamente nas cadeias de distribuição mundiais é um objetivo estratégico ambicioso mas perfeitamente realizável. Num mundo em que a estabilidade e a segurança são também uma importante área de desenvolvimento estra- tégico, torna-se indispensável desenvolver plataformas que constituam pontos únicos de contacto e garantam a integração da informação da gestão de escalas de meios de transporte, de pessoas e de mercadorias com os sistemas de gestão de segurança e de proteção terrestres, bem como com os sistemas de gestão de tráfego marítimo, permitindo Portugal tem hoje uma área marítima 18 vezes superior uma integração total para o planeamento operacional e à sua superfície territorial. Presentemente está em análise para a gestão das condições de segurança e de proteção a extensão da plataforma continental que aumentará a sua do ambiente no mar e em terra. área marítima de 1 728 000 km2 para 3 877 000 km2, ou Quando a mudança se processa a uma velocidade ver- seja Portugal terá uma dimensão marítima quarenta vezes tiginosa, quando a incerteza é uma constante, a afirmação superior ao seu território emerso. da nossa marca, de uma marca de qualidade associada ao Com a nova dimensão marítima, Portugal passará a know-how e à evolução tecnológica, é determinante para ser a 10.ª maior área marítima do mundo e a 3.ª maior garantir a integração num mundo complexo, exigente e área da Europa. dificilmente previsível. A par desta extensão de soberania e de uma enorme E nesse mundo complexo incluem-se, de igual modo, riqueza em recursos marinhos, Portugal tem uma posi- os Países e os portos de Língua Oficial Portuguesa, pla- ção geoestratégica única, o Atlântico Norte, situando-se taforma de excelente relacionamento com Portugal, que no cruzamento das principais rotas marítimas mundiais deverá ser aprofundada e consolidada enquanto base im- Norte-Sul e Este-Oeste. portante da nossa internacionalização. É neste contexto que olhamos o mar de uma forma Se é certo que é impossível admitir que as taxas de ambiciosa, em particular para os Portos Comerciais do crescimento que se registam ainda hoje na China e nos Continente, apostando numa visão estratégica assente em BRIC se possam manter indefinidamente, parece também três pilares fundamentais: realista admitir que a globalização é um movimento 1) Na afirmação de Portugal enquanto Plataforma Lo- sem retorno, que se irá aprofundar e que se irão instalar gística Global geradora de valor com os atributos que novos fluxos de tráfego para novas e longínquas rotas hoje lhe são exigidos em termos de dimensão física (cais, marítimas. fundos, áreas adjacentes disponíveis, acessibilidades ma- As novas fontes de energia, amigas do ambiente, rítimas e terrestres) e de dimensão tecnológica e digital como a energia eólica, solar, ou a energia das ondas, (pela simplificação de procedimentos e utilização de novas constituem também novos desafios e estarão associa- tecnologias); das num futuro próximo a uma maior eficiência das 2) Na criação de um hub portuário acelerador de negó- plataformas que acolhem o transporte marítimo. Assim cios com capacidade para atrair o investimento e apoiar a como a propulsão dos navios utilizando o GNL poderá internacionalização da economia portuguesa; constituir um fator de competitividade e uma nova área 3) Na afirmação de Portugal enquanto hub de GNL do de negócios, capaz de promover a transferência modal Atlântico, com uma aposta clara na inovação nas ativida- do transporte, com vantagem para o transporte marí- des de green shipping. timo. É nesta dimensão que Portugal pode afirmar-se como uma área de serviço de GNL para o Atlântico É sob esta Visão Futura que ambicionamos que os por- inovadora e competitiva. tos comerciais do continente se constituam como portos Esta mudança exige respostas adequadas de todos os Inteligentes e Sustentáveis, dando continuidade ao traba- atores e exige, sobretudo, a valorização do conhecimento lho de vanguarda oportunamente iniciado e desenvolvido, nas universidades, nos centros de investigação, bem como que culminou com a execução da Janela Única Portuária a formação de pessoas preparadas para lidar com a mu- (JUP), passando cada porto a estar integrado digitalmente dança, com o progresso científico e com a inovação tec- nas cadeias de transporte que o utilizam, permitindo a nológica. extensão do conceito de Balcão Único Virtual desde um É pois nossa aspiração que os portos comerciais do ponto remoto de partida até ao seu destino final e tornando continente desenvolvam a capacidade de se afirmarem os portos verdadeiros nós modais de todo o Sistema de como plataformas de aceleração tecnológica das novas Transportes. indústrias do mar baseadas na área emergente da enge- Só desta forma podemos aspirar a que o país se cons- nharia oceânica, capazes de gerar novos modelos de ne- titua como uma plataforma logística global, geradora de gócio de elevado valor acrescentado e emprego altamente valor e um hub de negócios. qualificado. 6216 Diário da República, 1.ª série — N.º 227 — 24 de novembro de 2017 ANEXO II frente urbana de São Pedro de Moel, concelho da Mari- nha Grande, correspondente ao processo n.º 2/2012-T da Projetos de Investimento para o período 2016-2026 (*) Agência Portuguesa do Ambiente, I. P., o qual se publica em anexo, juntamente com a respetiva planta. Porto Descrição 2 — Determinar que a presente resolução produz efeitos desde a data da sua aprovação. Viana do Castelo . . . . . . . . . Aprofundamento do Canal de Nave- Presidência do Conselho de Ministros, 16 de novem- gação Melhoria do Acesso Rodoviário bro de 2017. — Pelo Primeiro-Ministro, Maria Manuel Leixões. . . . . . . . . . . . . . . . . Novo Terminal de Contentores (Fun- de Lemos Leitão Marques, Ministra da Presidência e da dos -14 m ZH) Modernização Administrativa. Reconversão do Terminal de Conten- tores Sul (TCS) Aumentar Eficiência do Terminal de Granéis Sólidos e Alimentares Plataforma Multimodal Logística (Polos 1 e 2) Via Navegável do Douro . . . Via Navegável do Douro 2020 Aveiro. . . . . . . . . . . . . . . . . . Construção de Terminal Intermodal na Zona de Atividades Logísticas e Industriais (ZALI) Infraestruturação da Zona de Ati- vidades Logísticas e Industriais (ZALI) Implementação da Operacionalidade do Terminal de Granéis Líquidos Figueira da Foz . . . . . . . . . . Melhoria das acessibilidades maríti- mas e das infraestruturas Melhoria da segurança e operaciona- lidade na entrada do Porto Lisboa. . . . . . . . . . . . . . . . . . Novo Terminal Multimodal do Bar- reiro Navegabilidade Transporte Fluvial até Castanheira do Ribatejo Construção do Novo Terminal de Cru- zeiros (Fase 2) Aumento da Eficiência do Terminal de Alcântara Setúbal . . . . . . . . . . . . . . . . . Melhoria das Acessibilidades Marí- timas Sines. . . . . . . . . . . . . . . . . . . Expansão do Terminal XXI (3.ª Fase) Novo Terminal de Contentores — Ter- minal Vasco da Gama Portimão. . . . . . . . . . . . . . . . Melhoria das Acessibilidades Maríti- mas e Infraestruturas Marítimas Transversais . . . . . . . . . . . . . Implementação da Janela Única Portuá- ria III/Janela Única Logística Implementação da Fatura Única Por- tuária Modernização do VTS Implementação do Conceito Legal de Porto Seco (*) Os projetos indicados correspondem aos constantes do documento disponível no Portal do Governo.