Diário da República n.º 121

I SÉRIE Segunda-feira, 26 de junho de 2017 Número 121 ÍNDICE Presidência do Conselho de Ministros Resolução do Conselho de Ministros n.º 88/2017: Aprova o Quadro de Ação Nacional para o desenvolvimento do mercado de combustíveis alternativos no setor dos transportes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3190 Negócios Estrangeiros, Finanças e Educação Portaria n.º 198/2017: Procede à primeira alteração da Portaria n.º 1191/2010, de 19 de novembro, que manteve as estruturas de coordenação constituídas pela Portaria n.º 1396/2006, de 14 de dezembro, cons- tituiu outras estruturas de coordenação do ensino português no estrangeiro, e passou a prever a competência do presidente do Camões, Instituto da Cooperação e da Língua, I. P., para designar adjuntos de coordenação do ensino português no estrangeiro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3229 Economia Decreto-Lei n.º 75/2017: Aprova o regime da apropriação do bem empenhado no penhor mercantil . . . . . . . . . . . . . . . . 3229 3190 Diário da República, 1.ª série — N.º 121 — 26 de junho de 2017 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS aos anos de 2020 ou 2025, consoante se trate, respetiva- mente, de pontos de carregamento de eletricidade para a Resolução do Conselho de Ministros n.º 88/2017 mobilidade elétrica e pontos de abastecimento de GNC nas aglomerações urbanas, ou de pontos de abastecimento A Diretiva n.º 2014/94/UE, do Parlamento Europeu e do de GNC ao longo da rede transeuropeia de transportes Conselho, de 22 de outubro de 2014, relativa à criação de e pontos de abastecimento de GNL. uma infraestrutura para combustíveis alternativos, visou O acompanhamento da evolução das medidas do QAN estabelecer um quadro comum de medidas e de requisitos incidirá na monitorização dos indicadores relativos às in- mínimos para a implantação da referida infraestrutura fraestruturas disponibilizadas, à energia por elas fornecida a nível europeu, remetendo a sua aplicação, designada- e aos meios de transporte que a utilizam. Não se inclui, mente no que se refere aos objetivos e metas nacionais, neste âmbito, a avaliação do impacto das infraestruturas para quadros nacionais de ação, a adotar em cada um dos criadas sobre o ambiente e o clima, para o que existem Estados Membros. já indicadores devidamente acompanhados por outros A referida diretiva foi transposta pelo Decreto-Lei instrumentos de avaliação, como o Sistema Nacional de n.º 60/2017, de 9 de junho, no qual se determina a elabo- Políticas e Medidas (SPeM), criado através da Resolução ração de um Quadro de Ação Nacional (QAN) a aprovar do Conselho de Ministros n.º 45/2016, de 26 de agosto. por Resolução do Conselho de Ministros. Na senda deste A caracterização da situação atual do nosso país em decreto-lei, o QAN deve incluir, designadamente: (i) uma termos da disponibilização e utilização de combustíveis avaliação da situação atual e do desenvolvimento futuro alternativos nos transportes incide nos indicadores dis- do mercado no que se refere aos combustíveis alternativos poníveis para o ano de 2015, que é considerado o ano de para o setor dos transportes, incluindo, a eletricidade, o referência nas orientações e modelos de reporte disponi- gás natural, o gás de petróleo liquefeito, os biocombus- bilizados pela Comissão Europeia. tíveis e o hidrogénio; (ii) os objetivos e metas nacionais A evolução da situação nacional será monitorizada e para a criação da infraestrutura para disponibilização dos objeto de um primeiro reporte à Comissão Europeia, em combustíveis alternativos a que se referem o artigo 4.º e novembro de 2019, e posteriormente de três em três anos. o artigo 6.º do Decreto-Lei n.º 60/2017, de 9 de junho, ou O projeto de QAN foi submetido a consulta pública, na seja, para a rede de carregamento de eletricidade e para qual participaram, entre outros, operadores de combustíveis a rede de abastecimento de gás natural comprimido e de com expressão no segmento de gás natural, fornecedores gás natural liquefeito; (iii) as medidas necessárias para de eletricidade para a mobilidade e a entidade gestora da assegurar que os objetivos e as metas nacionais contidos rede de mobilidade elétrica. no QAN sejam alcançados nos prazos determinados. Assim: Entre as principais motivações desta iniciativa encontram- Nos termos do n.º 3 do artigo 3.º do Decreto-Lei -se a minimização da dependência da União Europeia em n.º 60/2017, de 9 de junho e da alínea g) do artigo 199.º relação ao petróleo e a diminuição do impacto ambiental da Constituição, o Conselho de Ministros resolve: dos transportes, designadamente no que se refere à redução 1 — Aprovar o «Quadro de Ação Nacional para a cria- das emissões poluentes e ao objetivo da descarbonização, ção de uma infraestrutura para combustíveis alternativos», sendo de assinalar o seu contributo para a atenuação de constante do anexo à presente resolução, e que dela faz parte um dos principais bloqueios ao crescimento do mercado de integrante, e que pode ser consultado na página na Internet veículos rodoviários e de meios de transporte marítimos de da Direção-Geral da Energia e Geologia (www.dgeg.pt). menor impacto ambiental, que é o da insuficiência da rede 2 — Estabelecer que a presente resolução entra em vigor de abastecimento de combustíveis alternativos. no dia seguinte ao da sua publicação. Assim, os objetivos e metas nacionais, estabelecidos no QAN que ora se aprova, incidem sobre a criação de infraes- Presidência do Conselho de Ministros, 25 de maio de truturas relativas à eletricidade, ao gás natural comprimido 2017. — Pelo Primeiro-Ministro, Mário José Gomes de (GNC) e ao gás natural liquefeito (GNL), referindo-se Freitas Centeno, Ministro das Finanças. Diário da República, 1.ª série — N.º 121 — 26 de junho de 2017 3191 ANEXO 9 Contribuir para o cumprimento do objetivo de redu- ção de 25 % do consumo global de energia primária, bem (a que se refere o n.º 1) como do objetivo especifico de 30 % para Administração Pública, no horizonte de 2020; Quadro de Ação Nacional para a criação 9 Reduzir a dependência energética do país e garantir de uma infraestrutura para combustíveis alternativos a segurança do abastecimento, através da promoção de um mix energético equilibrado; ENQUADRAMENTO 9 Reduzir as emissões de GEE. Energia e combustíveis alternativos para os transportes No que respeita à meta global de incorporação de ener- Portugal tem vindo a implementar, ao longo dos últi- gia de fontes renováveis no consumo final bruto de ener- mos anos, uma política energética baseada na melhoria gia, Portugal tem a 5.ª meta mais ambiciosa do conjunto da eficiência energética e na promoção das energias pro- de países da UE-28, sendo que este objetivo compreende venientes de fontes renováveis, como ferramenta para os setores de produção de eletricidade, aquecimento e fazer face às alterações climáticas, reduzir a dependên- arrefecimento e transportes. cia energética externa e contribuir para a segurança do A Diretiva n.º 2009/28/CE do Conselho e do Par- abastecimento. As fontes endógenas de energia renovável têm desem- lamento Europeu, de 23 de abril de 2009, veio ainda penhado um papel preponderante na promoção de uma definir um objetivo específico, comum a todos os Esta- matriz energética equilibrada, registando-se ainda o seu dos Membros, de incorporação de 10 % de energia de contributo para a redução do risco da variação do preço origem renovável nos transportes, sendo expectável que de algumas commodities e respetivas implicações para a o contributo dos biocombustíveis para o cumprimento fatura energética. desta meta seja significativo face à presente realidade De salientar ainda o contributo deste setor da energia tecnológica. para a economia nacional, na criação de toda uma nova Portugal tem vindo assim a demonstrar resultados po- fileira industrial e empresarial geradora de emprego, pro- sitivos no âmbito das energias renováveis, o que tem motora do desenvolvimento regional, dinamizadora das permitido, por um lado, reduzir a dependência energética exportações de bens e serviços, impulsionadora de inova- do exterior e por outro, contribuir para a redução das ção e investigação científica, capaz de captar investimento emissões de GEE. internacional e de estimular a internacionalização das O petróleo e produtos petrolíferos continuam a ser a empresas nacionais. principal fonte de energia primária, representando 42,8 % Com a publicação da Resolução do Conselho de Mi- do consumo final de energia primária em 2015. Ainda nistros n.º 20/2013, de 10 de abril, procedeu-se à revisão neste ano, o consumo de renováveis representou cerca da estratégia nacional para as energias renováveis e efi- de 22,2 %, em termos reais, e do gás natural aproxima- ciência energética, através da aprovação do Plano Nacio- damente 18,6 %. Não obstante, no geral, desde 2005 que nal de Ação para a Eficiência Energética para o período 2013-2016 (PNAEE 2016) e do Plano Nacional de Ação se tem vindo a verificar uma redução do consumo de para as Energias Renováveis para o período 2013-2020 petróleo como fonte de energia primária, enquanto o con- (PNAER 2020). Esta revisão conjunta permitiu alinhar os tributo das renováveis tem vindo a aumentar ao longo dos objetivos destes dois planos e consequentemente ajustar últimos anos. a oferta à procura de energia, tendo em consideração os 30.000 100% consumos de energia primária e a contribuição do setor 90% energético para a redução das emissões de gases com 25.000 efeito de estufa (GEE). 80% A implementação destes planos estratégicos na área 20.000 70% da energia tem como objetivo assegurar o cumprimento 60% de compromissos assumidos por Portugal a nível nacio- 15.000 50% nal e a nível da União Europeia (UE), em particular no 40% âmbito da Diretiva n.º 2009/28/CE do Conselho e do 10.000 30% Parlamento Europeu, de 23 de abril de 2009, relativa à 20% promoção de fontes de energia renovável e da Diretiva 5.000 n.º 2012/27/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, 10% de 25 de outubro de 2012, relativa à eficiência energética, 0 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 0% nomeadamente: Carvão Petróleo e Produtos de Petróleo Gás natural Renováveis 9 Assegurar o cumprimento dos compromissos as- Resíduos não renováveis Saldo Importador de Eletricidade % da produção doméstica no consumo de energia primária sumidos a nível da UE no que respeita a promoção de energias renováveis, isto é, o cumprimento do objetivo Figura 1 — Evolução do Consumo Total de Energia Primária (Ktep). Fonte DGEG. de incorporação de 31 % de energia proveniente de fontes renováveis no consumo final bruto de energia e uma quota de 10 % proveniente de fontes renováveis No que se refere ao consumo de energia final, tem-se consumida por todos os modos de transporte no con- vindo a observar nos últimos anos uma clara tendência de sumo final de energia utilizada no setor dos transportes, redução do consumo, acompanhada de uma diminuição em 2020; do consumo de produtos petrolíferos. 3192 Diário da República, 1.ª série — N.º 121 — 26 de junho de 2017 20.000 Os transportes continuam a ser o principal setor con- 18.000 sumidor de energia, representando, em 2015, cerca de 16.000 36,5 % do consumo de energia final, sendo o transporte rodoviário o responsável pela quase totalidade das emis- 14.000 sões associadas ao setor. 12.000 Agricultura e 10.000 Serviços Pescas 8.000 12,9% 2,9% 6.000 4.000 2.000 Indústria Doméstico 31,3% 0 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 16,5% Petróleo Gás Natural Carvão Biomassa E. Elétrica Calor Figura 2 — Consumo de Energia Final (ktep). Fonte: DGEG. Em 2015, a taxa global de incorporação de fontes de energia renovável no consumo final bruto de energia si- tuou-se nos 28,0 %, tendo Portugal alcançado já cerca de 90 % da meta para 2020. Transportes Por conseguinte, a dependência energética tem-se vindo 36,5% a reduzir paulatinamente (as variações que se têm regis- tado estão essencialmente associadas ao regime hídrico Figura 4 — Consumo final de energia em 2015, por setor de ativi- anual), situando-se em 78,3 %, em 2015, o que represen- dade. Fonte DGEG. tou uma redução de 10,5 p.p. face a 2005, ano em que se verificou uma dependência energética de cerca de 88,8 %. A principal fonte energética consumida neste setor as- No entanto, devido ao período de seca ocorrido em 2015, senta maioritariamente no petróleo, sendo os transportes registou-se um aumento da dependência energética em responsáveis por absorver cerca de 74 % do consumo final 5,9 p.p face a 2014. de produtos petrolíferos, principalmente sob a forma de 100,0% gasóleo e gasolinas. 90,0% 6,2% 0,5% 0,2% 80,0% 0,9% 0,7% 70,0% 60,0% 20,4% 50,0% 40,0% 30,0% 2,2% 20,0% 10,0% 0,0% 68,9% 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Figura 3 — Evolução da dependência energética. Fonte: DGEG. No que se refere às emissões de GEE, em 2014, as Biocombustíveis Eletricidade Gás Natural GPL emissões totais em Portugal situaram-se na ordem das Gasolinas Jets Gasóleo Fuelóleo 64,5 Mton CO2eq (Corresponde ao valor das emissões totais sem contabilizar o setor do uso do solo, alterações Figura 5 — Consumo final de energia em 2015 no setor dos trans- do uso do solo e florestas, LULUCF), representando um portes, por tipo de combustível. Fonte: DGEG. aumento de 6,4 % face a 1990, mas um decréscimo de aproximadamente 0,6 % relativamente a 2013. Desde Nesse ano, o consumo de gasóleo neste setor foi de 2005, ano em que as emissões de GEE representaram 4.187 ktep, representando 86 % de consumo total deste quase 90 Mton de CO2eq, que se assiste a uma redução produto petrolífero, e o consumo de gasolina aproxima- gradual do seu valor, tendo as emissões associadas ao setor damente 1.136 ktep. energético sido aproximadamente de 44,0 Mton CO2eq, O setor da energia, incluindo transportes, continua a o que representa uma redução de 31,6 % do valor das ser o principal setor responsável pelas emissões de GEE, emissões do setor desde 2005. representando 68 % das emissões nacionais em 2014. Diário da República, 1.ª série — N.º 121 — 26 de junho de 2017 3193 1990, das emissões de GEE com origem nos transpor- Resíduos 11% Produção e tes, até 2050. Nesse mesmo documento, a Comissão propõe a adoção de um vasto leque de iniciativas, Transformação de Energia nomeadamente o desenvolvimento de uma estratégia 23% Agricultura Energia Combustão na sustentável de combustíveis alternativos e da infraes- 11% 68% Indústria 12% Transportes 24% trutura apropriada. Outros Dois anos mais tarde, em 2013, com base na consulta Proc. Industriais e 7% às partes interessadas e aos peritos nacionais, bem como Uso de Produtos 10% Emissões nos conhecimentos especializados que contribuíram para a fugitivas 2% elaboração da Comunicação da Comissão de 24 de janeiro de 2013, intitulada «Energia limpa para os transportes: Figura 6 — Emissões setoriais de GEE em 2014. Fonte: APA, I. P./ uma estratégia europeia para os combustíveis alternati- Produção própria. vos», a eletricidade, o hidrogénio, os biocombustíveis, o gás natural e o gás de petróleo liquefeito (GPL) fo- Os transportes são a principal fonte de emissões de ram considerados como sendo atualmente os principais GEE, responsáveis por cerca de 24 % do total das emissões combustíveis alternativos com potencial para substituir o em 2014, sendo, uma vez mais, o transporte rodoviário petróleo a longo prazo. o principal responsável pelas emissões associadas a este É neste âmbito que, um ano depois, surge a Diretiva setor. n.º 2014/94/UE, do Parlamento Europeu e do Conselho, O Programa Nacional para as Alterações Climáticas de 22 de outubro de 2014, relativa à criação de uma in- 2020/2030 (PNAC 2020/2030), aprovado pela Resolução fraestrutura para combustíveis alternativos, estabelecendo do Conselho de Ministros n.º 56/2015, de 30 de julho, é um quadro comum de medidas aplicáveis à promoção e um instrumento estratégico para a mitigação das alterações criação de uma infraestrutura para combustíveis alterna- climáticas, que visa promover a descarbonização e asse- tivos na UE, com o objetivo de minimizar a dependência gurar uma trajetória sustentável de redução das emissões em relação ao petróleo e de atenuar o impacto dos trans- nacionais de GEE. portes no ambiente. Para esse efeito, o PNAC 2020/2030 estabelece assim Para esse efeito, esta diretiva define requisitos míni- metas de redução das emissões para vários setores, inclu- mos para a implantação da infraestrutura de combustíveis sive para o setor dos transportes: -24 % em 2020 e -26 % alternativos, incluindo, designadamente, pontos de carre- em 2030, em relação a 2005. gamento de veículos elétricos e postos de abastecimento Para avaliar o progresso na implementação das políticas de gás natural (GNC e GNL) e de hidrogénio, a definir e medidas deste programa foi criado, pela Resolução do através da obrigatoriedade de aprovação de quadros de Conselho de Ministros n.º 45/2016, de 26 de agosto, o ação nacionais pelos Estados Membros, bem como espe- Sistema Nacional de Políticas e Medidas (SPeM). cificações técnicas comuns para esses pontos de carre- Face ao significativo consumo de energia associado gamento e de abastecimento, e requisitos de informação aos transportes, aproximadamente 5.608 ktep em 2015, para os utilizadores. maioritariamente em combustíveis derivados de pe- Assim, o presente Quadro de Ação Nacional contempla tróleo, e sendo esta uma área transversal e sensível uma avaliação da situação atual e do desenvolvimento com impacto em quase todos os restantes setores de futuro do mercado de combustíveis alternativos no setor atividade, foram definidos, no PNAER e no Plano Na- dos transportes em Portugal e do desenvolvimento da cional de Ação para a Eficiência Energética (PNAEE), respetiva infraestrutura, tendo em conta, se for caso disso, um conjunto de políticas e medidas com o objetivo de a continuidade transfronteiriça, devendo ser definidos promover a utilização de energia proveniente de fontes objetivos e metas nacionais para a criação dessa infraes- renováveis e a redução dos consumos neste setor, fo- trutura, especificamente no domínio da mobilidade elétrica mentando assim a transição para uma política de mais baixa intensidade carbónica. e do gás natural, bem como as medidas necessárias para Os transportes afiguram-se assim como sendo um setor assegurar o seu cumprimento. prioritário para a definição de políticas e medidas que visem promover a descarbonização, apresentando um PARTE A enorme potencial para melhoria nas vertentes de diversi- ficação e da eficiência energéticas. A Comissão Europeia, que já tinha proposto e feito SITUAÇÃO ATUAL E PERSPETIVAS aprovar uma meta de 10 % para a quota de fontes de energia renováveis no consumo final bruto de energia 1 — ELETRICIDADE no setor dos transportes, com a Diretiva n.º 2009/28/CE O sistema eletroprodutor nacional caracteriza-se pela do Conselho e do Parlamento Europeu, de 23 de abril sua forte aposta em tecnologias renováveis, que, em 2015, de 2009, publicou, em 28 de março de 2011, o Livro representavam cerca de 60,9 % da capacidade total insta- Branco da Comissão intitulado «Roteiro do espaço lada para produção de eletricidade, com potência instalada único europeu dos transportes — Rumo a um sistema de 12.293 MW de diferentes tecnologias Renováveis de transportes competitivo e económico em recur- (Hídrica, Eólica, Biomassa, Solar, Geotermia e Ondas). sos», onde apela a uma diminuição da dependência A restante capacidade instalada observada, 7.908 MW, dos transportes em relação ao petróleo e propõe como recorre a tecnologias fósseis (Carvão, Petróleo e Gás meta uma redução de 60 %, em relação aos níveis de Natural). 3194 Diário da República, 1.ª série — N.º 121 — 26 de junho de 2017 natural para produção de eletricidade triplicou face ao Geotermia 29 ano anterior, tendo a TCMA subido assim para -6,7 % no 85 período 2005-2015. Biogás Por outro lado, com o encerramento de algumas centrais Biomassa 641 térmicas em Portugal Continental, como a Central do Car- Fotovoltaica 451 regado, bem como conversão dos sistemas de Cogeração 5.034 para Gás Natural, a componente do mix associada ao Eólica Petróleo tem vindo a diminuir, sendo que presentemente Hídrica 6.054 apenas permanecem centrais térmicas com recurso a pe- Outros 1.073 tróleo nas Regiões Autónomas e alguma capacidade em cogeração. Gás natural 4.964 Relativamente ao consumo de eletricidade, o valor Carvão 1.871 registado foi de 46.856 GWh (3.940 ktep), sendo o setor da indústria (37 %) o principal responsável pelo consumo 0 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000 7.000 de eletricidade, seguido dos setores dos Serviços (34 %) Figura 7 — Potência instalada nas centrais produtoras de energia e do Doméstico (26 %). Os transportes praticamente não elétrica em 2015, por tecnologia (MW). Fonte: DGEG. têm expressão no consumo desta fonte de energia secun- dária. Nas tecnologias com recurso a fontes de energia reno- 2% váveis, destacam-se as fontes Hídrica e Eólica, que repre- 1% sentam, respetivamente, cerca de 49 % e 41 % do total da capacidade renovável, e que em conjunto representaram 55 % da capacidade total instalada em Portugal. 34% 26% Através de uma aposta na complementaridade entre as energias hídrica e eólica, com a instalação de capacidade hídrica reversível, Portugal tem vindo a conseguir integrar percentagens significativas de eletricidade proveniente de fontes renováveis de natureza intermitente no sistema eletroprodutor. Em 2015, a produção total bruta de eletricidade foi 37% 52.421 GWh, sendo que, desta produção, 48,7 % tinha origem em fontes renováveis, com impacto positivo e re- Agricultura e Pescas Doméstico Serviços Indústria Tranportes levante na redução do saldo importador de eletricidade. Figura 9 — Consumo final de energia elétrica em 2015, por setor 60.000 de atividade. Fonte: DGEG. 50.000 No que se refere ao regime remuneratório, até 2012, a produção de eletricidade proveniente de fontes renováveis 40.000 beneficiava de um regime de produção especial com tarifas 30.000 feed-in (FIT), criado pelo Decreto-Lei n.º 312/2001, de 10 de dezembro. Os produtores eram então remunerados 20.000 com base numa fórmula estabelecida por meio de legisla- ção específica (Decreto-Lei n.º 189/88, de 27 de maio, e 10.000 atualizado pelo Decreto-Lei n.º 225/2007, de 31 de maio), 0 sendo as FIT atualizadas em intervalos adequados, a fim 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 de refletir a evolução dos custos de investimento e ope- Hidráulica Térmica Eólica Geotérmica Fotovoltaica racionais de cada tecnologia, bem como a inflação e os preços da energia. O acesso a este mecanismo de apoio Figura 8 — Evolução da produção bruta de Energia Elétrica (GWh). estava sujeito a um limite, que era determinado pela capa- Fonte: DGEG. cidade técnica das redes de transmissão e distribuição de eletricidade para absorver nova capacidade. No entanto, Nas tecnologias baseadas em fontes fósseis, o gás natu- uma vez concedido o acesso à rede, não havia limite para a ral representa cerca de 63 % do total da capacidade fóssil produção que poderia beneficiar da FIT, embora estivesse e cerca de 25 % da capacidade total instalada em Portugal. limitada a um valor global de energia ou a um número Apesar do seu peso no setor eletroprodutor, a produção específico de anos (em geral 15 anos), o que fosse atin- de eletricidade com recurso a esta fonte de energia tem gido primeiro. Depois disso, as instalações entravam em vindo a decrescer significativamente ao longo dos últi- regime de mercado. mos anos. Note-se que, no caso do consumo para produ- Mais recentemente, com a publicação de um novo qua- ção de eletricidade, se verificou uma TCMA de -18,7 % dro regulamentar para o setor da eletricidade (Decreto-Lei no período 2005-2014, resultante do aumento contínuo n.º 215-A/2012 e Decreto-Lei n.º 215-B/2012, de 8 de da produção renovável e de uma maior utilização das outubro), qualquer produtor de eletricidade a partir de centrais térmicas a carvão (dada a atratividade do preço fontes renováveis passou a poder vendê-la imediata e deste combustível), com maior incidência nos últimos diretamente no mercado. anos. No entanto, em 2015, devido a uma diminuição da A atividade de produção descentralizada de energia energia produzida a partir da hídrica, o consumo de gás elétrica a partir de recursos renováveis, designadamente Diário da República, 1.ª série — N.º 121 — 26 de junho de 2017 3195 a microprodução (Decreto-Lei n.º 363/2007, de 2 novem- 1.1 — TRANSPORTE RODOVIÁRIO bro, alterado pelos Decretos-Leis n.os 118-A/2010, de 8 de outubro, e 25/2013, de 13 de março) e a miniprodução 1.1.1 — Programa para a Mobilidade Elétrica em Portugal (Decreto-Lei n.º 34/2011, de 8 de março, revisto pelo No âmbito da execução do primeiro PNAEE, aprovado Decreto-Lei n.º 25/2013, de 19 de fevereiro), pressupunha, pela Resolução do Conselho de Ministros n.º 80/2008, de até 2015, a existência de uma instalação de utilização de 20 de maio, com o objetivo de posicionar o País como energia elétrica com consumo efetivo e um contrato de pioneiro na adoção de novos modelos de mobilidade am- fornecimento de eletricidade celebrado com um comercia- bientalmente sustentáveis e capazes de explorar a relação lizador, sendo a energia produzida entregue na totalidade com a rede elétrica, maximizando as vantagens da energia à Rede Elétrica de Serviço Público (RESP) e remunerada proveniente de fontes renováveis, foi criado o Programa através do regime geral ou do regime bonificado. Estes para a Mobilidade Elétrica em Portugal através da Re- regimes tiveram um crescimento médio de 22,9 MW/ano solução do Conselho de Ministros n.º 20/2009, de 20 de desde 2008, atingindo os 171 MW em 2015. A energia ori- fevereiro. ginada neste regime de produção descentralizada recorre As metas, objetivos e plano de trabalho deste programa maioritariamente a tecnologia fotovoltaica (>99 %). foram objeto de aprovação pela Resolução do Conselho Procurando encontrar novas soluções de produção de de Ministros n.º 81/2009, de 7 de setembro, que contem- energia descentralizada e de inovação tecnológica, foi plava medidas destinadas a incentivar o Programa para a publicado o Decreto-Lei n.º 153/2014, de 20 de outu- Mobilidade Elétrica na fase piloto e a promover a massi- bro, que veio adaptar a figura de produtor-consumidor ficação do uso do veículo elétrico, incluindo a criação de de energia elétrica (ou do produtor em autoconsumo), um subsídio de € 5.000, à aquisição, por particulares, de permitindo a existência de ligação à rede pública de distri- veículos automóveis elétricos, que, com o abate de um buição de energia elétrica, na perspetiva de autoconsumo, veículo automóvel de combustão interna, poderia atingir de fornecimento a terceiros e de entrega de excedentes os € 6 500. de produção à rede. Assim, visando “criar condições para a massifica- A Portaria n.º 14/2015, de 23 de janeiro, alterada pela ção do veículo elétrico, garantindo uma infraestrutura Portaria n.º 60-E/2015, de 2 de março, veio definir o pro- adequada à evolução do parque de veículos elétricos e cedimento para apresentação de mera comunicação prévia o desenvolvimento de um modelo de serviço que permita de exploração das unidades de produção para autocon- a qualquer cidadão ou organização o acesso a toda e sumo, bem como para obtenção de um título de controlo qualquer solução de mobilidade elétrica fornecida por prévio no âmbito da produção para autoconsumo ou da qualquer construtor de veículos elétricos”, foi delineada pequena produção para injeção total da energia elétrica uma estratégia que assumiu três vertentes: produzida na RESP. Até ao final de 2015 foram registados — A criação de uma infraestrutura piloto de pontos 25 MW de autoconsumo, dos quais cerca de 36 % sem de carregamento de acesso público, de âmbito nacional introdução do excedente de produção na rede. através de pontos de carregamento de alta potência (pontos A tarifa de referência aplicável à energia elétrica pro- de carregamento rápido) nas principais vias nacionais, e duzida através de unidades de pequena produção, bem de âmbito local (com a realização de um protocolo com como as percentagens a aplicar à tarifa de referência, 25 municípios), consoante a energia primária utilizada por aquelas uni- — A promoção do Veículo Elétrico, através da defini- dades, encontra-se estabelecida na Portaria n.º 15/2015, ção de incentivos financeiros e, fiscais e outros benefícios de 23 de janeiro. A tarifa de referência aplicada em 2015 associados à facilidade de circulação e estacionamento foi de 95 €/MWh e as percentagens associadas são: So- (estacionamento gratuito, etc.), lar — 100 %; Biomassa — 90 %; Biogás — 90 %; Eó- — A aposta no desenvolvimento tecnológico e de in- lica — 70 %; e Hídrica — 60 %. vestigação no âmbito da criação de condições para um No âmbito da cogeração, o Decreto-Lei n.º 68-A/2015, projeto-piloto de mobilidade elétrica, incluindo as ver- de 30 de abril, veio reforçar a manutenção da cogeração tentes do veículo elétrico e baterias. renovável e de elevada eficiência, com a aplicação de regimes remuneratórios mais sustentáveis, sendo con- Este programa veio ao encontro dos objetivos nacionais templada uma modalidade que permite a injeção total ou em matéria energia e clima, tendo sido desenvolvido e parcial da energia produzida na RESP e outra que possi- adotado um modelo de mobilidade elétrica que apostava bilita o autoconsumo da referida energia. Para instalações na interoperabilidade e centralização de serviços na pers- de cogeração renovável, o valor da tarifa de referência petiva de colocar o utilizador em primeiro lugar. Portugal atual é de: i) P ≤ 2MW: € 82,90/MWh e ii) 2MW < P ≤ tornou-se, por conseguinte, o primeiro país a garantir a 100 MW: € 67,26/MWh. possibilidade de qualquer utilizador de veículos elétricos Mais recentemente foi publicada a Portaria n.º 173/2016, carregar o seu veículo em qualquer ponto de carregamento de 21 de junho, que veio estabelecer os termos e condições de acesso público operado por qualquer operador de pon- para a atribuição de potência de injeção de energia elétrica tos de carregamento. em determinado ponto da RESP aplicáveis no âmbito da Resumindo, o modelo adotado para a mobilidade elé- modalidade especial do regime de remuneração da pro- trica em Portugal — MOBI.E, consistiu num sistema de dução em cogeração titulado por licença. Este diploma carregamento à escala nacional, acessível a qualquer uti- define, ainda, os termos da compra pelo Comercializador lizador, com garantia de interoperabilidade técnica (possi- de Último Recurso da energia elétrica produzida em coge- bilidade de carregar qualquer tipo de veículo automóvel) ração não consumida na unidade de utilização associada, e interoperabilidade de serviço (acesso a qualquer ponto no âmbito da aplicação da submodalidade A da modali- de carregamento através de um mesmo registo ou con- dade geral do regime remuneratório. trato e mecanismo de autenticação e acesso), de forma 3196 Diário da República, 1.ª série — N.º 121 — 26 de junho de 2017 concorrencial e aberta, com reduzidas barreiras à entrada e efetivação, do registo de comercialização de eletricidade no sistema. para a mobilidade elétrica, pela emissão da licença de O Decreto-Lei n.º 39/2010, de 26 de abril, veio regular operação de pontos de carregamento e pela realização a organização, o acesso e o exercício das atividades de das inspeções periódicas; mobilidade elétrica e proceder ao estabelecimento de uma — Portaria n.º 241/2015, de 12 de agosto, relativa aos rede piloto da mobilidade elétrica com 1350 pontos de requisitos técnicos a que fica sujeita a atribuição de licença carregamento instalados em 25 municípios, permitindo a para o exercício da atividade de operação de pontos de universalidade de acesso bem como a monitorização da carregamento da rede de mobilidade elétrica, assim como rede e seus consumos. algumas regras procedimentais aplicáveis à instrução do No entanto, face ao reduzido número de veículos elétri- respetivo requerimento; cos introduzidos no mercado, com a correspondente utili- — Portaria n.º 220/2016, de 10 de agosto, relativa às zação da infraestrutura a situar-se aquém do inicialmente potências mínimas e as regras técnicas a que devem satis- previsto nas metas do Governo, foi elencada, através do fazer as instalações de carregamento de veículos elétricos Despacho n.º 9220/2013, publicado a 15 de julho, a neces- em edifícios e outras operações urbanísticas; sidade de executar uma análise crítica à iniciativa MOBI. E. — Portaria n.º 221/2010, de 10 de agosto, com as re- Neste contexto, foi determinada a prorrogação da fase gras, em matéria técnica e de segurança, aplicáveis à ins- piloto, com a consequente revisão do referido programa, talação e ao funcionamento dos pontos de carregamento que implicou a realização de diversos estudos e a inter- de baterias de veículos elétricos; venção de um número significativo de agentes por forma — Portaria n.º 222/2016, de 11 de agosto, que veio a procurar identificar os constrangimentos que impos- estabelecer os termos aplicáveis às licenças de utilização sibilitaram o desenvolvimento integral da mobilidade privativa do domínio público, para a instalação de pontos elétrica. de carregamento de baterias de veículos elétricos em local Já em 2014 foi publicado o Decreto-Lei n.º 90/2014, público de acesso público no domínio público. de 11 de junho, que veio reequacionar o modelo de mobi- — Portaria n.º 231/2016, de 29 de agosto, que veio lidade elétrica adotado, com a finalidade de “tornar mais definir a cobertura, as condições e o capital mínimo do sustentáveis os investimentos já realizados, de acordo com seguro obrigatório de responsabilidade civil por danos a evolução da procura e benefício económico associado, causados no exercício das atividades de comercialização bem como incentivar uma integração mais efetiva deste de eletricidade para a mobilidade elétrica e de operação programa com os sistemas de energia e mobilidade, numa de pontos de carregamento para a mobilidade elétrica. perspetiva global para a mobilidade inteligente”. Ainda neste âmbito e com base em dados compilados Por fim, começando o mercado de veículos ligeiros durante a fase piloto, foi realizada uma nova atualização elétricos a mostrar uma dinâmica crescente e sustentada aos estudos de localização dos pontos de carregamento e o veículo elétrico a tornar-se uma opção cada vez mais de potência normal e de alta potência (pontos de carrega- competitiva e racional, com o objetivo de melhorar a mento normal e rápido), que tinham sido submetidos em infraestrutura para o carregamento destes veículos, foi pu- dezembro de 2014, com o objetivo de atualizar algumas blicada a Resolução do Conselho de Ministros n.º 49/2016, das recomendações propostas no que respeita à rede de de 1 de setembro. Este diploma veio assim aprovar a carregamento que se pretende concluir ainda dentro do conclusão da 1.ª fase da Rede Piloto MOBI.E e lançar a contexto da rede piloto MOBI.E. 2.ª fase da Rede Piloto, de modo a cobrir os municípios Como resultado, a atual rede nacional, que consiste não servidos na 1.ª fase, alargando a Rede Piloto a um numa infraestrutura de carregamento totalmente interope- número total de 1.604 pontos de carregamento de potência rável, irá contar, numa 1.ª fase da rede piloto, com um total normal (pontos de carregamento normal) e 50 postos de de 1200 pontos de carregamento de potência normal (pon- carregamento de alta potência (pontos de carregamento tos de carregamento normal) e 50 postos de carregamento rápido), designada Rede+ MOBI.E. A aquisição, insta- lação e ligação dos carregadores da 2.ª fase, a executar de alta potência (pontos de carregamento rápido), dos pela sociedade MOBI.E, até final de 2018, será financiada quais, em 2015, se encontravam instalados 1.076 pontos pelo POSEUR 2020, sendo a comparticipação nacional de carregamento de potência normal e 1 ponto de carrega- assegurada pelo Fundo Português de Carbono, agora in- mento de alta potência. Com a conclusão desta fase da rede tegrado no Fundo Ambiental. piloto, incluindo a relocalização prevista de alguns pontos de carregamento, serão abrangidos cerca 8,5 milhões de 1.1.2 — Infraestrutura de carregamento cidadãos, distribuídos por 132 municípios. Assim, reunindo as alterações que têm vindo a ocorrer ± Rede de pontos de carregamento de potência normal nos últimos anos, com o objetivo de dinamizar a mobi- (pontos de carregamento normal) lidade elétrica em Portugal e de densificar as medidas a implantar para superar os constrangimentos identificados, No final de 2015, os pontos de carregamento de po- foi elaborado o Plano de Ação para a Mobilidade Elétrica, tência normal (pontos de carregamento normal) da rede aprovado pelo Despacho n.º 8809/2015, de 10 de agosto. piloto MOBI.E encontravam-se distribuídos por 28 mu- Mais recentemente, foram publicadas várias portarias nicípios: Lisboa, Loures, Cascais, Almada, Braga, Leiria, previstas no Decreto-Lei n.º 39/2010, de 26 de abril, alte- Viana do Castelo, Guimarães, Torres Vedras, Santarém, rado pelos Decretos-Leis n.os 170/2012, de 1 de agosto, e Setúbal, Porto, Vila Nova de Gaia, Sintra, Castelo Branco, 90/2014, de 11 de junho, que visam operacionalizar este Guarda, Évora, Beja, Faro, Coimbra, Aveiro, Portalegre, diploma, nomeadamente: Vila Real, Viseu, Bragança, Anadia, Felgueiras e Oliveira de Frades. — Portaria n.º 240/2015, de 12 de agosto, que veio A este número acresciam 178 pontos de carregamento fixar o valor das taxas devidas pela apreciação do pedido, de potência normal, ligados à rede MOBI.E, mas que Diário da República, 1.ª série — N.º 121 — 26 de junho de 2017 3197 não fazem parte da rede piloto, 53 localizados em espaço Município Via/Tipo de Localização Operador Número de público e 125 em locais privados, de acesso público. Postos No que se refere à rede de pontos de carregamento de Pombal Área de Serviço A1 Galp 2 potência normal (postos de carregamento normal), de Porto Posto de Combustível Prio.E 1 acordo com o Plano de Ação para a Mobilidade Elétrica, Porto Moniz ainda se encontram por instalar, nesta 1.ª fase da Rede (Madeira) Urbano EEM 1 Piloto, 124 pontos de carregamento em 62 novas locali- zações, 22 dos quais no município do Porto e os restantes Posto de Combustível (1). EDP MOP (1). em 51 novos municípios. Vila Nova de Gaia Urbano (1) Prio.E (1) 2 A atribuição dos pontos de carregamento obedeceu a Total 11 um conjunto de prioridades: Numa primeira etapa, deveriam ser contemplados no- Por outro lado, existem ainda alguns pontos de carre- vos pontos de carregamento em municípios estratégicos, gamento de alta potência (pontos de carregamento rápido) além dos já contemplados, minimizando assim ainda mais de acesso limitado, instalados em localizações privadas, as distâncias entre pontos. sobretudo pelos fabricantes de automóveis, como a Nissan, Para além dos municípios inicialmente aderentes à a Renault e a Volkswagen. Rede Portuguesa de Cidades Inteligentes (RENER) e Algumas entidades, como é o caso da EDP, na central por conseguinte ao projeto-piloto MOBI.E, um conjunto de Sines, ou da Câmara Municipal de Lisboa, instalaram adicional de municípios manifestou também interesse igualmente postos de carregamento nas suas instalações. em aderir, tendo para esse efeito elaborado e submetido No contexto do projeto MOBI2Grid, conjuntamente para aprovação os respetivos Planos Municipais de Mo- bilidade Elétrica (PMME). Como tal, foi equacionada a com os municípios de Viana do Castelo e Valença, pro- atribuição de um total de 20 pontos de carregamento a curou-se definir uma localização estratégica para os novos esses municípios: Abrantes, Alvaiázere, Chaves, Elvas, postos, tendo em atenção as necessidades associadas ao Estremoz, Seixal, Trofa, Valença, Vendas Novas, e Vila corredor transfronteiriço Porto-Vigo. Assim, da Fase pi- Nova da Barquinha. loto encontram-se ainda por instalar 49 postos de carrega- Deveriam ser ainda contemplados com novos pontos mento de alta potência (pontos de carregamento rápido), de carregamento os municípios que aderiram mais recen- dos quais 46 já têm localização definida, 12 em cidade e temente à RENER, como, por exemplo, os municípios de 34 em autoestradas. Albufeira, Baião, Maia, Portimão ou Tavira. TABELA 2 É ainda prevista a atribuição de pontos de carregamento Localização prevista dos pontos de alta a autarquias, como Oeiras e Palmela, que, apesar de não potência a instalar possuírem os seus planos PMME aprovados, demonstra- ram interesse na mobilidade elétrica. Via/Tipo de Número Com a publicação da Resolução do Conselho de Minis- Município tros n.º 49/2016, de 1 de setembro, foi lançada uma 2.ª fase Localização de Postos da Rede Piloto MOBI.E, que contempla a instalação de Abrantes A23 2 mais 404 pontos de carregamento de potência normal (pontos de carregamento normal) em Municípios não Alcácer do Sal A2 2 abrangidos na 1.ª fase. A implementação desta 2.ª fase da rede piloto irá permitir assegurar que todos os Muni- Alcochete A12 2 cípios terão acesso a uma infraestrutura com no mínimo 2 pontos de carregamento, alargando a rede MOBI.E a Aljustrel A2 2 todo o território nacional. Aveiro Cidade 1 ± Rede de pontos de carregamento de alta potência Barcelos A11 2 (pontos de carregamento rápido) No que se refere aos pontos de carregamento de alta Braga Cidade 1 potência (pontos de carregamento rápido), existem atual- Cascais Cidade 1 mente instalados 21 pontos de carregamento em 11 loca- lizações, 1 dos quais pertencente à Fase Piloto da rede Celorico da Beira A25 2 MOBI.E, que contempla a instalação de 50 postos de carregamento de alta potência. Coimbra Cidade 1 TABELA 1 Estarreja A1 2 Localização dos pontos de alta potência já instalados Estremoz A6 2 Município Via/Tipo de Localização Operador Número de Évora Cidade 1 Postos Azambuja Área de Serviço A1 Galp 2 Fundão A23 2 Calheta (Madeira) Urbano EEM 1 Lagos A22 2 Oeiras Área de Serviço A5 Galp 1 Lisboa Urbano Prio E. 1 Lisboa Cidade 1 Á 3198 Diário da República, 1.ª série — N.º 121 — 26 de junho de 2017 TABELA 3 Via/Tipo de Número Município Localização de Postos Número de pontos de carregamento instalados no final de 2015. Fonte: MOBI.E Loulé A22 2 Âmbito da Portugal Tipo de Ponto Loures Cidade 1 Instalação Espaço Público Espaço Privado Matosinhos Cidade 1 Rede Piloto Potência Normal (” 1.070 6 MOBI.E 22kW) Mealhada A1 2 Alta Potência (> 22kW) 1 0 Palmela A2 2 Potência Normal (” 53 125 Outras Iniciativas 22kW) Porto Cidade 1 Alta Potência (> 22kW) 2 18 Santarém A1 2 Total 1.126 149 Torres Vedras A8 2 O consumo de energia elétrica dos pontos ligados à Trofa A3 2 rede nacional tem vindo a aumentar nos últimos anos, Valença Cidade 1 tendo-se registado até ao final de 2015 um consumo total de aproximadamente 642.629 kWh. Viana do Castelo Cidade 1 350.000 Vila Nova de Famalicão A7 2 300.000 Vila Real Cidade 1 250.000 200.000 150.000 A seleção das localizações teve em conta os se- guintes critérios: (i) Conexão interurbana rede-piloto; 100.000 (ii) Rede interurbana de conveniência; (iii) Rede de 50.000 pontos de gestão de mobilidade; e (iv) Rede Trans- fronteiriça. - 2010 2011 2012 2013 2014 2015 As localizações propostas tiveram ainda em atenção algumas condicionantes. Por exemplo, no caso das auto- Alta Potência (> 22 kW) Potência Normal (ч 22 kW) TOTAL estradas, foram privilegiadas opções que envolvam áreas Figura 10 — Evolução do consumo anual dos pontos de carrega- de serviço. mento (kWh). Fonte: MOBI.E/Produção própria. ± Carregamento privado ± Sistemas de gestão Para além da aprovação do Plano de Ação para a Mo- A gestão da rede de mobilidade elétrica tem por base bilidade Elétrica, verificou-se, ainda em 2015, diversas a plataforma MOBI.E, do Centro para a Excelência e atualizações legislativas no âmbito da mobilidade elé- Inovação na Indústria Automóvel (CEIIA), resultado de trica, incluindo a aprovação de um novo quadro legal uma parceria entre o CEIIA e a MOBI.E. Esta plataforma que possibilita a admissão à rede MOBI.E de pontos de eletrónica permite a monitorização, em tempo real, de carregamento localizados em espaços privados de acesso toda a rede de pontos de carregamento e consegue dispo- público, como, por exemplo, pontos localizados em esta- nibilizar informação global sobre a utilização da mesma, belecimentos comerciais. sobre o perfil energético e emissões associadas associados Assim, com possibilidade de diferenciação de energia à mobilidade elétrica. associada ao carregamento de veículos elétricos em es- paços privados de acesso público, por integração desta infraestrutura com a MOBI.E e, através desta, com a ges- tão da rede elétrica, Portugal é um dos países pioneiros a contar com regras específicas nesta matéria, antecipando o cumprimento dos objetivos da Diretiva n.º 2014/94/UE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 22 de outubro de 2014. No final de 2015, encontravam-se ligados à rede MOBI.E, 149 pontos de carregamento em espaço pri- vado de acesso público, sendo 131 de potência normal e Figura 11 — Plataforma MOBI.E. 18 de alta potência, de entre um total de 1.275 pontos de carregamento, dos quais 1.254 pontos de carregamento de Como foi já referido, Portugal procurou, desde o início potência normal e 21 pontos de alta potência. do seu Programa para a Mobilidade Elétrica, desenvol- Diário da República, 1.ª série — N.º 121 — 26 de junho de 2017 3199 ver um sistema de integração de toda a rede de pontos lizado em território continental, na Região Autónoma dos de carregamento inteligente e interoperável, capaz de Açores ou na Região Autónoma da Madeira. estimular a utilização de energia elétrica, proveniente O CEME, mediante uma remuneração, contrata com essencialmente de fontes renováveis, para o abastecimento os OPC o acesso aos pontos de carregamento de modo de veículos elétricos, com acesso de qualquer utilizador a permitir a sua utilização pelos UVE, sendo esta con- a qualquer ponto de carregamento de qualquer operador tratação assegurada através dos serviços e sistemas de (roaming) e compatibilidade com todas as marcas de veí- comunicação da EGME, a qual deve garantir as condi- culos, com base na gestão inteligente assegurada pela ções necessárias ao estabelecimento de relações jurídicas MOBI.E, SA. para permitir o acesso dos UVE a qualquer ponto de carregamento. O CEME deve facultar à EGME a informação perti- nente para esta última poder assegurar as suas obrigações relativas à gestão e monitorização dos fluxos energéticos e financeiros, para garantir a informação relativa aos vo- lumes e preços de energia praticados em cada momento. Pelos serviços regulados prestados pela EGME ao CEME, é devido pelo CEME o pagamento da tarifa regulada, não obstante o relacionamento comercial entre estas entidades poder incluir outras prestações de serviço com condições acordadas entre as partes. Por outro lado, o OPC tem a obrigação de integrar os seus sistemas e pontos de carregamento na rede de mo- bilidade elétrica gerida pela EGME e cooperar com esta de modo a permitir que os seus pontos de carregamento Figura 12 — Fluxo financeiro da rede de Mobilidade Elétrica. possam ser monitorizados pela EGME. Os serviços re- gulados, prestados pela EGME ao OPC, estão sujeitos ao No Despacho n.º 6826/2015 foi estabelecido que a pagamento da tarifa, não obstante outras prestações de sociedade MOBI.E, S. A., é a Entidade Gestora da Rede serviço com condições acordadas entre as partes. de Mobilidade Elétrica (EGME), até 12 de junho de 2018, Por fim, é de referir ainda a possibilidade de um ponto renovável por períodos mínimos de um ano. de carregamento de acesso privativo poder ficar a cargo do Assim, esta entidade é responsável pela gestão e proprietário ou do detentor a qualquer título de um local de monitorização da rede de mobilidade elétrica, nomea- acesso privativo. Esse ponto de carregamento, por opção damente em termos dos fluxos energéticos, de informa- do detentor, pode ficar integrado na rede de mobilidade ção e financeiros, necessários ao seu funcionamento, elétrica, tendo este o dever de informar e cooperar com a devendo assegurar a concretização das obrigações e EGME para que esta possa monitorizar o respetivo ponto direitos dos operadores dos pontos de carregamento de carregamento, com o objetivo de garantir os devidos e dos titulares de registo de comercialização para a acertos de energia com a instalação local e o seu trata- mobilidade elétrica. mento no contexto da mobilidade elétrica. A instalação O Detentor de registo de comercialização de eletrici- elétrica referida fica sujeita a aprovação nos termos da dade para a mobilidade elétrica (CEME) é uma entidade legislação aplicável. titular de licença de operação de pontos de carregamento Caso a instalação, disponibilização, exploração e ma- e de registo de comercialização de eletricidade para a nutenção dos pontos de carregamento de acesso privativo mobilidade elétrica. A sua atividade consiste na compra estejam a cargo do respetivo detentor, os serviços pres- a grosso e venda a retalho de energia elétrica, para forne- tados pela EGME estão sujeitos ao pagamento de uma cimento aos Utilizadores de Veículo Elétrico (UVE). tarifa. No entanto, o detentor pode acordar com um OPC, O UVE é um cliente da rede de mobilidade elétrica que a instalação, disponibilização, exploração e manutenção utiliza os pontos de carregamento da rede de mobilidade dos seus pontos de carregamento. elétrica para o seu veículo, tendo para esse fim estabele- cido vínculo contratual com um ou mais CEME. 1.1.3 — Veículo Elétrico O Operador de pontos de carregamento (OPC) é a Face às particularidades do sistema elétrico nacional, entidade titular de licença e cuja atividade consiste na que conta com uma forte introdução de energia prove- instalação, disponibilização, exploração e manutenção de niente de fontes renováveis, tornam-se especialmente infraestruturas de acesso público ou privativo, integradas interessantes, do ponto de vista ambiental e energético, a na rede de mobilidade elétrica e que possibilitem o car- utilização do veículo elétrico e o desenho de novos mo- regamento de baterias de veículos elétricos. delos de serviços de transporte baseados na mobilidade Resumindo, o UVE utiliza os pontos de carregamento elétrica. da rede de mobilidade elétrica para carregar as baterias Atendendo à sua localização geográfica, até ao mo- do seu veículo, sendo que para esse efeito estabeleceu mento, Portugal apenas desenvolveu interligações elétricas um contrato com um ou mais CEME, pagando a este a com o país vizinho, pelo que só pode exportar diretamente remuneração estipulada no contrato pela prestação do eletricidade para Espanha. Esta situação limita o apro- serviço. Esta remuneração é livremente negociada entre veitamento do potencial de algumas fontes de energia as partes. renovável, em particular de fontes intermitentes como a O CEME deve assegurar que os seus clientes UVE eólica ou solar. Um reforço da interligação elétrica entre tenham acesso a qualquer ponto de carregamento, loca- a Península Ibérica e o resto da Europa (e também com o 3200 Diário da República, 1.ª série — N.º 121 — 26 de junho de 2017 Norte de África) afigura-se como um passo imprescindível Nº VE ligeiros Nº Total de veículos para dar continuidade à expansão e desenvolvimento das ligeiros fontes de energia renovável em Portugal e consequen- 2.500 6.000.000 temente para o aproveitamento integral deste potencial natural do nosso país. 5.000.000 2.000 Não obstante, para esse efeito, importa desenvolver também soluções alternativas que possibilitem o armaze- namento e aproveitamento de energia elétrica de origem 1.500 4.000.000 renovável, e simultaneamente otimizar a gestão da rede elétrica. 3.000.000 O veículo elétrico poderá desempenhar um papel 1.000 importante para a melhoria do equilíbrio do sistema 2.000.000 elétrico, através, por exemplo, do carregamento durante a noite com recurso a produção proveniente de tecnolo- 500 gias intermitentes, geralmente não completamente apro- 1.000.000 veitada, como a energia eólica, ou pela introdução na rede, quando necessário, designadamente, em períodos 0 0 de ponta, de eletricidade armazenada nas suas baterias 2011 2012 2013 2014 2015 Veículos elétricos ligeiros (BEV) Híbridos ligeiros Plug-in (PHEV) enquanto está estacionado. Assim, o veículo elétrico Total Veículos ligeiros em circulação poderia ser utilizado como um dispositivo com capaci- dade para armazenar eletricidade e equilibrar picos de Figura 13 — Evolução do número de veículos ligeiros com motor elétrico em circulação. Fonte: IMT/Produção própria. consumo da rede. No final de 2015, encontravam-se registados em Por- O reduzido peso relativo dos veículos ligeiros elétricos tugal 2.226 veículos ligeiros, aos quais acrescem cerca de em circulação face ao total de veículos ligeiros em cir- 1.848 motos (incluindo ciclomotores, motociclos, triciclos culação é confirmado também pelo reduzido consumo de e quadriciclos) com motor elétrico. eletricidade para a mobilidade. Na verdade, a eletricidade consumida pelo transporte rodoviário é muitíssimo pouco TABELA 4 expressiva, representado em 2015 menos de 0,001 % do Número de veículos com motor elétrico em circulação total de energia consumida neste setor, que recorre ainda no final de 2015. Fonte: IMT/Produção própria maioritariamente a combustíveis derivados de petróleo, Número de nomeadamente, gasóleos e gasolinas. Assim, o consumo Veículos a combustível Veículos Obs. de eletricidade registado para o setor dos transportes foi alternativo aproximadamente 25.884 tep, sendo apenas 56 tep refe- 2015 rentes ao consumo por veículos rodoviários. Veículos ligeiros de Não obstante, importa ressaltar que o consumo de ele- Carros elétricos 1.417 passageiros tricidade acima indicado para o transporte rodoviário é Veículos ligeiros de relativo somente aos consumos registados na rede pública Carros híbridos elétricos plug -in 664 passageiros de postos de abastecimento MOBI.E. Presentemente, não é possível contabilizar os consumos efetuados em pontos Veículos comerciais ligeiros 145 de carregamentos privados não integrados na rede de elétricos mobilidade elétrica, como por exemplo, carregamentos Veículos pesados de realizados por particulares nas suas residências. Veículos pesados elétricos 9 mercadorias 1.1.4 — Incentivos e Financiamento Veículos pesados de Autocarros elétricos 23 passageiros O crescimento verificado no número de veículos elé- tricos em circulação, apesar das fortes condicionantes e Inclui ciclomotor, limitações ao desenvolvimento deste mercado, resultam, Motos elétricas 1.833 motociclo, triciclo e principalmente, de diversas medidas de apoio à mobilidade quadriciclo elétrica que têm vindo a ser implementadas em Portugal. Inclui ciclomotor, Por exemplo, o Decreto-Lei n.º 39/2010, de 26 de abril, Motos híbridas elétricas plug- in 15 motociclo, triciclo e que veio regular a organização, o acesso e o exercício quadriciclo das atividades de mobilidade elétrica e proceder ao esta- belecimento de uma rede piloto de mobilidade elétrica, Apesar do mercado nacional de veículos elétricos re- contemplava um subsídio de € 5.000 à aquisição, por fletir as mesmas dificuldades de mercado comuns a todo particulares, de veículos automóveis elétricos novos, o o mundo, nomeadamente, a falta de escala da oferta e qual poderia atingir os € 6.500 com o abate de veículo procura que condiciona o preço do veículo, os custos automóvel de combustão interna. Este subsídio estava pre- e durabilidade das baterias e a autonomia e tempo de visto ser atribuído na compra dos primeiros 5.000 veículos carregamento, tem-se vindo a observar um crescimento automóveis elétricos e vigorar até ao final de 2012. considerável do número de veículos elétricos registados Mais recentemente, a reforma da «Fiscalidade Verde», em Portugal. Em menos de cinco anos, verificou-se um aprovada pela Lei n.º 82-D/2014, de 31 de dezembro, que crescimento superior a 6 vezes no número de veículos procedeu à alteração de um conjunto de normas fiscais ligeiros com motores puramente elétricos, comparativa- ambientais nos setores da energia e emissões, transportes, mente ao registado em 2011. água, resíduos, ordenamento do território, florestas e bio- Diário da República, 1.ª série — N.º 121 — 26 de junho de 2017 3201 diversidade, prevê também diversos incentivos fiscais à Cooperação Territorial, nos quais Portugal participará a aquisição e utilização de veículos elétricos, nomeadamente: par com outros Estados Membros, entre os quais se encon- tra o PO SEUR — Programa Operacional Sustentabilidade — Atribuição de incentivos fiscais para a aquisição e Eficiência no Uso de Recursos. Este programa pretende de carros elétricos e híbridos plug-in, através de novos contribuir principalmente na prioridade de crescimento montantes elegíveis para gasto fiscal e tributação autó- sustentável, respondendo aos desafios de transição para noma de IRS e IRC; uma economia de baixo carbono, assente numa utilização — Alargamento da possibilidade de dedução do IVA mais eficiente de recursos e na promoção de maior resili- nas despesas relativas à aquisição, fabrico ou importa- ência face aos riscos climáticos e às catástrofes. Entre as ção, à locação e à transformação em viaturas elétricas ou prioridades de investimento, podem destacar-se os apoios híbridas plug-in, de viaturas ligeiras de passageiros ou à promoção da utilização de transportes ecológicos e à mistas elétricas ou híbridas plug-in, quando consideradas mobilidade sustentável. viaturas de turismo, cujo custo de aquisição não exceda No âmbito deste programa, numa vertente de promo- o definido na portaria a que se refere a alínea e) do n.º 1 ção da mobilidade urbana sustentável através da mo- do artigo 34.º do Código do IRC; bilidade elétrica, foi publicado um aviso-convite (PO- — Possibilidade de deduções dos gastos suportados SEUR-06-2016-52), dirigido à entidade gestora da rede com a aquisição, em território português, de eletricidade de mobilidade elétrica — MOBI.E, S. A., para expansão, para abastecimento de veículos de transporte rodoviário atualização tecnológica de postos de carregamento elétri- de passageiros e de mercadorias; cos públicos e desenvolvimento de soluções que visem — Incentivo fiscal ao abate de veículos em fim de melhorar a rede de mobilidade elétrica. vida (>= 10 anos), na aquisição de um veículo elétrico Mais recentemente foi publicado um aviso-concurso novo (subsídio de € 4.500), automóvel híbrido plug-in (POSEUR-07-2016-71) destinado à promoção da efi- novo (subsídio de € 3.250) ou quadriciclo pesado elétrico ciência energética nos transportes públicos coletivos de novo(subsídio de € 1.000). Este incentivo foi prolongado passageiros incumbidos de missões de serviço público, na Lei de Orçamento de Estado para 2016 (Lei n.º 7- visando incentivar a utilização de veículos mais eficientes -A/2016, de 30 de março, sendo o novo valor do incen- e que utilizem combustíveis com melhor desempenho am- tivo de € 2.250 e € 1.125, respetivamente, para veículo biental, designadamente através da aquisição de veículos elétrico e automóvel híbrido plug-in novos). No entanto, novos movidos a GNC, GNL, hidrogénio, eletricidade ou a Lei de Orçamento de Estado para 2017 (Lei n.º 42/2016, híbridos plug-in, e da instalação da respetiva infraestrutura de 28 de dezembro) veio alterar este incentivo, passando de abastecimento. apenas a contemplar a redução do ISV até € 562,5 na Igualmente, mas ainda no âmbito do anterior quadro introdução no consumo de um veículo híbrido plug-in estratégico de apoio, Quadro de Referência Estratégico novo sem matrícula; Nacional (QREN), que constituiu o enquadramento para a — Isenção do pagamento de qualquer taxa na con- aplicação da política comunitária de coesão económica e versão de veículos com motor de combustão interna em social, em Portugal, no período 2007-2013, foram apoia- veículos elétricos; das várias iniciativas na área da mobilidade elétrica. — Fixação novos montantes acima dos quais são acei- Para além disso, importa salientar a existência de diver- tes como gastos as depreciações das viaturas ligeiras de sos fundos que têm vindo a financiar a implementação de passageiros ou mistas para veículos movidos exclusiva- diferentes medidas e programas no âmbito da mobilidade mente a energia elétrica e híbridos plug-in. elétrica: A Lei de Orçamento de Estado para 2017, aprovada Fundo Português de Carbono — Tem como objetivo pela Lei n.º 42/2016, de 28 de dezembro, veio criar um apoiar a transição para uma economia resiliente, com- incentivo pela introdução no consumo de veículos de petitiva e de baixas emissões de carbono, promovendo baixas emissões financiado pelo Fundo Ambiental. medidas com contributo para o cumprimento de com- promissos nacionais assumidos no âmbito do Protocolo 1.1.5 — Investigação e desenvolvimento de Quioto ou de outros compromissos internacionais e comunitários em matéria de alterações climáticas. Entre ± Apoio à inovação e desenvolvimento os vários projetos apoiados por este fundo no âmbito da Diversas medidas de incentivo à mobilidade elétrica mobilidade elétrica, destacam-se: previstas na lei da «Fiscalidade Verde», no «Compromisso i) Rede Piloto para a Mobilidade Elétrica em Portu- para o Crescimento Verde» e no programa Portugal 2020, gal (Rede Piloto MOBI.E), iniciada em 2011, com um visam também estimular o mercado das tecnologias asso- montante de financiamento previsto de cerca de 9 M € e ciadas à mobilidade elétrica e explorar o papel de Portugal um montante total validado e pago até 2015 de 7,1 M € como mercado piloto, de modo a atrair os construtores e (representando 78 % do orçamento global do projeto). outras empresas para o teste de novos produtos e serviços ii) Fase piloto do Programa de Apoio à Mobilidade em Portugal e, simultaneamente, reforçar o espaço de de- Elétrica na Administração Pública, que continuou em 2015 senvolvimento de novas tecnologias, produtos e serviços com a aquisição de 30 veículos elétricos, respetivo equipa- por parte de empresas portuguesas. mento de georreferenciação e pontos de carregamento para Para esse efeito, foram ainda estabelecidos protocolos as entidades envolvidas. Assim, foram entregues 30 veí- com a indústria automóvel para a realização em Portugal culos elétricos e 25 pontos de carregamento a 12 entidades de press tests, associados a uma componente de desen- dos Ministérios do Ambiente e das Finanças. volvimento tecnológico dos mesmos. iii) Incentivo ao abate de veículos em fim de vida, criado O Portugal 2020 é operacionalizado através de 16 Pro- na sequência da Lei da Fiscalidade Verde para o abate de gramas Operacionais a que acrescem os Programas de automóveis ligeiros em fim de vida e a sua substituição por 3202 Diário da República, 1.ª série — N.º 121 — 26 de junho de 2017 um veículo elétrico novo, suportado em 2015 pelo FPC. v) Recentemente, o FAI tem vindo a apoiar o funcio- Os pagamentos realizados, até 31.12.2015, totalizaram namento a Entidade Gestora da Mobilidade Elétrica, 0,9 M €, correspondendo à aquisição de 168 automóveis MOBI.E, S. A., enquanto a utilização da rede não gera e de 2 quadriciclos, tendo ainda dado entrada 150 pedi- receitas suficientes para sustentar a sua atividade. Este dos em 2015 cujos pagamentos aconteceram apenas no apoio tem natureza transitória, por um período de 3 anos primeiro trimestre de 2016. (2015/2017), num montante de 4 milhões de euros. Note-se que, já em 2011, este fundo suportou um incen- tivo similar para o abate de veículos, aquando da aquisição ± Programa de Mobilidade Sustentável para a Administração Pública de veículos elétricos. 2015-2020 — ECO.MOB A Administração Central do Estado tem, para além Fundo de Eficiência Energética (FEE) — Trata-se de da sua missão de promoção e defesa do interesse pú- um instrumento financeiro construído para financiar os blico, também pela sua dimensão e transversalidade na programas e medidas previstas no PNAEE, em todas as sociedade, acrescidas responsabilidades de eficiência e suas linhas de atuação. Assim, através do FEE e mediante a abertura de concursos específicos, são apoiados projetos de exemplo de boas práticas organizacionais. na área dos transportes que contribuam para a redução A dimensão Estado e a abrangência territorial e disper- do consumo final de energia, de modo energeticamente são dos seus serviços representam um importante gerador eficiente e otimizado. Este fundo pode ainda financiar de deslocações, sendo que o Parque de Veículos do Es- projetos não previstos no PNAEE desde que comprova- tado (PVE) se enquadra entre as maiores frotas do país. damente contribuam para a eficiência energética. O Estado deve dar o exemplo, impulsionando o apoio à Fundo de Apoio à Inovação (FAI) — Criado em promoção da mobilidade sustentável e a transição para dezembro de 2008 pelo Ministério da Economia e da uma sociedade de baixo carbono. Com efeito, importa Inovação e instituído junto da ADENE — Agência para fazer um esforço de melhoria do desempenho ambiental a Energia, tem como objetivo apoiar projetos de inovação dos veículos do PVE, pela adoção de um programa de re- e desenvolvimento tecnológico e projetos de demonstra- novação inteligente, orientado para a eficiência económica ção tecnológica nas áreas das energias renováveis e da e sustentabilidade ambiental dos veículos, nomeadamente eficiência energética, bem como projetos de investimento através da progressiva introdução de veículos elétricos. em eficiência energética, constituindo um instrumento A fim de testar a viabilidade da utilização de veículos de política pública de suporte à execução dos objetivos elétricos e híbridos na frota do Estado, foi assinado em 7 da estratégia de energia de Portugal. Este fundo já apro- de maio de 2014, um Protocolo entre o Ministério do Am- vou vários projetos na área da mobilidade sustentável, biente, Ordenamento do Território e Energia (MAOTE), na como: altura com a tutela das pastas do ambiente e da energia, e a Associação Portuguesa do Veículo Elétrico (APVE). O ob- i) Projeto REIVE, que tinha como objetivo desenvol- jetivo do Protocolo foi o de lançar e definir um programa ver e testar uma plataforma tecnológica inovadora para de demonstração da mobilidade elétrica nos gabinetes dos a integração da gestão e controlo da rede elétrica com membros do Governo do MAOTE. dispositivos de interface avançados para veículos elétricos Esta experiência, que decorreu entre junho 2014 e abril e sistemas de microgeração, tinha um investimento total 2015 e contou com a participação de 13 marcas de automó- previsto de 3.352.847 €, sendo 2.596.847,00 € conside- rados despesas elegíveis. O incentivo contratualizado foi veis (Audi, BMW, Citroën, Ford, Mercedes, Mitsubishi, de 1.298.423,00 € e pago de 1.129.101,25 €. Nissan, Opel, Peugeot, Renault, Smart, Toyota e Volkswa- ii) Projeto “Programa de Mobilidade Elétrica”, que gen), pretendia a recolha de dados e experiência para a consistiu num estudo e criação de um modelo sustentável elaboração de um programa de mobilidade sustentável no para a Mobilidade Elétrica, tinha como objetivo criar con- âmbito mais abrangente da Administração Pública. dições para a introdução efetiva do Veículo Elétrico (VE) Deste modo, no decorrer de 10 meses foram monitori- em Portugal, explorando um modelo de mobilidade que zadas as deslocações realizadas por esses veículos, tendo favorecesse a utilização de energia provenientes de fontes os veículos elétricos sido utilizados sobretudo para des- renováveis. O projeto pressupunha um montante total de locações dentro da cidade e num raio de cerca de 50 km investimento de 1.016.588 €, tendo o valor do incentivo (autonomia a rondar os 100 km) e os veículos híbridos contratualizado e pago sido de 995.052,00 €. elétricos para percursos mais longos por todo o país (nor- iii) Projeto MOBI.E Produção Piloto, que tinha como malmente superiores a 150 km). objetivo principal assegurar uma primeira fase de produ- ção piloto, roll-out e implementação, aberta ao público, 80 73,6 das componentes do sistema MOBI.E, dando assim início 70 à fase de teste e operação da rede piloto. O montante de investimento total do projeto remontava a 3.260.425 €, 60 52,6 para um incentivo contratualizado de 3.243.256 €, sendo 50 o incentivo final apurado de 2.812.214,50 €. 40 iv) Projeto “Fase Piloto da Mobilidade Elétrica — IDT”) 30 (Fase Piloto da Mobilidade Elétrica — Investigação e De- 19,3 senvolvimento Técnico do Modelo MOBI.E), que tinha 20 como objetivo o desenvolvimento da inovação associada 10 a carregadores lentos, rápidos e sistemas de gestão de 0 rede e carregamento. O investimento total previsto para VE Híbridos média o projeto era de 3.501.760 €, correspondendo o incentivo contratualizado a 100 % das despesas de elegíveis de Figura 14 — Consumos médios dos veículos utilizados na experiên- investimento, tendo sido pago 2.790.295 €. cia piloto (kwh/100km). Diário da República, 1.ª série — N.º 121 — 26 de junho de 2017 3203 A experiência evidenciou que o veículo elétrico em com Espanha e França, uma Declaração de compro- ambiente urbano apresenta bons desempenhos a nível misso com a descarbonização da economia e a pro- económico e elétrico, tendo-se obtido custos médios para moção da mobilidade elétrica, que pretendia integrar utilização dos veículos elétricos, contabilizando apenas a as conclusões da Conferência para o Clima (COP21), energia, de cerca de 0,02 €/km, o que correspondeu a uma realizada em Paris em dezembro de 2015, e preparou redução de cerca de 81 % face à frota substituída e uma uma candidatura a Fundos Europeus, no âmbito do redução de 64 % e 71 % quando comparados com veículos Programa CEF — Connecting Europe Facility, para a diesel “best-in-class” dos segmentos C e D. implementação de uma rede de pontos de carregamento Outra iniciativa no Estado, com enquadramento no interoperáveis, a localizar nas principais infraestruturas «Compromisso para o Crescimento Verde», que, entre rodoviárias que ligam os 3 países, tendo esta sido aceite as suas 83 iniciativas, inclui a promoção da mobilidade pela Comissão, tal como uma candidatura gémea apre- elétrica e a concretização de programas de mobilidade sentada por Espanha. sustentável na administração pública, em julho de 2015, Assim, o projeto CIRVE_PT, que irá decorrer entre foi aprovado o Programa de Mobilidade Sustentável para junho de 2016 e dezembro de 2020, tem como objetivo a Administração Pública 2015-2020- ECO.mob, através aumentar a utilização de veículos elétricos nestes três da Resolução do Conselho de Ministros n.º 54/2015, de países, num quadro transfronteiriço totalmente inte- 28 de julho. roperável que possibilite aos utilizadores de veículos Este programa tem como objetivo reduzir as neces- elétricos circular do norte da Europa à Península Ibé- sidades de deslocação e promover a escolha de meios rica, assegurando uma ligação entre as regiões do sul de transporte mais adequados, bem como a adoção e do norte da UE. Para esse efeito, será desenvolvido de soluções de mobilidade sustentável para a frota um estudo a partir da instalação de 58 pontos de car- do Estado, visando assim contribuir para atingir o regamento de alta potência (pontos de carregamento objetivo específico de promoção de 30 % de eficiên- rápido), localizados ao longo dos corredores Ibéricos cia energética no Estado. Concretamente, é prevista (Mediterrânico e Atlântico), com especial atenção às a integração de cerca de 1.200 veículos elétricos no zonas fronteiriças entre os três países. Espera-se, com PVE, até 2020, com introdução de mecanismos de este projeto-piloto, identificar soluções para os atuais carregamento inteligente integrados com a gestão da obstáculos à mobilidade elétrica, a fim de progredir, rede pela MOBI.E. designadamente com a disponibilização de pontos de Um primeiro lote de 30 veículos elétricos, dotado de carregamento. Uma ação similar a esta será desen- um sistema de monitorização (que permitirá conhecer as volvida em Espanha e França, para a instalação dos características das deslocações: distâncias, tempo, tipo referidos postos. de condução, etc.), foi já introduzido como piloto em Esta iniciativa visa promover a mobilidade elétrica outubro de 2015, tendo, em junho de 2016, percorrido já e a interoperabilidade das redes de pontos de carrega- mais de 100 mil quilómetros, essencialmente, em meio mento públicos nos três países. Para esse efeito, foram urbano e assim permitido evitar a emissão de mais de definidas dez propostas para a expansão da mobilidade 11 toneladas de CO2. elétrica: A utilização destas viaturas apresenta um custo médio de 0,03 €/km, o que permitiu já uma poupança acumulada 1) Lançamento de campanhas de informação e de sen- que ascende a mais de 6.000 €. sibilização com o objetivo de eliminar barreiras psicoló- Atendendo a que implementação do programa ECO.mob gicas associadas ao veículo elétrico e informar sobre as envolve um número alargado de entidades e o desen- medidas existentes; volvimento de iniciativas inovadoras na Administração 2) Promover workshops e ações de formação dirigidas Pública, a articulação entre as diversas entidades en- aos utilizadores do veículo elétrico e das infraestruturas volvidas é essencial para uma boa implementação. Para de mobilidade elétrica; esse efeito, foi criada a Plataforma para a Mobilidade 3) Implementar a atribuição de vantagens à utilização Sustentável na Administração Pública, «Plataforma ECO. para os utilizadores dos veículos elétricos com base na mob», com a função de acompanhar a execução deste identificação destes veículos por via de certificados ou programa, sendo esta constituída por entidades repre- etiquetas identificáveis pelas autoridades locais, a fim sentativas das áreas do ambiente, energia, transportes de facilitar a adoção de medidas, tais como a redução e finanças. das tarifas dos parques de estacionamento públicos, bo- A par desta ação, diversas empresas e autarquias nificações fiscais, acesso preferencial às zonas urbanas têm vindo a assumir iniciativas de renovação de centrais, etc.; frota com a introdução de veículos elétricos, privi- 4) Manter as políticas de apoio à procura, de modo a legiando a integração em projetos de investigação e permitir que o mercado do veículo elétrico deixe de ser inovação para aprofundamento do conhecimento e um nicho de mercado e se destine ao maior número de desenvolvimento da rede de pontos de carregamento pessoas; e utilização de diferentes tipos de veículos elétricos 5) Promover o veículo elétrico no âmbito das frotas das para diversas utilizações nas áreas da mobilidade e empresas e das compras públicas, reconhecendo que as serviços urbanos. frotas desempenham um papel fundamental na introdução destes veículos no mercado; ± Corredores de mobilidade sustentáveis: França, Espanha e Portugal, 6) Facilitar o desenvolvimento de novas baterias com juntos face ao desafio mundial da mobilidade elétrica maior autonomia e a um preço acessível; Numa perspetiva de expandir e interligar a sua rede de 7) Permitir um fácil acesso aos pontos de carrega- pontos de carregamento, Portugal assinou, em conjunto mento através de um sistema de roaming dos serviços; 3204 Diário da República, 1.ª série — N.º 121 — 26 de junho de 2017 8) Acompanhar as medidas de apoio ao aumento da veio permitir a transferência do transporte rodoviário para procura e à melhoria da oferta de mercado com um de- o ferroviário nas deslocações pendulares entre as duas senvolvimento das infraestruturas de acesso público apro- Margens da Área Metropolitana de Lisboa. priadas; Presentemente, a rede ferroviária nacional para cir- 9) Reafirmar firmemente, por ocasião da COP, a contri- culação de comboios para transporte de passageiro e/ou buição do veículo elétrico em prol da transição energética mercadorias têm uma extensão total 2.565 km, da qual e de uma sociedade de baixo carbono; 1.633,7 km se encontra eletrificada, contando com mais 10) Promover e acelerar a implantação dos corredores de 500 estações. internacionais. 1.2 — TRANSPORTE FERROVIÁRIO A eletricidade consumida pelos transportes encontra-se quase na totalidade associada ao setor ferroviário, sendo ainda residual o consumo registado pelo transporte ro- doviário. Atualmente, grande parte da extensão da infraestrutura ferroviária nacional encontra-se eletrificada, sendo esta a principal fonte energética consumida por este meio de transporte. 60.000 50.000 40.000 30.000 20.000 10.000 - 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Eletricidade Gasóleo Figura 15 — Evolução do consumo de energia pelo transporte fer- roviário (tep). Fonte: DGEG. ± Infraestrutura Ferroviária para comboios A história do caminho-de-ferro em Portugal remonta a 1856, com a inauguração do primeiro troço ferroviário em território nacional, que ligou Lisboa ao Carregado. Desde essa data, a linha ferroviária nacional foi objeto Figura 16 — Infraestrutura Ferroviária existente. Fonte: IP, S. A. de muitos desenvolvimentos e expansões. Novas linhas foram projetadas e construídas, tendo sido estabelecidas ligações internacionais por comboio. Em 1886, o Porto O Plano de Investimentos Ferroviários 2016-2020 ligou-se à Galiza através de Valença com a abertura à funda-se no Plano PETI 3+, que definiu um conjunto de exploração pública do Ramal Internacional entre Valença prioridades, nomeadamente, compromissos internacio- e a Galiza. nais, inclusive acordos bilaterais com Espanha e os que No entanto, o trabalho da primeira fase de eletrificação resultam do Corredor Atlântico, bem como a promoção do da rede ferroviária só teve início quase um século depois, transporte de mercadorias e em particular das exportações 1954, tendo em 1966 sido concluída a eletrificação Lis- ou articulação entre os portos nacionais e as principais boa/Porto. fronteiras terrestres com Espanha. Mais, a partir da década de 90, Portugal realizou, no A concretização destes objetivos conta com um pacote essencial, uma reabilitação de toda a linha ferroviária financeiro composto por fundos comunitários do programa nacional, que corresponde ao Arco Atlântico, passando CEF e do programa Portugal 2020, a que se poderá acres- a ligar sem ruturas desde Braga e Guimarães (no Norte) centar o Plano Juncker e o contributo da Infraestruturas até Faro (Algarve, a Sul). de Portugal, S. A. (IP, S. A.) Esta reabilitação da linha incluiu pela primeira vez a A implementação deste plano visa a intervenção em travessia ferroviária do Tejo, assegurando ligações sem 1.193 km de extensão de rede, contemplando várias ações necessidade de transbordo, em linha eletrificada, com de modernização, eletrificação e construção nova nos aumento de capacidade e de velocidade. Esta travessia vários corredores internacionais e linhas. Diário da República, 1.ª série — N.º 121 — 26 de junho de 2017 3205 Atualmente a rede de Elétricos é composta por 5 Linhas regulares, estendendo-se ao longo da cidade de Lisboa 162 214 Outras Linhas Global Linha do Algarve 272 num total de 47,5 km, dos quais 15,0 km (31,5 %) em Linha do Douro 545 sítio reservado. A atual frota de Elétricos é composta por 53 elétricos. Linha do Oeste Linha do Minho ± O Metropolitano de Lisboa Linha do Norte Paralelamente têm sido realizados esforços de de- Corredor Internacional Sul senvolvimento e expansão das redes de metropolitano, Corredor Internacional Norte procurando-se sempre que possível articular o seu de- senvolvimento com o desenvolvimento da infraestrutura ferroviária nacional. 0 100 200 300 400 Km Construção Nova Modernização Eletrificação Modernização e Eletrificação Ainda que o primeiro projeto de um sistema ferroviário Figura 17 — Tipologia do investimento por Corredor/Linha (km). subterrâneo para Lisboa date de 1888, a construção da Fonte: IP, S.AE/Produção própria. rede de Metropolitano de Lisboa iniciou-se apenas em 1955, tendo esta sido aberta ao público quatro anos de- As operações previstas para os corredores internacio- pois, no final de 1959. A rede inicial consistia numa linha nais pretendem assegurar a ligação ferroviária entre Por- em forma Y que ligava Sete Rios (atualmente a estação tugal e a Europa, por forma a viabilizar um transporte Jardim Zoológico) à estação da Rotunda (atualmente a ferroviário de mercadorias eficiente. estação Marquês de Pombal) e Entre Campos à estação da Rotunda (atualmente Marquês de Pombal). Estas duas ligações, confluíam num troço comum entre a estação dos Restauradores e da Rotunda (atualmente Marquês de Pombal). A inauguração do metro em Lisboa foi um acontecimento muito importante para a cidade, tendo no primeiro ano de funcionamento sido transportados cerca de 15,3 milhões de passageiros. Desde da sua inauguração que a rede do Metropolitano de Lisboa sofreu vários processos de expansão, contando a atual infraestrutura com quatro linhas autónomas (Azul, Verde, Amarela e Vermelha), uma extensão total de apro- ximadamente 44,2 km e com um total 56 estações, que ligam vários pontos de Lisboa às principais estações de comboios da rede nacional e internacional, aos principais terminais fluviais e, desde 2012, ao Aeroporto de Lisboa. Em 2016, foi aberto ao público um novo prolongamento da linha Azul, entre as estações Amadora Este e Reboleira. Encontra-se ainda prevista a construção de duas novas es- tações na linha Amarela, na Estrela e em Santos, devendo a obra estar concluída em 2021. Assim, a infraestrutura do metro de Lisboa tem vindo a ser desenvolvida numa perspetiva de intermodalidade, procurando otimizar todos os recursos de mobilidade da Área Metropolitana de Lisboa. Figura 18 — Intervenções nos vários Corredores e Linhas. Fonte: IP, S. A. ± Elétrico em Lisboa Na cidade de Lisboa, existe uma rede de carris de ferro para a circulação de elétricos. Pode-se dizer que este con- ceito de circulação de carruagens em carris remonta a 1872 com a criação da Companhia Carris de Ferro de Lisboa, com o objetivo de implantar na Capital este sistema de transporte, à data movido por tração animal, tendo poste- riormente este sistema de tração animal sido substituído pela tração elétrica. Assim, em 1901 foi inaugurado o serviço de elétricos, que ao longo dos anos foi sofrendo Figura 19 — Mapa da rede do Metro de Lisboa. Fonte: Metropoli- vários desenvolvimentos e alterações. tano de Lisboa, E. P. E. 3206 Diário da República, 1.ª série — N.º 121 — 26 de junho de 2017 ± O Metro Sul do Tejo Assim, nos últimos 20 anos, Portugal assistiu a uma aposta na rede estruturante nacional do transporte ferro- Na Margem Sul da Área Metropolitana de Lisboa foi viário, em combinação com as linhas nas áreas metro- criado um serviço de metropolitano ligeiro de super- politanas e em articulação com a criação e expansão das fície, o Metro Sul do Tejo, que abrange os concelhos redes de metro, através da qual se procedeu ao essencial de Almada e Seixal, circula na cidade de Almada, pela da eletrificação das deslocações. EN10 até Corroios e nas vias urbanas do Monte da Em resumo, no que concerne à eletricidade, a par Caparica. da continuidade na aposta na infraestrutura ferroviária, Este transporte de passageiros está em pleno funciona- importa dar forte prioridade à mobilidade elétrica no mento desde 2008, percorrendo atualmente cerca de 22 km modo rodoviário, com vista a maximizar a introdução e contando a sua rede com três linhas, que permitem a de eletricidade no setor dos transportes, aproveitando ligação de vários interfaces de áreas de elevada densidade assim o potencial de fontes renováveis no setor elétrico populacional a transportes públicos, zonas comerciais, nacional. universidades. 2 — GÁS NATURAL O gás natural é um combustível fóssil com uma com- posição maioritariamente em metano (CH4), com carac- terísticas não tóxicas e não corrosivas e com um poder calorífico a variar entre 9 000 kcal/m3 e 12 000 kcal/m3, dependendo da sua proveniência. Atendendo à sua na- tureza incolor e inodora, por questão de segurança, este é odorizado artificialmente antes da sua distribuição ao consumidor final. Comparativamente com outros Figura 20 — Mapa da rede do Metro Sul do Tejo. Fonte: MTS — Me- combustíveis fósseis, como os derivados de petróleo, o tro Transportes do Sul, S. A. gás natural permite uma redução de emissões de gases com efeito de estuda e de outros poluentes adversos ± O Metro do Porto para a saúde humana, como partículas e os óxidos de azoto (NOx). Na Área Metropolitana do Porto foi implementado o O gás natural em Portugal remonta a 1993 com a assi- primeiro sistema de metro que, em parte significativa, natura dos primeiros contratos de concessão, transporte, circula à superfície. armazenagem e fornecimento e a 1997 com a concreti- O Metro do Porto, inaugurado em 2002 com a entrada zação da sua efetiva introdução no mercado nacional. em funcionamento da Linha A (Azul), possui atualmente A liberalização do setor iniciou-se em 2006, tendo sido uma das maiores redes de metropolitano ligeiro da Eu- publicados o Decreto-Lei n.º 30/2006, de 15 de fevereiro, ropa, com uma extensão total de rede de cerca de 67 km, alterado pelo Decreto-Lei n.º 230/2012, de 26 de outubro dividida em 6 linhas que ligam os principais pontos da e o Decreto-Lei n.º 140/2006, de 26 de julho, alterado cidade e abrangendo 7 concelhos na área metropolitana pelo Decreto-Lei n.º 231/2012, de 26 de outubro, que do Porto. Integram o atual sistema de metro 81 estações, vieram estabelecer as bases gerais de organização e fun- das quais 14 são estações subterrâneas. cionamento do Sistema Nacional de Gás Natural (SNGN), bem como as regras gerais aplicáveis ao exercício das respetivas atividades. A atividade de comercialização de gás natural é livre estando apenas sujeita a atribuição de licença pela Dire- ção-Geral de Energia e Geologia (DGEG), podendo os comercializadores no exercício da sua atividade comprar e vender livremente o gás natural e usufruir de acesso às instalações de armazenamento e terminais de gás na- tural liquefeito (GNL) às redes de transporte e às redes de distribuição, mediante o pagamento de uma tarifa regulada. O SNGN assenta essencialmente na exploração da rede pública de gás natural (RPGN), constituída pela Rede Na- cional de Transporte, Infraestruturas de Armazenamento e Terminais de GNL (RNTIAT) e pela Rede Nacional de Distribuição de Gás Natural (RNDGN). A RNTIAT é constituída pelo conjunto das infraes- truturas destinadas à receção e ao transporte de gás natural (GN) por gasoduto, ao armazenamento sub- terrâneo (AS) e à receção, ao armazenamento e à re- gaseificação de gás natural liquefeito (GNL). O mapa da figura seguinte mostra a localização geográfica das Figura 21 — Mapa da rede de Metropolitano do Porto. Fonte: Metro infraestruturas da RNTIAT (RNTGN, TGNL e AS) em do Porto, S. A. Portugal Continental. Diário da República, 1.ª série — N.º 121 — 26 de junho de 2017 3207 — 2 Estações de transferência de custódia (CTS — Cus- tody Transfer Station), destinadas à medição e à transfe- rência de custódia com a rede interligada de Espanha. Na Tabela seguinte apresentam-se as principais carac- terísticas da RNTGN, verificadas no final de 2014. TABELA 5 Principais características da RNTGN. Fonte: REN-PDIRGN 2015 TABELA 6 Capacidades associadas aos pontos relevantes da RNTGN. Fonte: REN-PDIRGN 2015 Figura 22 — Rede Nacional de Transporte de Gás Natural. Fonte: REN. A RNTGN, operada pela REN Gasodutos, S. A., é a infraestrutura utilizada para efetuar a receção, o transporte e a entrega de gás natural em alta pressão, desde os pontos de entrada até aos pontos de saída. Para o desempenho destas atividades, fazem parte da RNTGN os seguintes equipamentos principais: — 1375 km de gasoduto principal e ramais de alta pres- O Gás Natural consumido em Portugal tem proveniên- são com diâmetros compreendidos entre 150 a 800 mm, cia em países terceiros, sendo uma parcela recebida através destinados ao transporte de gás natural; de gasoduto de alta pressão e outra por via marítima, sob — 85 Estações de regulação e medição de gás nos pon- a forma de GNL. tos de entrega (GRMS — Gas Regulation and Metering O sistema nacional é abastecido maioritariamente atra- Station), que se destinam à regulação da pressão e poste- vés das interligações com Espanha, Campo Maior e Va- rior medição do gás natural fornecido às redes de distri- lença do Minho, com 67 % do total, por gás proveniente da buição e aos clientes em alta pressão; Argélia, enquanto os restantes 33 %, através do Terminal — 66 Estações de junção para derivação (JCT — Junc- de GNL de Sines, com origens diversas, nomeadamente tion Station), que se destinam ao seccionamento do ga- Nigéria, Qatar e Trinidad e Tobago. soduto principal de transporte e/ou do respetivo ramal O gás natural é armazenado em alta pressão na sua de derivação; forma gasosa em cavidades criadas no interior de um — 44 Estações de válvula de seccionamento maciço salino, a profundidades superiores a mil metros (BV — Block Valve Station), destinadas ao secciona- em instalações de armazenamento subterrâneo, localizadas mento do gasoduto principal de transporte; na freguesia do Carriço, concelho de Pombal. O armaze- — 3 Estações de interligação em T (ICJCT — T Inter- namento subterrâneo do Carriço é constituído por seis connection Station), que se destinam à derivação em T do cavidades em operação, com uma capacidade total de ar- gasoduto principal de transporte, permitindo o secciona- mazenamento de 3.839 GWh (322,6 Mm3), que recorrem mento apenas do respetivo ramal associado; à mesma estação de gás de superfície, que permite a mo- 3208 Diário da República, 1.ª série — N.º 121 — 26 de junho de 2017 vimentação bidirecional de fluxo, sendo a capacidade de No que se refere ao consumo de energia final, o gás injeção de 23,8 GWh/dia (equivalente a 83.350 m3(n)/h) natural representou cerca de 10,5 % do consumo total e a capacidade de extração de 85,7 GWh/dia (equivalente em 2015, tendo sido consumidos cerca de 1.618 ktep, a 300.000 m3(n)/h). maioritariamente, pelo setor da Indústria, em particular Por outro lado, o GNL que chega por via marítima é na área do Vidro e Cerâmicas. rececionado no Terminal de GNL de Sines, localizado na zona industrial do porto de Sines. Este, depois de des- 13,9% 0,3% carregado dos navios metaneiros, é armazenado em três tanques de GNL onde é mantido a uma temperatura de -160oC e a uma pressão ligeiramente superior à pressão 16,3% atmosférica, ficando a aguardar ordem do proprietário para iniciar o processo de regaseificação, findo o qual o gás é comprimido e injetado na rede de alta pressão no ponto 0,8% de entrega do terminal. O Terminal de GNL compreende assim as instalações 68,8% portuárias de receção e descarga de navios metaneiros, com a capacidade para a receção de 59 navios metaneiros por ano com volumes entre 40.000 e 216.000 m3 de GNL, os tanques Agricultura e Pescas Indústria Transportes Doméstico Serviços de armazenagem de GNL (dois tanques de 120.000 m3 e um tanque de 150.000 m3), as instalações de regaseificação Figura 24 — Consumo final de Gás Natural em 2015, por setor de de GNL e de despacho de gás natural para o gasoduto que atividade. Fonte DGEG. liga o Terminal de GNL de Sines à rede de transporte de gás natural. O terminal permite ainda o carregamento de Existem três grandes grupos de consumidores de gás camiões cisterna de GNL, possibilitando o abastecimento às natural em Portugal, nomeadamente, os centros eletro- unidades autónomas de regaseificação (UAG) situadas em produtores de ciclo combinado, os grandes consumidores zonas de Portugal não abrangidas pela rede de gás natural industriais e os consumidores de menor dimensão, onde se de alta pressão, dispondo para esse fim de três baías de en- encontra inserido o setor doméstico. O perfil de consumos chimento com uma capacidade total de 195 m3/h de GNL. de gás natural tem vindo a sofrer alterações ao longo dos Para o processo de regaseificação, o terminal conta com últimos anos, com uma diminuição do consumo por parte sete vaporizadores atmosféricos com uma capacidade uni- dos centros eletroprodutores, devido à produção cada tária de 64,3 GWh/dia (equivalente a 225.000 m3(n)/h), vez mais significativa de eletricidade a partir de fontes onde ocorre a vaporização de GNL com recurso à per- muta térmica do gás com água do mar. A capacidade renováveis, e a um aumento dos consumos registados nos de emissão nominal é de 321,3 GWh/dia (equivalente a outros dois setores. 1.125.000 m3(n)/h), com uma capacidade de ponta horária Não obstante, a procura de gás natural pelas centrais de 1.350.000 m3(n)/h. A exploração do terminal é da respon- elétricas está sujeita a variações, sendo influenciada pela sabilidade da REN ATLÂNTICO, Terminal de GNL, S. A. imprevisibilidade do regime hidrológico e consequente A introdução deste combustível em Portugal veio apre- variação da produção de energia elétrica com recurso a sentar um contributo importante na diversificação do mix fontes renováveis. Em 2015, cerca de 22 % do consumo energético e na segurança de abastecimento, potenciando a de gás natural em Portugal teve como destino as centrais redução da dependência energética do petróleo. Desde 1997, elétricas. o contributo de gás natural no consumo total de energia Atendendo ao consumo nacional de gás natural, a primária tem, no geral, vindo a crescer, representando, em capacidade instalada do SNGN está subaproveitada, o 2015, cerca de 18,6 % no consumo total de energia primária. que leva a custos unitários de rede superiores aos re- gistados em muitos outros países da UE, estando estes 30.000 a ser suportados sobretudo pelo setor industrial, com impactos negativos na competitividade destas empresas 25.000 a nível internacional. Assim, o aumento do consumo de gás natural em outros setores de atividades, como os 20.000 transportes, poderia contribuir para melhorar a susten- tabilidade do sistema. 15.000 No âmbito do Programa “Connecting Europe Facili- ty — Energy” (CEF-E), a REN conseguiu financiamento 10.000 da Comissão Europeia (CE) para o projeto da 3.ª interli- gação Portugal-Espanha de gás natural, que compreende 5.000 os estudos do novo gasoduto de transporte bidirecional entre Celorico da Beira e a fronteira espanhola, na zona 0 de Vale de Frades. Com a entrada em operação do gasoduto Celorico da Carvão Petróleo e Produtos de Petróleo Beira — Vale de Frades, prevê-se o desenvolvimento Gás natural Resíduos não renováveis(1) de uma 3.ª interligação com Espanha, justificada pelo Renováveis Saldo Importador de Eletricidade reforço da segurança do abastecimento e pelo fomento da competitividade na Europa e pela consolidação do (1) Inclui Resíduos Industriais e fração não renovável dos Resíduos Sólidos Urbanos. Mercado Interno de Energia, devendo, no entanto esta Figura 23 — Evolução do Consumo de Energia Primária (ktep). ser articulada com a concretização das ligações de gás Fonte: DGEG. entre Espanha e França. Este investimento afigura-se Diário da República, 1.ª série — N.º 121 — 26 de junho de 2017 3209 importante para a integração dos mercados da Península A possibilidade de utilização do gás natural comprimido Ibérica, aumento da flexibilidade dos sistemas e ainda (GNC) como combustível em veículos automóveis data de como contributo para a integração das redes europeias, 2001, com a publicação do Decreto-Lei n.º 298/2001, de criando condições para acelerar o reforço da capacidade 21 de novembro, tendo o Decreto-Lei n.º 137/2006, de 26 de transporte de gás disponível entre a Península Ibérica de julho, estabelecido as condições em que o gás natural e França. A decisão final de investimento deste projeto comprimido (GNC) seria admitido como combustível para deve ser totalmente articulada com o desenvolvimento utilização nos automóveis. do projeto Midcat, atualmente designado de STEP (re- Já o regulamento para a atribuição de licenças para lativo à construção de uma nova interligação entre Es- a Exploração de postos de enchimento de gás natural panha e França na zona leste dos Pirenéus), devendo carburante foi aprovado pela Portaria n.º 468/2002, de ambos os projetos ser considerados como mutuamente 24 de abril, entretanto revogada com a publicação da dependentes. Portaria n.º 366/2013, de 23 de dezembro. Esta portaria A Península Ibérica tem uma localização geográfica veio definir o novo procedimento de atribuição de licen- estratégica e infraestruturas chave no gás natural, ças para a exploração de postos de enchimento de gás com 8 terminais de GNL, que a podem posicionar natural veicular (GNV), em regime de serviço público ou como líder europeu no setor do GNL. Um aumento privativo, nas modalidades de GNC e GNL, bem como das capacidades de armazenamento subterrâneo e o determinar a regulamentação de segurança aplicável ao reforço das interligações entre Portugal e Espanha, projeto, construção, exploração e manutenção de postos constituem-se como um passo estratégico para ex- de enchimento de GNL. plorar o potencial da Península Ibérica como porta de A Lei n.º 13/2013, de 31 de janeiro, veio consagrar entrada de gás natural para a Europa, tirando proveito o quadro legal para a utilização de gases de petróleo li- dos seus terminais de GNL e da sua proximidade a quefeito (GPL) e de gás natural comprimido e liquefeito África e, consequentemente, dos países produtores (GNC e GNL) como combustível em veículos e proceder de gás natural. à revogação Decreto-Lei n.º 137/2006, tendo a Portaria n.º 207-A/2013, de 25 de junho, aprovado o Regulamento de Utilização, Identificação e Instalação de GPL e GNC 2.1 — TRANSPORTE RODOVIÁRIO e GNL em veículos. 2.1.1 — Mobilidade a Gás Natural em Portugal O regime jurídico de acesso e exercício de diver- sas atividades de comércio, serviços e restauração A mobilidade a gás natural pode desempenhar um pa- (RJACSR), aprovado com a publicação do Decreto- pel importante na diversificação das fontes energéticas -Lei n.º 10/2015, de 16 de janeiro, incluiu, nomeada- utilizadas nos transportes, surgindo como uma política mente, as condições para a formação profissional e complementar da mobilidade elétrica. certificação de mecânicos e técnicos de auto/gás, bem A utilização de gás natural veicular, GNC ou GNL, para o controlo das oficinas de adaptação e reparação pode vir a oferecer economias tanto a nível financeiro de veículos que utilizam GPL ou Gás Natural (GNC e como ambiental. O custo associado ao gás natural é signi- GNL) como combustível. ficativamente inferior ao custo dos combustíveis conven- Em 2015, foram ainda aprovadas diversas porta- cionais (gasóleo e gasolina) e, devido às suas caracterís- rias — relativa ao regime jurídico de certificação das ticas, proporciona uma queima limpa. A nível ambiental, entidades formadoras para ministrarem cursos de forma- comparativamente com os combustíveis tradicionais, as ção para obtenção do título profissional de mecânicos e emissões associadas a este combustível alternativo são técnicos de auto/gás (Portaria n.º 124-A/2015, de 5 de também inferiores. maio), relativa aos modelos de certificado de confor- Assim, ao longo dos últimos anos, tem vindo a ser midade da adaptação dos veículos à utilização de GPL, definido em Portugal um quadro legal que visa pro- GNC ou GNL e do correto funcionamento de cada veículo mover a utilização de gás natural como uma alterna- (Portaria n.º 116-A/2015, de 29 de abril) e relativa aos tiva aos combustíveis convencionais para o setor dos modelos de vinhetas/dísticos identificadores, bem como transportes. à anotação da conformidade da instalação no certificado Na sequência de uma revisão do Decreto-Lei de matrícula, dos veículos que utilizam GPL, GNC ou n.º 374/89, de 25 de outubro, e posteriores alterações, GNL como combustível (Portaria n.º 196-B/2015, de 2 onde se encontravam previstas novas formas de exer- de julho). cício de atividades do gás natural, tornou-se necessário Por outro lado, recentemente foi publicada a Resolução proceder à alteração do Decreto-Lei n.º 232/90, de 16 de da Assembleia da República n.º 240/2016, com recomen- julho, que estabeleceu os princípios a que deve obedecer dações ao Governo para a implementação de medidas o projeto, a construção, a exploração e a manutenção do que visam a diminuição dos custos com os combustíveis, sistema de abastecimento dos gases combustíveis canali- incluindo a promoção das redes de combustíveis alterna- zados. O Decreto-Lei n.º 7/2000, de 3 de fevereiro, veio tivos, nomeadamente: introduzir alterações àquele último diploma, passando os postos de enchimento de gás natural veicular a integrar • A instalação de uma rede nacional de GNC, garan- os sistemas de abastecimento dos gases combustíveis tindo, no mínimo, um posto de abastecimento público canalizados. O regulamento das condições a que deve por distrito; obedecer o projeto, a construção, a exploração e a manu- • A adequação da atual legislação respeitante a veí- tenção dos postos de enchimento de gás natural veicular culos alimentados a GNC, com vista a facilitar o seu foi objeto de aprovação pela Portaria n.º 1270/2001, de licenciamento, circulação e estacionamento, no quadro 8 de novembro. das necessárias normas de segurança; 3210 Diário da República, 1.ª série — N.º 121 — 26 de junho de 2017 • A criação de condições para o uso do GNL, em trans- portes rodoviários pesados de passageiros e de merca- dorias. Apesar da tendência crescente que, no geral, se tem vindo a observar ao longo dos últimos anos de utilização de GN nos transportes, o consumo deste combustível alternativo tem ainda pouca expressão neste setor, tendo- -se registado um consumo de apenas 13 ktep em 2015 (representativo de cerca de 0,8 % do consumo final de energia de gás natural). 14 12 10 8 6 4 2 0 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Figura 25 — Evolução do Consumo de Gás Natural nos Transportes (ktep). Fonte: DGEG. Este ligeiro aumento no consumo de gás natural que, no geral, se tem vindo a verificar deve-se sobretudo a evolu- ções tecnológicos recentes, em particular para transporte rodoviário, tendo surgido novas soluções para veículos Figura 26 — Mapa com a localização dos postos de abastecimento de GNL e GNC. Fonte: DGEG. de passageiros e mercadorias a GNV. Ao nível de veí- culos pesados a GNL, existem já disponíveis soluções Os atuais postos de abastecimento de GNC são abaste- comerciais com potência superior a 400 cv, as quais, num cidos através da Rede de Gás Natural da Concessionária contexto de logística de transporte internacional, poderão ou através de UAG. No caso dos postos de abastecimento facilitar a adoção deste combustível alternativo. No âmbito a GNL, estes são abastecidos diretamente por camião do transporte marítimo, têm vindo também a aparecer cisterna, não dispondo ainda de soluções que possibili- embarcações que utilizam gás natural, como barcaças, tem a liquefação do gás natural no local, atendendo aos barcos turísticos e inclusive navios metaneiros que fazem avultados custos associados. o transporte de GNL. 2.1.3 — Veículos a Gás Natural 2.1.2 — Infraestrutura de Abastecimento Estima-se que no final de 2015 encontravam-se em circulação cerca de 618 veículos com motores GNC, a A infraestrutura de abastecimento de gás natural vei- maioria dos quais autocarros de transporte urbano de pas- cular em Portugal encontra-se ainda em desenvolvimento. sageiros. A este número acresce ainda cerca de 138 motos No final de 2015, encontravam-se disponíveis ao público (incluindo ciclomotores, motociclos, triciclos e quadri- 6 postos de abastecimento de GNC, dos quais 4 permitem ciclos). igualmente o abastecimento de GNL. TABELA 7 Para além destes postos de abastecimento públicos, Número de veículos a gás natural em circulação no final existem ainda 7 postos de abastecimento privados, loca- de 2015. Fonte: IMT/Produção própria lizados nas instalações de empresas detentoras de frotas Número de com viaturas a gás natural. À exceção do posto de abaste- Veículos a combustível Veículos Obs. cimento da empresa Sonorgás, S. A., localizado no distrito alternativo 2015 de Vila Real, que dispõe de abastecimento de GNC e Carros GNC 17 Veículos ligeiros de passageiros GNL, os restantes postos privativos de abastecimento são Carros híbridos GNC 97 Veículos ligeiros de passageiros exclusivos para GNC. Note-se que alguns dos referidos Veículos comerciais ligeiros postos privados possibilitam o acesso a particulares para GNC 8 o abastecimento das suas viaturas. Veículos comerciais ligeiros Para além da infraestrutura de abastecimento de híbridos GNC 29 GNV existente em 2015, está prevista a entrada em Veículos pesados de funcionamento de 2 novos postos públicos de abaste- Veículos pesados GNC 106 mercadorias cimento combinado GNC+GNL, encontrando-se um já Veículos pesados híbridos Veículos pesados de em construção e outro a aguardar emissão de licença GNC 3 mercadorias de exploração. Diário da República, 1.ª série — N.º 121 — 26 de junho de 2017 3211 Veículos a combustível Número de Portugal 2020 prevê a disponibilização de fundos para a alternativo Veículos Obs. promoção do uso do gás natural nos transportes. 2015 A nível Europeu, o Projeto Europeu denominado de Autocarros GNC 357 Veículos pesados de LNG Blue Corridors, visa estabelecer o GNL como uma passageiros alternativa viável para o transporte de média e longa dis- Autocarros híbridos GNC 1 Veículos pesados de tância, definindo um roteiro de postos de abastecimento passageiros deste combustível ao longo de quatro corredores. Este Motos GNC 5 Inclui Ciclomotor, motociclo, Triciclo e quadriciclo projeto, com um fundo de quase 8 M€, conta com a par- ticipação de 27 de Empresas, de 11 países, incluindo Por- Inclui Ciclomotor, motociclo, Motos híbridas GNC 133 Triciclo e quadriciclo tugal. O Projeto visa a construção de 14 novas estações de Veículos comerciais ligeiros abastecimento GNL ou GNC-GNL e 100 veículos pesados GNL 0 movidos a GNL. Veículos pesados de Veículos pesados GNL 0 mercadorias Veículos pesados de Autocarros GNL 0 passageiros O d á l l d d b d d O consumo de gás natural pelo setor dos transportes deve-se sobretudo a empresas de transporte urbano de passageiros, especialmente nas áreas metropolitanas de Lisboa e do Porto. Até à data, nove empresas de transporte de mercadorias receberam incentivos para aquisição de veículos movidos a GNL para as suas frotas de pesados, no quadro do Projeto Europeu LNG Blue Corridors. 2.1.4 — Incentivos e Financiamento O gás natural afigura-se como uma solução a curto e médio prazo para assistir na redução das emissões de GEE e outros poluentes atmosféricos associados ao setor dos transportes, bem como minimizar os custos e a dependên- cia das importações de petróleo, através da diversificação dos recursos energéticos e dos mercados de origem. Assim, estão previstas diversas medidas de incentivo à utilização deste combustível alternativo. Figura 27 — Principais rotas do Projeto “LNG Blue Corridor”. A lei da reforma da «Fiscalidade Verde» prevê diversos incentivos fiscais à aquisição e utilização de veículos a Como parceiros portugueses envolvidos neste pro- gás natural nomeadamente: jeto encontram-se as empresas Dourogás, S. A. e a Galp — Atribuição de incentivos fiscais para a aquisição de Energia, S. A. que obtiveram financiamento para a cons- veículos a gás natural veicular (GNC), através de novos trução dos postos de abastecimento do Carregado (Gol- montantes elegíveis para gasto fiscal e tributação autó- denergy/Dourogás), Elvas (Goldenergy/Dourogás), Ma- noma de IRS e IRC; tosinhos (Galp Energia), e Sines (Galp Energia — em — Possibilidade de dedução de 50 % do IVA suportado licenciamento). Como já mencionado, este projeto cofi- em despesas relativas à aquisição, fabrico ou importação, nanciou também a aquisição de veículos movidos a GNL à locação e à transformação em viaturas movidas a GNC a alguns operadores nacionais de transporte rodoviários ou GNL, quando consideradas viaturas de turismo, cujo de mercadorias. custo de aquisição não exceda o definido na portaria a que se refere a alínea e) do n.º 1 do artigo 34.º do Código ± Estudo de Mercado para o GNL em Portugal do IRC; Com o objetivo de assistir na definição de um quadro — Possibilidade de deduções dos gastos suportados político nacional no setor dos transportes rodoviários para com a aquisição, em território português, de gás natural acelerar a adoção do GNL, como combustível alternativo, para abastecimento de veículos de transporte rodoviário de passageiros e de mercadorias; para o transporte de mercadorias, foi desenvolvido o pro- — Fixação de novos montantes acima dos quais são jeto LNG_PT- Aceleração da Implantação de um Sistema aceites como gastos as depreciações das viaturas ligeiras europeu de transportes hipocarbónico: Roteiro português de passageiros ou mistas para veículos movidos a gás para o GNL nos corredores da RTE-T. natural. O estudo de mercado para o GNL em Portugal foi coordenado pela ADENE — Agência para a Energia em 2.1.5 — Investigação e desenvolvimento parceria com o Instituto Superior Técnico — Universidade Para além dos benefícios fiscais contemplados na lei da de Lisboa (IST-UL), com o apoio da Innovation and Ne- «Fiscalidade Verde», identificam-se programas para finan- twork Executive Agency (INEA) da Comissão Europeia ciar a implementação de medidas no âmbito da mobilidade e financiado pelas Redes Transeuropeias de Transportes a gás natural. O quadro de apoio comunitário 2014-2020/ (RTE-T). 3212 Diário da República, 1.ª série — N.º 121 — 26 de junho de 2017 No entanto, a adoção da tecnologia GNL pode levar a um acréscimo até 54 % nos custos mensais com o veículo (custo de aquisição/leasing), apesar da diminuição de cerca de 36 % nos custos mensais com combustíveis. Os operadores entrevistados no âmbito deste projeto referiram um aumento médio de cerca de 20 % no custo de aquisição de veículos a GNL. Note-se, no entanto, que algumas das barreiras iden- tificadas no referido estudo de mercado para o GNL em Portugal, coordenado pela ADENE, começam a ser ultra- passadas. Por exemplo, no que respeita à autonomia dos veículos pesados, existem hoje em dia já soluções para veículos pesados de 40 toneladas que permitem atingir autonomias superiores a 1.000/1.200 km, nomeadamente viaturas equipados com um tanque de GNL e um reser- vatório suplementar de GNC ou com dois tanques crio- Este projeto surge da necessidade da promoção de uma génicos de GNL. matriz nacional de consumo de energia mais sustentável, em particular no transporte rodoviário de mercadorias 2.2 — TRANSPORTE MARÍTIMO de longo curso, tendo sido identificas no âmbito deste estudo 6 possíveis barreiras para uma implementação O GNL apresenta-se como uma das alternativas mais com sucesso do GNL: viáveis, nas perspetivas económica, ambiental e técnica, como substituto dos combustíveis fósseis tradicionais 1) Custo elevado de aquisição do veículo: Custo inicial utilizados no setor marítimo ou como alternativa com- de aquisição do veículo elevado comparativamente com plementar, numa ótica de diversificação das fontes de o veículo a gasóleo, em média, 7 % superior. No que se abastecimento de combustíveis, afigurando-se com uma refere ao custo associado ao retrofitting, foi estimado entre opção economicamente competitiva, de elevada eficiên- 8.000 € e 18.000 € para a aplicação do GNC, e para as cia e mais limpa no que se refere à emissão de alguns alterações para GNL no mínimo da ordem dos 8.500 €, poluentes. incluindo custos com a homologação do sistema. A utilização do GNL é compatível com as disposições 2) Redução da capacidade de armazenagem de com- e regras ambientais, da UE e da Organização Marítima bustível da viatura: Autonomia limitada, cerca de 730- Internacional (OMI), no que respeita à diminuição de -750 km. poluição atmosférica proveniente do transporte marítimo, 3) Preocupações relacionadas com a segurança e con- permitindo, comparativamente com os combustíveis tradi- fiança do veículo: Limitações ao peso da carga transpor- cionais utilizados neste setor, uma redução praticamente tada e falta de potência e binário destes veículos (compa- a zero das emissões de óxidos enxofre e uma diminuição rativamente com os veículos a gasóleo), impedindo-os de significativa de outros gases poluentes como óxidos de operarem em trajetos com inclinações mais acentuadas. azoto e partículas. Número limitado de técnicos qualificados para manuten- Assim, este combustível alternativo constitui uma solu- ção e reparação de veículos. ção viável para o cumprimento das disposições ambientais 4) Custo de abastecimento incerto: Para transporte de europeias estabelecidas em 2014, que não permitem, a mercadorias a longa distância foi estimada uma redução partir de 2020, a utilização de combustíveis navais, com de 7 % no preço €/km comparativamente ao gasóleo. teor de enxofre superior a 0,5 % nos mares territoriais e 5) Número limitado de postos de abastecimento: Atual zonas económicas exclusivas europeias, (fora das Zonas número de postos de abastecimento com GNL inferior ao de Controlo de emissões de SOX, ou dos portos europeus), pretendido e em localizações não totalmente enquadradas podendo dar igualmente resposta à decisão recentemente com os trajetos efetuados, limitando a operacionalidade aprovada pela OMI na última reunião do Comité para a dos veículos. Proteção do Ambiente Marinho (MEPC 70), no âmbito 6) Competitividade reduzida dos veículos: Oferta li- do anexo VI da Convenção Internacional para a Preven- mitada de veículos. ção da Poluição por Navios (MARPOL). Esta decisão, tomada em outubro de 2016, veio alinhar esta limitação Não obstante as barreiras identificadas, este estudo com a estabelecida a nível europeu, em 2014, antecipando concluiu que o GNL como combustível para veículos o calendário, dado que a IMO só previa analisar este pesados de transporte de mercadorias de longo curso se assunto em 2018. apresenta como uma solução viável no curto e médio Por outro lado, a utilização de GNL como combustível prazo, sendo considerado uma opção ambientalmente alternativo carece da realização de estudos que permitam vantajosa que permite melhorar a emissão de GEE e obter aprofundar um conjunto de questões relacionadas com os uma redução da emissão de poluentes locais (NOx, PM navios propriamente ditos, com a sua conceção ou com a e CO), apesar do aumento significativo das emissões de sua reconversão (alterações em termos de motores, con- hidrocarbonetos (HC). versão para combustível GNL ou duplo combustível) com No que se refere de custo associado ao GNL, foi iden- a armazenagem de GNL a bordo e em terra, bem como tificado como sendo expectável uma redução em cerca de aspetos de logística (segurança de aprovisionamento, ter- 24 % entre os anos de 2010 e 2030, em particular devido a minais de receção e rede de distribuição), possibilidades de uma redução de 67 % nos custos de transporte e de 14 % financiamento e requisitos regulamentares associados, não nos custos de liquefação. existindo ainda em Portugal nenhum Porto apetrechado Diário da República, 1.ª série — N.º 121 — 26 de junho de 2017 3213 com a infraestrutura necessária para o abastecimento a Para esse efeito, descrevendo a situação atual e estabe- navios deste combustível alternativo. lecendo cenários de referência para os anos 2020 e 2030, foram estudadas e definidas as necessidades e métodos ± Projeto COSTA de abastecimento de GNL em portos nacionais, tendo em atenção diferentes critérios de viabilidade técnica, No que se refere à utilização de GNL no transporte económica e social para o fornecimento de GNL a navios marítimo, Portugal participou no projeto “COSTA- CO2 na zona dos corredores Mediterrânico, Atlântico e Mar & Ship Transport Emissions Abatement by LNG” Deci- Negro. Foram igualmente avaliadas as necessidades de são da COM (2012)7017 final, de 08.10.2012 — apoiado fornecimento, tendo em consideração a sua logística e pela Rede Transeuropeia de Transportes, RTE-T, no especificidades, identificados planos de ação e definidos domínio das Autoestradas do Mar, MoS, da Comissão detalhes da sua execução, bem como os investimentos Europeia. necessários para permitir a utilização de GNL como com- Este projeto, financiado pelo CEF e que contava com bustível para a navegação a partir de 2020. Portugal, Espanha, Itália e Grécia como parceiros tinha Portugal teria os Portos da Madeira e Portos dos Aço- como objetivo desenvolver um plano estratégico para o res como entidades executoras e uma cooperação muito GNL como combustível para o transporte marítimo de relevante com os três portos integrados na rede CORE, curta distância (Short Sea Shipping/Transporte Marítimo nomeadamente, Leixões, Lisboa e Sines. de Curta Distância — TMCD) entre o Mar Mediterrâneo, a fachada norte Atlântica e o Mar Negro, bem como a navegação em mar alto no Atlântico Norte para a Região Autónoma dos Açores (RAA) e para a Região Autónoma da Madeira (RAM), com vista a implementar as Auto- estradas do Mar. Para tal, seria fundamental assegurar a criação de uma infraestrutura estratégica de abastecimento de GNL aos navios, podendo este combustível ser igual- mente utilizado em algumas atividades desenvolvidas nos portos, ao longo da rede de corredores marítimos — Core Network Corridors (CORE Mediterrânico, Atlântico e Mar Negro). Este projeto visava ainda a promoção do Short Sea Shipping, (SSS)/Transporte Marítimo de Curta Distância (TMCD) e, sobretudo, a redução das emissões de dió- xido de carbono, os óxidos de enxofre e óxidos de azoto, respeitando as disposições da UE e em sintonia com as Figura 29 — Infraestrutura proposta face à estimativa da procura da Convenção MARPOL da OMI, designadamente, na de GNL. Fonte: Projeto COSTA. limitação da percentagem de enxofre nos combustíveis Apesar de não se encontrar inserido na corrente zona para uso marítimo numa perspectiva de melhoria da qua- ECA (Emission Control Area), Portugal está inserido na lidade do ar nos corredores Mediterrânico, Atlântico e rede RTE -T e, em 2020, será indubitavelmente influen- Mar Negro. ciado pelo limite global de 0,5 % de enxofre. Assim, a criação de infraestruturas que permitam o abastecimento de GNL nos principais portos nacionais afigura-se como fundamental. Mais, tendo em atenção a localização dos três portos Portugueses da rede CORE (Leixões, Lisboa e Sines), dos Açores e da Madeira, os portos poderiam beneficiar com uma estreita colaboração para criar uma rede de infraestrutura completa para o GNL. ± Projeto GAIN4MOS Inserido no âmbito das Autoestradas do Mar (Mo- torways of the Sea — MoS), da Comissão Europeia, o projeto COSTA evoluiu para o projeto GAIN4MOS (“Sus- tainable LNG Operations for Ports and Shipping — In- novative Pilot Actions”), igualmente cofinanciado pelo Programa CEF, no qual Portugal participa com a França, Itália, Espanha, Eslovénia e Croácia. Este projeto, com um orçamento total previsto superior a 40 M €, dos quais até 20 M € a financiar por fundos europeus, visa contribuir para a implementação de uma infraestrutura de abastecimento de GNL no Atlântico e Mediterrâneo, incluindo, no âmbito do cumprimento da Diretiva n.º 2014/94/UE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 22 de outubro de 2014, a instalação de uma Figura 28 — Corredores marítimos da Rede Transeuropeia de Trans- infraestrutura piloto para o abastecimento de GNL nos portes: TEN — T Core Network Corridors. portos da rede CORE de Koper, La Spezia e Veneza e de 3214 Diário da República, 1.ª série — N.º 121 — 26 de junho de 2017 estações de abastecimento de GNL totalmente operacio- O projeto, voltado para os setores da energia e dos nais nos portos Fos-Marselha e Nantes-Saint Nazaire. transportes, assenta em 4 atividades essenciais (Gestão, O projeto visa igualmente comprovar as possibilidades Estudos, Estudos Piloto e Impactes/Resultados), envolve de retrofitting de navios, disponibilizando tecnologias as vertentes administrativas, de formação, técnica, finan- testadas para esse efeito e também apoiar a construção de ceira e análise de constrangimentos (técnicos, logísticos, uma frota para navegação a curta distância no Atlântico sociais, ambientais, financeiros e regulamentares). e Mediterrâneo. A REN Gasodutos é a única entidade portuguesa das A coordenação deste projeto pertence à Fundação Va- 42 que fazem parte do consórcio, sendo os restantes par- lenciaport, sendo o Porto de Setúbal, em representação da ceiros várias entidades públicas e privadas de Espanha. Associação dos Portos de Portugal (APP), o coordenador A execução do Projeto “CORE LNGas hive”, liderada nacional deste projeto europeu. pelos Puertos del Estado e coordenada pela Enagás, deverá No âmbito deste projeto, Portugal candidatou-se ini- decorrer até 2020, estando previsto um investimento total cialmente a 3 projetos-piloto para “retrofitting” de navios: que deverá ascender aos 33 M € e uma comparticipação de 16,4 M€. 1) “LNG in the Port of Leixões Fleet”: APDL — Ad- A REN é a coordenadora do estudo técnico para o ministração dos Portos do Douro e Leixões, S. A., e com Corredor Atlântico (ET3 — Study on LNG demand and um orçamento de 2,72 M €; supply chain analysis for the Roll out — ATL corridor), 2) “PLIM — Projeto Logístico Intermodal da Ma- que fará a avaliação da utilização e evolução da procura deira Action SHIPS&LOG”: APRAM — Administra- de infraestruturas e da cadeia logística de GNL nesse cor- ção dos Portos da Região Autónoma da Madeira, S. A., redor, em Espanha e Portugal e o IMT, I. P. é a entidade com o Grupo Sousa como parceiro e um orçamento de institucional nacional que irá acompanhar a congénere 1,570 M €; espanhola Puertos del Estado. Os custos da realização do 3) “Deep Blue Atlantic Retrofitting”: Portos dos Aço- estudo estão estimados em 600 mil euros, sendo conside- res, S. A., com a Mutualista Açoriana, S. A., como parceiro rados como elegíveis para financiamento comunitário. e um orçamento de 4,5 M €. Entre os principais objetivos deste estudo coordenado pela REN, encontram-se os seguintes: No entanto, estes projetos estão a ser reformulados, aguardando decisão da INEA — Innovation and Networks — Evolução da procura de GNL para utilização nos Executive Agency. transportes marítimos e nas diversas operações portuá- rias, contribuindo para a despoluição dos corredores do ± Projeto Core LNGas hive Mediterrâneo e do Atlântico; — Requisitos para o desenvolvimento de Hubs para o O Core LNGas Hive é um projeto cofinanciado pela abastecimento de GNL; UE no âmbito do Programa CEF — Transport Calls for — Desenvolvimento de uma cadeia logística para for- Proposals 2014 e que se insere no desenvolvimento das necimento de GNL; infraestruturas nos Corredores prioritários do Atlântico — Adaptações necessárias a efetuar nos atuais Termi- e do Mediterrâneo no âmbito da Rede Transeuropeia de nais de GNL existentes na Península Ibérica; Transportes. O Projeto — Decisão da COM C (2015) 7358 — Modelos industriais para a implementação de infraes- final, de 30.10.2015 — visa, em particular, o fomento da truturas que permitam o fornecimento de GNL tendo em utilização de GNL na Península Ibérica, principalmente atenção as diferentes condições portuárias existentes. no setor marítimo, apoiando o desenvolvimento de uma cadeia logística e de infraestruturas de abastecimento de 3 — GASES DE PETRÓLEO LIQUEFEITO (GPL) GNL para transporte marítimo e operações em portos nas Os “gases de petróleo liquefeito” (GPL) são uma mis- secções Portuguesa e Espanhola dos respetivos corredores tura de hidrocarbonetos leves que resultam do processo de (CNC-7 Atlântico e CNC3 Mediterrânico), até 2025, per- refinação do petróleo, sendo os mais conhecidos o propano mitindo potenciar a sua utilização e projeção geográfica. (C3H8), o butano (C4H10) ou uma mistura destes. Estes hidrocarbonetos podem também ser extraídos nos campos de exploração de petróleo e de gás natural e embora, à tem- peratura e pressão ambiente, o GPL se encontre no estado gasoso, este é facilmente convertido para a sua fase líquida quando submetido a um moderado aumento de pressão, à temperatura ambiente ou a uma diminuição da temperatura, à pressão atmosférica. Desta liquefação resulta uma signi- ficativa redução de volume o que o torna num combustível versátil, de fácil armazenagem, transporte e distribuição. A armazenagem deste combustível pode ser realizada em reservatórios sob pressão, reservatórios criogénicos ou em cavidades subterrâneas e a sua distribuição efetuada em garrafas, veículos — cisterna (granel) e através de uma rede de distribuição de gás (canalizado). Deste modo, o GPL pode ser utilizado em vários setores de atividade, como no setor doméstico, constituindo-se como uma das principais fontes de energia calorífica uti- Figura 30 — Portos abrangidos pelo projeto “Core LNGas hive” lizada nas habitações (com praticamente 25.000 pontos pelo projeto. Fonte: “CORE LNGas hive”. de venda em distribuição em território nacional), no setor Diário da República, 1.ª série — N.º 121 — 26 de junho de 2017 3215 industrial (por ex.: agroindústria, indústria transformadora, veículos ligeiros de passageiros, que contam como uma metalurgia, vidro, cerâmica, indústria têxtil) ou como rede de 347 postos de abastecimento distribuídos pelo carburante para veículos. território Continental, dos quais 69 localizados nas prin- cipais autoestradas. 3.1 — TRANSPORTE RODOVIÁRIO 3.1.1 — Mobilidade a GPL em Portugal O GPL pode ser vaporizado e queimado num motor de ignição, como o de um automóvel a gasolina, sendo fornecido na sua forma liquefeita ao motor, com recurso um sistema eletrónico de alimentação que adequa instanta- neamente o caudal em função das necessidades do motor. O GPL Auto é, portanto, um combustível para motores de combustão interna, constituído por uma mistura de gás Propano e Butano, e cuja combustão, comparativamente com o gasóleo e gasolinas, permite uma redução nas emis- sões de GEE de cerca de 10 %, no que se refere às emis- sões de CO2. No entanto, a principal vantagem ambiental associada a este combustível alternativo, à semelhança do que acontece com o gás natural, centra-se nas reduzidas emissões de partículas e óxidos de azoto (NOx). A possibilidade de utilização de GPL como carburante para veículos automóveis ligeiros e pesados remonta ao princípio dos anos 90, com a publicação do Decreto-Lei n.º 195/91, de 25 de maio, que definiu o regime de apro- vação de veículos adaptados à utilização de GPL e com a publicação das Portarias n.º 982/91 e 983/91, de 26 de setembro, que aprovaram, respetivamente, o estatuto das entidades competentes para a adaptação dos veículos automóveis à utilização de GPL e o regulamento relativo às características técnicas dessas viaturas. A Portaria n.º 350/96, de 9 de agosto, aprovou um novo o regulamento relativo às características técnicas dos veículos automóveis que funcionam a GPL, revogando a Portaria n.º 983/91 e o Despacho n.º 8197/97, de 14 de setembro, fixou as especificações do GPL a utilizar nesses veículos. Posteriormente, o Decreto-Lei n.º 136/2006, de 26 de julho, veio estabelecer os princípios de utilização de GPL nos veículos automóveis, incluindo a criação de um dís- tico identificador, a regulamentar por portaria, bem como a possibilidade de estacionamento em locais fechados, Figura 31 — Mapa com a localização dos Postos com GPL. Fonte: desde que com ventilação natural através de aberturas ao DGEG. nível do teto e do solo, revogando assim o Decreto-Lei n.º 195/91. Não obstante o consumo de GPL Auto ter representado, Mais recentemente, a Lei n.º 13/2013, de 31 de janeiro, em 2015, apenas 0,7 % do consumo total de energia no veio revogar este diploma, estabelecendo o novo regime setor dos transportes, tem-se vindo a verificar, no geral, jurídico para utilização de GPL e de gás natural como uma tendência de crescimento gradual no consumo deste combustível veicular (GNV). carburante. A publicação da Portaria n.º 207-A/2013, de 25 de junho, representou um passo importante na promoção de 45 uma utilização mais alargada deste carburante, ao concre- 40 tizar os objetivos da Lei n.º 13/2013, definindo as pres- 35 crições técnicas e a identificação a que devem obedecer 30 os veículos a GPL, de modo a permitir o seu estaciona- mento em parques fechados e abaixo do nível do solo, 25 bem como os novos modelos da vinheta identificadora 20 dos veículos a GPL. O conjunto de Portarias publicadas 15 em 2015, já mencionadas no capítulo referente ao GNV, 10 são igualmente relevantes para o regime aplicável aos veículos a GPL. 5 - 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 3.1.2 — Infraestrutura de Abastecimento e veículos a GPL Atualmente encontram-se em circulação em Portugal Figura 32 — Evolução do Consumo de GPL nos transportes (Ktep). mais de 50.000 veículos movidos a GPL, quase todos Fonte: DGEG. 3216 Diário da República, 1.ª série — N.º 121 — 26 de junho de 2017 3.1.3 — Incentivos e Financiamento face à presente realidade tecnológica e ao facto de estes A lei da reforma da «Fiscalidade Verde» prevê também poderem ser imediatamente utilizados nos veículos que diversos incentivos fiscais à aquisição e utilização de se encontram em circulação, é expectável que os biocom- veículos a GPL nomeadamente: bustíveis venham a desempenhar um papel preponderante no cumprimento dos objetivos assumidos por Portugal em — Atribuição de incentivos fiscais para a aquisição de matéria de energias renováveis e redução de emissão de veículos a GPL, através de novos montantes elegíveis para GEE para o setor dos transportes. gasto fiscal e tributação autónoma de IRS e IRC; Considerando o perfil nacional de consumo de com- — Possibilidade de dedução de 50 % do IVA suportado bustíveis deste setor, que evidencia a predominância clara em despesas relativas à aquisição, fabrico ou importação, do gasóleo, e tendo em atenção que o aparelho refinador à locação e à transformação em viaturas movidas a GPL, nacional produzia, para esse mesmo mercado, um ex- quando consideradas viaturas de turismo, cujo custo de cesso de gasolina, Portugal fundamentou a sua aposta nos aquisição não exceda o definido na portaria a que se refere biocombustíveis na produção de substitutos de gasóleo, a alínea e) do n.º 1 do artigo 34.º do Código do IRC; nomeadamente de biodiesel (FAME). — Possibilidade de deduções dos gastos suportados O aparecimento da primeira grande unidade industrial com a aquisição, em território português, de GPL para de produção de biocombustíveis em Portugal data de 2006, abastecimento de veículos de transporte rodoviário de associada à indústria de alimentação animal. Assim, a in- passageiros e de mercadorias; dústria nacional de biocombustíveis tem sido caracterizada — Fixação novos montantes acima dos quais são acei- pela sua sinergia com a indústria de rações para animais, tes como gastos as depreciações das viaturas ligeiras de aproveitando os excedentes desta como matéria-prima passageiros ou mistas para veículos movidos a GPL. para a produção de biodiesel. O Decreto-Lei n.º 62/2006, de 21 de março, transpôs 3.1.4 — Investigação e desenvolvimento para a ordem jurídica nacional a Diretiva 2003/30/CE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 8 de maio, relativa Não obstante a atual infraestrutura de abastecimento de à promoção da utilização de biocombustíveis ou de outros GPL Auto já se encontrar bem desenvolvida e ajustada às combustíveis renováveis nos transportes, que fixava metas necessidades do mercado, está previsto o desenvolvimento indicativas, em teor energético, para a colocação desses de um projeto que visa a integração de novas estações combustíveis alternativos em substituição de gasolina e de abastecimento de GPL em áreas metropolitanas de do gasóleo utilizados nos transportes: 5,75 % até 31 de Portugal e Espanha. dezembro de 2010. Prevê-se que este projeto, cofinanciado pela UE no Para esse efeito, este decreto-lei veio contemplar um âmbito do Programa CEF, decorra entre fevereiro de 2016 conjunto de medidas destinadas a promover a utilização e dezembro de 2018, tendo como coordenador do lado de destes combustíveis alternativos, nomeadamente: Portugal a empresa Repsol Gás Portugal, S. A. O prin- cipal objetivo desta ação é reforçar a infraestrutura de I) Possibilidade de imposição de quotas mínimas de combustíveis rodoviários alternativos ao longo dos Cor- biocombustíveis a incorporar nos combustíveis de origem redores Atlântico e Mediterrânico, através da instalação fóssil; de 69 novos pontos de abastecimento de GPL em postos II) Hipótese de celebração de acordos para a utilização de abastecimento já existentes na Península Ibérica. de biodiesel em frotas de transportes públicos de passagei- Considerando-se que este reforço da infraestrutura de ros e de mercadorias, com percentagens de incorporação GPL será suficiente para suprir as necessidades do mer- de biodiesel nos combustíveis fósseis superior a 10 %; cado a curto e médio prazo e atendendo à existência de III) Criação da figura de pequeno produtor dedicado, outras tecnologias alternativas que apresentam vantagens reconhecida a empresas com produção máxima anual e potencialidades similares ou superiores a nível ambiental de 3.000 toneladas, com origem no aproveitamento de e com contributo mais interessante para a segurança de matérias residuais ou com recurso a projetos de desenvol- abastecimento e redução da dependência de petróleo, a vimento tecnológico de produtos menos poluentes. aposta nacional será mais direcionada para o desenvol- vimento dessas alternativas, como a eletricidade, e não Assim, as empresas que cumpram cumulativamente tanto para a expansão da infraestrutura de abastecimento os requisitos enunciados no artigo 7.º do Decreto-Lei de GPL. n.º 62/2006, com as suas alterações, podem ser reconhe- Não obstante, a citada Resolução da Assembleia da cidas como Pequenos Produtores Dedicados (PPD): República n.º 240/2016, recomenda também ao Governo 9 Produção máxima anual de 3.000 toneladas de bio- medidas que contribuam para o reforço da rede de GPL e combustível ou de outros combustíveis renováveis; da adequação da atual legislação respeitante a veículos ali- 9 Aproveitamento de matérias residuais (atualmente mentados a GPL, com vista a facilitar o seu licenciamento, com um mínimo 60 %, Decreto-Lei n.º 117/2020) ou com circulação e estacionamento, no quadro das necessárias recurso a projetos de desenvolvimento tecnológico de pro- normas de segurança. dutos menos poluentes, utilizando processos inovadores, ou em fase de demonstração; e 4 — BIOCOMBUSTÍVEIS 9 Colocação de toda a sua produção em frotas e con- No âmbito da legislação vigente, são considerados bio- sumidores cativos, devidamente identificados. combustíveis os combustíveis líquidos ou gasosos, utili- zados nos transportes e produzidos a partir de biomassa. A promoção dos biocombustíveis por intermédio de Os biocombustíveis constituem atualmente a solução medidas fiscais foi objeto do Decreto-Lei n.º 66/2006, de mais acessível e implementável para a introdução de fon- 22 de março, que previa a isenção total (para os peque- tes de energia renovável nos transportes. Com efeito, nos produtores dedicados) ou parcial do Imposto sobre Diário da República, 1.ª série — N.º 121 — 26 de junho de 2017 3217 Produtos Petrolíferos e Energéticos (ISP) para estes com- Este diploma veio estabelecer, também, uma obriga- bustíveis, até uma quantidade máxima fixada anualmente ção de incorporação de 2,5 %, em teor energético, de e regulamentada por portaria dos membros do governo biocombustíveis substitutos de gasolina, relativamente responsáveis pelas áreas das finanças, do ambiente, da às quantidades de gasolina colocadas no consumo, para economia, da agricultura e dos transportes. os anos de 2015 a 2020. Com a publicação da Portaria n.º 1391-A/2006, de No entanto, a Lei do Orçamento de Estado para 2017 12 de dezembro, foram fixadas as quantidades máximas (Lei n.º 42/2016, de 28 de dezembro) no seu artigo 176.º, anuais de biocombustíveis passíveis de isenção de ISP, vem derrogar a entrada em vigor da meta de incorporação nos termos do artigo 71.º -A do Código dos Impostos a prevista para 2017, mantendo-se, para 2017, a meta de Especiais de Consumo (CIEC), para o ano de 2007, e 7,5 %. através da Portaria n.º 1554-A/2007, de 7 de dezembro, O cumprimento destas obrigações é comprovado me- para os anos de 2008, 2009 e 2010. diante a apresentação de títulos de biocombustíveis (TdB), Contudo, estas medidas implementadas com vista a em que cada TdB representa a incorporação de 1 tonelada assegurar a competitividade dos biocombustíveis e a in- equivalente de petróleo (Tep) de biocombustíveis sus- centivar a sua introdução no consumo revelaram-se insu- tentáveis destinados a serem incorporados no consumo ficientes. Foi então publicado o Decreto-Lei n.º 49/2009, nacional, podendo estes assumir as seguintes formas: de 26 de fevereiro, que veio fixar quotas de incorporação • «TdB -G» (TdB emitido para um biocombustível obrigatória de biocombustíveis no gasóleo rodoviário e substituto da gasolina); definir procedimentos aplicáveis à respetiva monitoriza- • «TdB -D» (TdB para um biocombustível substituto ção e controlo. No entanto, o cumprimento das metas de do gasóleo); incorporação estabelecidas por este diploma, 6 % (v/v) • «TdB -O» (TdB para um biocombustível que subs- para 2009 e 10 % (v/v) para 2010, ficou condicionado à titua outro combustível, diferente da gasolina e do ga- alteração da norma europeia EN 590 aplicável ao gasóleo sóleo). rodoviário. Esta medida, em complementaridade com a obriga- Não obstante, é contemplada uma bonificação para ção de incorporação de biodiesel no gasóleo colorido e biocombustíveis produzidos a partir de matérias-primas marcado e com a regulamentação para comercialização classificadas como resíduos ou detritos, material celuló- de combustíveis com teor em biocombustíveis superior sico não alimentar ou material lenho-celulósico, através ao constante nas normas vigentes, até 20 % em volume da emissão de 2 TdB por cada tep de biocombustível (disposições contempladas no Decreto-Lei n.º 89/2008, introduzido no consumo. de 30 de maio e posteriormente revogadas pelo Decreto- Nesse sentido, compete à Entidade Coordenadora do -Lei n.º 142/2010, de 31 de dezembro, 1.º alteração àquele Cumprimento dos Critérios de Sustentabilidade (ECS) a diploma) visava impulsionar o desenvolvimento da fileira responsabilidade pela verificação do cumprimento dos dos biocombustíveis em Portugal e o cumprimento dos requisitos de sustentabilidade definidos para os biocom- objetivos nacionais de incorporação deste tipo de com- bustíveis, bem como a emissão dos respetivos TdB. bustíveis alternativos no consumo. O mesmo diploma legal prevê ainda que os pequenos Note-se que, mesmo com as isenções parciais de ISP produtores dedicados, que no geral aproveitam matéria concedidas aos biocombustíveis, o mercado das misturas residual para a produção de biocombustíveis, continuem ricas não despontou, tendo até à data sido praticamente a beneficiar de isenção de ISP nos termos do CIEC. inexistente. No entanto, com a publicação da Diretiva (UE) O Decreto-Lei n.º 117/2010, de 25 de outubro, alte- 2015/1513, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 9 rado pelo Decreto-Lei n.º 6/2012, de 17 de janeiro e pelo de setembro de 2015, que procede à alteração da Diretiva Decreto-Lei n.º 224/2012, de 16 de outubro, transpõe 98/70/CE, relativa à qualidade da gasolina e do combus- para a ordem jurídica interna os artigos 17.º a 19.º e os tível para motores a diesel e da Diretiva 2009/28/CE, anexos III e V da Diretiva n.º 2009/28/CE do Conselho e do relativa à promoção da utilização de energia proveniente Parlamento Europeu, de 23 de abril de 2009, bem como o de fontes renováveis, o Decreto-Lei n.º 117/2010 terá n.º 6 do artigo 1.º e o anexo IV da Diretiva 2009/30/CE do de ser revisto de forma a contemplar as novas diretrizes Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de abril. introduzidas por esta diretiva (Diretiva ILUC — Indirect Este diploma legal veio definir o mecanismo de apoio Land Use Change). aos biocombustíveis a vigorar até 2020, estabelecendo A referida diretiva procura limitar a utilização de bio- critérios de sustentabilidade para a produção e utilização combustíveis convencionais, produzidos a partir de ma- de biocombustíveis e biolíquidos e objetivos de incorpo- térias-primas agrícolas, e promover o desenvolvimento ração obrigatória de biocombustíveis para os anos 2011 a e produção de biocombustíveis avançados, produzidos a 2020. Assim, encontram-se definidas para as entidades que partir de resíduos e algas, que permitem um nível elevado introduzem no consumo combustíveis rodoviários para de redução de emissões de GEE, com um baixo risco de o setor dos transportes, denominadas “incorporadores”, alterações indiretas do uso do solo e que não estão em metas obrigatórias, em teor energético, de incorporação concorrência direta com os mercados de alimentos para de biocombustíveis nos combustíveis que colocam no consumo humano e animal no que diz respeito à utilização consumo: de terrenos agrícolas. Os biocombustíveis visam não só contribuir para a  2011 e 2012 — 5,0 %; redução da dependência dos transportes em relação ao  2013 e 2014 — 5,5 %; petróleo, como também para «descarbonização» deste  2015 e 2016 — 7,5 %; setor, encerrando ainda oportunidades ao nível da diver-  2017 e 2018 — 9,0 %; sificação no consumo de energia primária e reforço na  2019 e 2020 — 10,0 %. segurança do abastecimento energético. O desenvolvi- 3218 Diário da República, 1.ª série — N.º 121 — 26 de junho de 2017 mento desta fileira pode mesmo contribuir para a criação Por outro lado, os pequenos produtores dedicados de de emprego nas zonas rurais e para abrir perspetivas de biocombustível introduzem diretamente o seu biocom- evolução tecnológica. bustível no consumo, vendendo-o a frotas e consumidores Presentemente encontram-se construídas oito grandes cativos. Estes operadores produzem o biocombustível, instalações de produção de biodiesel (unidades de produ- essencialmente, a partir de matéria residual como óleos ção de biocombustível com capacidade instalada superior alimentares usados e gorduras animais. a 20.000 toneladas/ano), com capacidade instalada total de cerca de 748.581 toneladas/ano (de acordo com a in- 7.000 formação reportada pelos operadores), e uma unidade 6.000 de fabrico de biocombustíveis substitutos da gasolina, com uma capacidade instalada de Bio-ETBE de cerca de 5.000 53.000 toneladas/ano. Note-se que existem ainda pequenas empresas pro- 4.000 dutoras de biocombustíveis substitutos do gasóleo, com 3.000 capacidades instaladas não superiores a 3.000 toneladas/ ano, e quase todas com estatuto de Pequeno Produtor 2.000 Dedicado (PPD). Estima-se que, no início de 2016, apenas 14 empresas estariam a exercer atividade. 1.000 No geral, tem-se vido a verificar uma tendência cres- - cente na produção de biocombustíveis em Portugal. No 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 entanto, devido à conturbada situação económica que o país atravessou e da qual ainda está a recuperar, em particular Figura 35 — Introdução no consumo de biocombustíveis pelos PPD entre 2011 e 2012, registou-se uma quebra no consumo (ton). Fonte: DGEG. de gasóleo rodoviário, que se refletiu também numa dimi- nuição do consumo de biocombustíveis a nível nacional. Assim, a estratégia para a introdução no consumo de 400 biocombustíveis em Portugal passa sobretudo pela sua incorporação nos combustíveis rodoviários, aproveitando 350 as infraestruturas já existentes para esses combustíveis 300 convencionais. 250 ± BIOMETANO 200 O Biometano é um gás constituído essencialmente por 150 metano (cerca de 85-95 %) e que pode ser obtido pela 100 via de conversão bioquímica (biogás) ou termoquímica 50 (gás de síntese) da biomassa. O método mais utilizado na sua produção consiste num processo de purificação - 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 e valorização da composição química do biogás para enriquecimento em metano com o objetivo de aproxi- Figura 33 — Produção de Biodiesel (kton). Fonte: DGEG. mar as suas características das do gás natural. O biogás (ou o gás de síntese obtido por gaseificação) pode ser Até ao final de 2014, a produção de biocombustíveis produzido a partir de diversos tipos de biomassa de em Portugal resumia-se à produção de biocombustíveis diferentes origens, usualmente, resíduos de natureza substitutos do gasóleo, particularmente, de biodiesel orgânica, ainda que em Portugal este seja maioritaria- (FAME — fatty acid methyl ester). mente proveniente de matéria orgânica depositada em Não obstante, nos últimos anos tem-se vindo a regis- aterros. tar a incorporação de outro tipo de biocombustíveis no O biogás produzido em Portugal, quando valorizado, gasóleo e gasolina, como óleos vegetais hidrogenados tem sido aproveitado quase exclusivamente para a pro- (HVO) ou Bio-ETBE (éter etil-ter-butílico produzido a dução de energia elétrica em centrais localizadas essen- partir de bioetanol). cialmente junto a ETAR, aterros sanitários, centros de 400 valorização de resíduos orgânicos, explorações agrope- cuárias e indústrias agroalimentares. 350 Portugal tem, porém, potencial para poder beneficiar 300 ainda mais deste recurso renovável, em particular, através 250 da sua purificação em biometano com posterior injeção na Biocombustíveis rede de gás natural, o que permitiria a sua utilização em 200 Substitutos do Gasóleo outros usos e extensão a outros setores. Por essa razão, Biocombustíveis 150 Substitutos da Gasolina uma das áreas estratégicas a promover, contempladas no 100 PNAER 2020, refere-se ao Biometano, encontrando-se entre as medidas previstas nesse plano a avaliação do 50 potencial do biometano em Portugal e suas aplicações 0 alternativas em apoio à definição de regulamentação das 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 especificações necessárias para a sua injeção na rede de Figura 34 — Biocombustíveis incorporados no Gasóleo e Gasolina gás natural, visando a sua utilização em outros fins para consumidos nos transportes rodoviários (Kton) Fonte: DGEG. além da produção de eletricidade. Diário da República, 1.ª série — N.º 121 — 26 de junho de 2017 3219 Assim e neste âmbito, foi realizado pelo Laboratório TABELA 8 Nacional de Energia e Geologia (LNEG), com o apoio do FAI, um estudo para “Avaliação do Potencial e Impacto Estimativa do Potencial de Biometano em Portugal. Fonte: Estudo “Avaliação do Potencial do Biometano em Portugal”. e Impacto do Biometano em Portugal” Tecnicamente a atividade de produção de biometano Biometano a partir de biogás e sua utilização em diversos setores Produção Potencial Energético está bem desenvolvida e demonstrada, não existindo, Matéria Orgânica 3 M Nm /ano GWh/ano Ktep/ano contudo, a nível europeu, um “mercado do biometano”, ou seja, uma política comum e uniforme bem desen- Bio- Biogás Bio-SNG Biogás Bio-SNG Biogás SNG volvida. Resíduos Sólidos De acordo com este estudo, de 2015, o número total de Urbanos 412 .4482 385 instalações de produção de biogás em Portugal ascende Efluentes a mais de 60, encontrando-se 51 instalações ligadas à Domésticos 43 465 40 rede elétrica e parte destas (6 instalações) em cogeração. Agropecuária 258 2.807 241 Foram ainda contabilizadas mais 6 instalações adicio- Indústria Alimentar 93 1.013 87 nais sem ligação à rede elétrica, 2 das quais a operar em cogeração. Madeiras 866 9.425 810 Papel/cartão 14 148 46 Tecidos Vegetais 38 412 127 TOTAL 805 917 8.767 9.985 754 984 ” Tendo identificado os recursos e o potencial para produ- ção de biometano em Portugal, o estudo procurou analisar várias opções para a produção e disponibilização deste combustível alternativo. Assim, tendo em atenção o estado da arte, aspetos económicos e possíveis constrangimentos, maioritariamente, de ordem logística, foram consideradas três alternativas: i) Produção descentralizada de biometano associada a cada unidade produtora de biogás, podendo a curto prazo ser aplicada em aterros com excesso de biogás ou sem motores geradores, digestores de RSU´s, agropecuá- ria ou de lamas que possam ser adaptados para acolher uma maior quantidade de resíduos e ainda em digestores industriais. Nesta alternativa, a dimensão mínima a considerar poderia ser pequena (> 50 m3/h de biogás), afigurando-se esta solução como sendo a de mais fácil implementação a curto prazo através da sua utilização como combustível veicular, quer para autoconsumo ou diretamente fornecido em postos de abastecimento público; ii) Constituição de clusters de operadores de produção de biogás, implementando uma unidade de conversão para biometano para servir um certo número de operadores. Esta foi considerada como uma opção a observar a mé- dio prazo, atendendo ao distanciamento entre unidades e estando dependente do desenvolvimento futuro do setor de produção de biogás; iii) Encaminhamento de matérias-primas provenientes de um conjunto de entidades (agricultores, ETAR’s, etc.) para uma instalação central para produção centralizada Figura 36 — Instalações existentes licenciadas para produção de de biogás e sua conversão em biometano. Esta alternativa biogás. Fonte: Mapa retirado do estudo “Avaliação do Potencial e requer a implementação de uma logística nacional de re- Impacto do Biometano em Portugal”. colha e encaminhamento para uma instalação central de produção de biometano, pelo que é expectável que a sua Como resultado do estudo, foi identificado um potencial execução apenas seja possível a médio ou longo prazo. global de produção de biometano de cerca de 1,7 G Nm3/ano, equivalente a 1.738 ktep/ano, com proveniência em di- A substituição do consumo de gás natural por biome- ferentes tipos de biomassa. Em complementaridade à tano não só acarreta mais-valias a nível ambiental, como utilização de resíduos, este estudo identificou ainda a também em termos de segurança de abastecimento, po- opção de utilizar culturas energéticas secundárias, com dendo mesmo contribuir para a redução da dependência reduzido impacto ILUC (“indirect land use change”) para energética externa. Face ao desenvolvimento que se tem a produção deste biocombustível. vindo a verificar, ao longo dos últimos anos, na rede de 3220 Diário da República, 1.ª série — N.º 121 — 26 de junho de 2017 transporte e distribuição de gás natural e ao consumo cres- de produção de hidrogénio a partir de fontes de energia cente deste combustível, a injeção do biometano na rede renovável em centros de investigação e nas universida- GN torna-se uma alternativa interessante à utilização direta des. Como exemplo, em 2005, registou-se a participação do biometano/biogás para produção de energia elétrica. numa reflexão e estudo internacional sobre o papel do Por outro lado, Portugal comprometeu-se com a meta hidrogénio e pilhas de combustível, efetuado sob a égide a incorporação de 10 % de fontes de energia renováveis da Agência Internacional de Energia, o qual teve uma no setor dos transportes, que só será possível atingir com abordagem não só tecnológica mas também prospetiva recurso aos biocombustíveis. A utilização do biometano a nível de barreiras, benefícios e desafios, no sentido de no setor dos transportes poderia contribuir para o cumpri- identificar medidas de curto e médio prazo possíveis de mento deste compromisso, em especial quando produzido implementar. O hidrogénio pode desempenhar um papel a partir de matéria residual, elegível à emissão de 2 TdB importante no futuro cenário energético, principalmente por cada tep de biocombustível introduzido no consumo. pelo seu elevado potencial no setor dos transportes, onde a O desenvolvimento de um mercado de biometano em penetração de renováveis tem constituído o maior desafio, Portugal não requer obrigatoriamente a implementação de no sentido de contribuir para um sistema mais limpo e uma infraestrutura específica para o abastecimento deste sustentável e cumprindo os objetivos nacionais em termos combustível alternativo. A concretização de uma ou mais de energia e clima a médio e longo prazo. Dada a possi- alternativas identificadas no estudo realizado pelo LNEG, bilidade de recurso a fontes de energia renovável, a sua inclusive a opção de utilização do biometano como com- introdução no mix energético contribuirá também para bustível veicular, é possível utilizando as infraestruturas diminuir a dependência energética nacional. existentes e a construir para a distribuição e abastecimento O hidrogénio pode ainda desempenhar um papel im- de gás natural. portante na estabilização do sistema eletroprodutor com elevada contribuição de fontes variáveis, como é caso ± Incentivos e Financiamento do sistema nacional. A eletricidade proveniente de fon- tes renováveis traduz a variabilidade temporal das suas Também no âmbito dos biocombustíveis têm sido con- fontes — sol, vento e ainda ondas, têm padrões que nem cedidos apoios e incentivos, tais como isenções fiscais, sempre estão alinhados com os padrões de consumo, re- nomeadamente, ao nível do ISP, continuando os pequenos sultando em períodos de excesso e períodos de défice produtores dedicados a beneficiar de isenção total deste de eletricidade que constituem um desafio para a gestão imposto. da rede que requer estabilidade e equilíbrio permanente. Por outro lado, têm também vindo a ser apoiados pelo Como exemplo, o hidrogénio produzido a partir da ele- FAI projetos na área dos biocombustíveis, nomeadamente: trólise da água, obtida por via de utilização de eletrici- i) Projeto “Desenvolvimento de Biocombustíveis de dade gerada durante os períodos de excesso, pode ser 2.ª Geração” — tinha como objetivo o desenvolvimento armazenado durante longos períodos. O hidrogénio pode de um roteiro tecnológico de produção de biocombustí- ser novamente transformado em eletricidade, convertido vel em colheitas não alimentares, a partir da Jatropha. O em metano para integração na rede de gás natural, ou projeto pretendia o desenvolvimento de várias etapas do usado diretamente como combustível, por exemplo em roteiro de forma a estabelecer e consolidar os processos veículos com pilhas de combustível. O hidrogénio pode em ambiente pré-industrial: I. Melhoramento das plantas e abrir novas perspetivas na integração de renováveis no técnicas de produção; II. Colheita mecânica; III. Extração sistema energético e compensar a perda de flexibilidade do óleo; IV. Valorização de subprodutos; e V. Biodiesel. decorrente das fontes intermitentes. O FAI apoiou as etapas II, III e V, com um incentivo No entanto, existem preocupações a nível do seu ma- contratualizado de 1.008.497 €. No entanto, em fevereiro nuseamento e necessidades a nível de infraestruturas, que de 2014, o promotor comunicou a sua indisponibilidade têm de ser analisadas com profundidade, no sentido de para continuar o mesmo. identificar medidas específicas a integrar num planea- ii) Projeto BIOCH4 — visava a realização de um es- mento rigoroso e adequado, a médio-longo prazo, de tudo com objetivo de avaliar o potencial do biometano forma a garantir o sucesso da introdução do hidrogénio em Portugal e suas aplicações alternativas. Este estudo em Portugal. O PNAER prevê a avaliação do potencial do procurou identificar oportunidades e constrangimentos hidrogénio em Portugal e a definição de uma estratégia em Portugal para a aplicação de metano no setor dos para o seu desenvolvimento. Este trabalho foi iniciado transportes, comparando-a com a experiência de outros em 2016, tendo-se concebido um plano de ação em duas Estados-Membros da UE. O projeto previa um investi- vertentes, uma de natureza estratégica e regulamentar, da mento total de 50.150 € comparticipado a 100 % pelo responsabilidade da Direção-Geral de Energia e Geologia FAI, tendo a execução técnica do projeto sido concluída e outra de natureza mais tecnológica, da responsabilidade no final de março de 2015. do Laboratório Nacional de Energia e Geologia, ambas as instituições sob a tutela da Secretaria de Estado da 5 — HIDROGÉNIO Energia do Ministério da Economia. Assim, em finais de 2016, foi desenvolvido um trabalho de análise para É reconhecido que o hidrogénio é um vetor energético avaliação do potencial do hidrogénio e definição de um que permite o armazenamento temporário de energia e roteiro para o seu desenvolvimento em Portugal, cujos oferece uma elevada flexibilidade de utilização, podendo estudos mereceram a aprovação de cofinanciamento pelo ser usado na geração de eletricidade e na produção de Programa Operacional de Sustentabilidade e Eficiência no energia térmica em sistemas estacionários e, ainda, como Uso dos Recursos (POSEUR), com finalização prevista combustível no setor de transportes. Portugal tem par- para abril de 2018. Estes estudos irão identificar o estado ticipado em vários estudos relativamente ao potencial da arte e as barreiras tecnológicas e não-tecnológicas de utilização do hidrogénio, estando em curso projetos para a promoção do hidrogénio, identificar prioridades e Diário da República, 1.ª série — N.º 121 — 26 de junho de 2017 3221 estratégia de inovação tecnológica, identificar e modelar Vantagens Barreiras setores-chave de introdução do hidrogénio, criar uma rede formal de apoio e definir o roteiro nacional a médio e a - Diminuição da dependência energética externa e diversificação do mix - Custo de aquisição do veículo elétrico - Custo e tempo de carregamento das longo prazo para este vetor energético em Portugal. energético baterias Nestas circunstâncias, que refletem ainda alguma falta - Redução das emissões de GEE e de poluentes como as partículas , bem como - Autonomia do veículo com um único carregamento de maturidade no estudo e na aplicação desta tecnologia das emissões sonoras - Durabilidade das baterias em território nacional, considera-se prematuro avançar - Introdução de energia proveniente de fontes renováveis nos transportes - Cadeia de valor em torno da reutilização para a definição de objetivos e metas relativos à criação - Potenciação da melhoria da gestão do das baterias - Gestão da disponibilidade dos pontos de de uma infraestrutura para abastecimento de hidrogénio sistema elétrico - Utilização como dispositivo para carregamento para o setor dos transportes. armazenar eletricidade - Mercado de segunda mão para veículos eléctricos inexistente - Interoperabilidade: acesso de qualquer utilizador a qualquer ponto de - Falta de modelos de negócio que carregamento de qualquer operador envolvam o leasing das baterias, que PARTE B (roaming) e compatibilidade com todas as marcas de veículos permitam reduzir o custo inicial de aquisição do veículo elétrico -Falta de modelos de negócio que OBJETIVOS E METAS NACIONAIS - Capacidade de monitorização, em tempo real, do perfil energético e dos envolvam uma maior liberalização do impactos (ex.:emissões) associados à atual modelo, que permitam reduzir o mobilidade custo inicial da infraestrutura de 1 — ELETRICIDADE - Existência de locais dedicados de carregamento estacionamento tanto na via pública - Incerteza quanto à segurança do como em parques de estacionamento e abastecimento de lítio 1.1 — TRANSPORTE RODOVIÁRIO garagens O sistema elétrico nacional é caracterizado por uma penetração crescente de fontes renováveis de energia no Atualmente, o custo de aquisição de um veículo elétrico seu mix de produção, encontrando-se o aproveitamento ainda é consideravelmente superior ao de um veículo com integral do seu potencial limitado a um conjunto de fa- motor de combustão interna, principalmente devido ao tores de onde sobressaem o caráter intermitente e pouco custo e à durabilidade das baterias. Não obstante, com os previsível de algumas dessa fontes, em particular a eó- avanços tecnológicos perspetivados para os motores elé- lica e a energia solar, a inexistência de interligações que tricos, o efeito de escala na sua produção bem como o apa- possibilitem a Portugal exportar a energia excedentária recimento de novos modelos de negócio para a aquisição para o centro da Europa e de soluções economicamente de veículos (p. ex.: leasing das baterias) e para a prestação viáveis que possibilitem o armazenamento da energia de de serviços de mobilidade deverão contribuir para tornar origem renovável. estes veículos economicamente mais competitivos. O veículo elétrico, em certa medida, pode vir a consti- Por outro lado, as especificações técnicas cada vez mais tuir no médio-longo prazo uma dessas soluções, podendo exigentes impostas aos motores de combustão interna servir simultaneamente como meio de transporte e como têm vindo a encarecer o preço destes veículos movidos a equipamento de armazenamento e aproveitamento de ener- combustíveis tradicionais, o que tem vindo a contribuir gia elétrica, desempenhando um papel muito importante também para reduzir o diferencial entre o preço de aqui- sição destes dois tipos de viaturas. para a melhoria do equilíbrio do sistema elétrico. O veículo elétrico deverá assim ser levado a exceder os seus limites em termos de autonomia e de capacidade de deslocação, alargando o seu conceito atual de veículo ur- bano ou suburbano para um conceito interurbano, tornando possível a ligação entre cidades e mesmo entre países. Com esta perspetiva presente, Portugal pretende es- tender até ao final de 2018 uma rede piloto composta por 1.604 pontos de carregamento de potência normal, distribuídos pelo território nacional, no mínimo com 2 pontos por município e 50 postos de carregamento de alta potência a instalar em locais estratégicos como nas principais autoestradas do país. ± Evolução do Parque de Veículos Elétricos Atualmente, o parque de veículos elétricos em Portugal tem ainda pouca expressão comparativamente com parque total de veículos ligeiros e pesados em circulação, repre- Figura 37 — Esquema das potencialidades do veículo elétrico para sentando menos de 0,1 %. Em 2015 o número de veículos melhoria da gestão do sistema elétrico nacional. elétricos totalizava 4.083, entre veículos ligeiros de passa- geiros, veículos de mercadorias, autocarros e motociclos, Face à forte componente de renováveis na produção de acrescendo a este número ainda 664 veículos híbridos energia elétrica em Portugal, a utilização deste combustí- ligeiros plug-in e 15 motos híbridas elétricas plug-in. vel no setor dos transportes, em particular no transporte Não obstante o peso reduzido que estes veículos ainda rodoviário, apresenta um conjunto de oportunidades e têm no parque total de veículos em circulação, as vendas vantagens a explorar. A diversificação de fontes de energia de veículos elétricos têm vindo a aumentar desde 2010. consumida nos transportes, atualmente fortemente depen- Em particular, o número de veículos elétricos ligeiros dente do petróleo, bem como de introdução de energia em circulação praticamente duplicou de 2014 para 2015. renovável neste setor, em que as alternativas ainda são O Plano Nacional de Ação para as Energias Renováveis escassas, representam algumas das vantagens da mobili- para o período 2013 -2020 (PNAER 2020), aprovado pela dade elétrica em Portugal. Resolução do Conselho de Ministros n.º 20/2013, de 10 de 3222 Diário da República, 1.ª série — N.º 121 — 26 de junho de 2017 abril, veio definir um conjunto de políticas e medidas es- 2 — GÁS NATURAL pecíficas para vários setores, incluindo para a mobilidade elétrica. De acordo com este plano estratégico, estima-se 2.1 — TRANSPORTE RODOVIÁRIO que o parque de veículos elétricos em Portugal deverá totalizar, em 2020, cerca de 34.000 veículos elétricos, no A utilização de gás natural veicular, na sua forma com- qual se incluem veículos ligeiros de passageiros, veículos primida ou liquefeita, pode vir a desempenhar um papel de mercadorias, autocarros e motociclos. importante na diversificação das fontes energéticas utiliza- Projetando para 2030 as previsões do PNAER 2020, é das nos transportes rodoviários e em complementaridade expectável que, com a concretização das medidas de in- com uma política de mobilidade elétrica, permitir reduzir centivo à mobilidade elétrica definidas no presente quadro as emissões de GEE e outros poluentes como óxidos de de ação e das melhorias tecnologias esperadas na próxima azoto e partículas associados a este setor. década ao nível do veículo, em particular ao nível das O custo associado ao gás natural é significativamente baterias, o número veículos elétricos em circulação venha inferior ao custo dos combustíveis convencionais (ga- a atingir 179 mil em 2030. Assim, relativamente ao par- sóleo e gasolina). O gás natural afigura-se como uma que de veículos elétricos em Portugal, estima-se que este alternativa potencialmente interessante no transporte a cresça com uma tcma de 29 % entre 2011 e 2020. longa distância, em particular, o GNL como combustível alternativo para veículos pesados de mercadorias. Por 180000 outro lado, o GNC poderá representar uma opção para os 160000 veículos pesados de passageiros, nomeadamente, aqueles 140000 com percursos urbanos pré-definidos e rotineiros. 120000 Vantagens Barreiras 100000 -Diversificação das fontes energéticas -Custos de investimento relativamente - Custo associado ao GNV é elevados, tanto ao nível da 80000 infraestrutura de abastecimento como significativamente inferior ao custo do gasóleo e gasolina dos veículos 60000 -Risco ambiental associado a uma -Proporciona uma queima mais limpa potencial fuga de metano (impacto 40000 -Redução das emissões de poluentes GEE). O Gás natural é composto como as partículas, NOx e SOx essencialmente por metano , cujo o 20000 - Eventual redução das emissões de impacto comparativo do CH4 nas GEE alterações climáticas é mais de 25 0 vezes maior do que o CO2 durante um - Redução das emissões sonoras período de 100 anos 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 -Os veículos abastecidos a GN são tão -Redução da capacidade de carga, Veículos Ligeiros Motocíclos Veículos Pesados ou mais seguros que os que operam ocupando a armazenagem de com combustíveis fósseis tradicionais combustível mais espaço, resultando Figura 38 — Previsão da evolução do número de veículos elétricos numa reduzida competitividade dos em Portugal. veículos -Preocupações de segurança associadas a baixo ponto de ± Evolução da Infraestrutura de pontos de Carregamento inflamação e natureza criogénica do GNL A implementação da rede piloto irá permitir assegurar que todos os Municípios terão acesso a uma infraestrutura mínima de carregamento, pretendendo-se até ao final de Até à data, a utilização de gás natural no setor dos trans- 2018 uma rede piloto composta por 1.604 pontos de carre- portes tem-se cingido sobretudo ao transporte pesado de pas- gamento de potência normal, e 50 postos de carregamento sageiros, em particular em percursos urbanos, prevendo-se, de alta potência. Fora do âmbito da iniciativa da rede piloto um ligeiro aumento com a aquisição de 500 novos veículos deverão ser igualmente instalados pontos de carregamento, até ao final de 2020. Para esse efeito foi aberto um aviso do prevendo-se que, em 2020, a rede pública seja composta POSEUR destinado à substituição veículos pesados para por um número mínimo de 2.394 pontos de carregamento transporte coletivo de passageiros por outros movidos a tec- de veículos elétricos, incluindo os pontos da rede piloto. nologias mais limpas e com melhor desempenho ambiental. Paralelamente, têm sido envidados esforços, nomeada- No que respeita o transporte pesado de mercadorias de mente ao nível da definição de um quadro regulamentar longa distância, o GNL é atualmente uma alternativa ao adequado, para incentivar a ligação à rede pública de pon- gasóleo. No entanto, devido ao custo superior de aquisição tos de carregamento em espaços privados, inclusive pontos das viaturas e limitações em termos de carga transportada em locais privados de acesso privado. e autonomia, nota-se ainda alguma cautela da parte dos Deste modo, deverão complementar a rede pública transportadores na adoção desta tecnologia. Não obstante, um conjunto de pontos de carregamento de iniciativas ultrapassadas as eventuais limitações tecnológicas destes privadas, sendo assim assegurada uma rede de pontos de veículos e concretizando-se a redução de custos associada carregamento acessível ao público capaz de fazer face à ao aumento da sua escala de produção, bem como assegu- procura expectável para 2020. rada a infraestrutura para o abastecimento de GNL na rede O desenvolvimento da rede pública de pontos de carre- RTE-T, prevê-se para 2025 um parque de veículos pesados gamento no período pós-2020 irá estar, em grande parte, de mercadorias com cerca de 200 viaturas a GNL. dependente da concretização das previsões de evolução do Note-se, no entanto, que a introdução do GNV como parque de veículos elétricos, devendo o desenvolvimento combustível profissional, inclusive do GNL para trans- desta infraestrutura ser ajustado à evolução da procura e às porte pesado de passageiros e mercadorias, poderia ser necessidades de ligação com Espanha no âmbito de pro- positivamente influenciada pela extensão a esta tecnologia jetos de interligação europeia da rede de mobilidade elé- dos benefícios fiscais concedidos ao gasóleo profissional, trica. A concretização dos desenvolvimentos tecnológicos nomeadamente ao nível do ISP. esperados para a próxima década, com impacto no custo A introdução do gás natural no transporte ligeiro de de aquisição dos veículos, irá certamente influenciar for- passageiros não tem tido grande expressão. A este nível, temente a evolução do parque de veículos elétricos e, con- já se encontra desenvolvida e implementada uma rede de sequentemente, da procura deste combustível alternativo. GPL Auto como uma alternativa economicamente mais Diário da República, 1.ª série — N.º 121 — 26 de junho de 2017 3223 atrativa ao gasóleo rodoviário, contando a atual rede com A SGMF (Society for Gas as a Marine Fuel), também cerca de 350 postos de abastecimento. Assim, as evoluções lançou no início de 2015 o seu guia “SGMF LNG Bunke- esperadas no parque de veículos ligeiros de passageiros a ring Safety Guidelines”, com o objectivo de fornecer à GNV deverão ser sobretudo ao nível das frotas de táxis. indústria as melhores práticas para o reabastecimento de Dada a sua dimensão, Portugal não tem capacidade GNL a navios com elevados níveis de segurança, integri- (ausência de escala de mercados) para desenvolver e apoiar dade e fiabilidade, estando este documento em revisão/ simultaneamente as diversas tipologias de veículos mo- atualização, como reflexo da contribuição dos diferentes vidos a combustíveis alternativos, incindindo a aposta intervenientes da indústria. nacional, para os combustíveis alternativos no transporte A IACS (International Association of Classification ligeiro de passageiros, sobre o elétrico e o GPL (esta última Societies) publicou recentemente “IACS Recommendation tecnologia já implementada há vários anos em Portugal). on LNG bunkering” com objetivo de definir e cobrir os No que respeita à infraestrutura de postos de abasteci- riscos adicionais associados com o abastecimento de GNL mento, face à rede existente em 2015, é expectável a entrada e propor uma metodologia para lidar com esses riscos, a em funcionamento até 2025 de mais 5 postos de enchimento fim de proporcionar um nível de segurança semelhante combinados de GNL e GNC e 4 postos de abastecimento de ao alcançado para as operações de abastecimento de com- GNC, distribuídos ao longo da RTE-T, devendo ser assim bustíveis líquidos tradicionais. cumpridas, no geral, as distâncias mínimas entre postos de Por outro lado, o IAPH (International Association of Ports abastecimento recomendadas na Diretiva n.º 2014/94/UE, and Harbours) desenvolveu listas específicas de verificação do Parlamento Europeu e do Conselho, de 22 de outubro para o abastecimento de GNL, “IAPH LNG Bunker Check- de 2014. Entretanto já foram instalados durante o ano de Lists”, para os vários cenários de abastecimento de GNL 2016, dois postos de abastecimento de GNL+GNC. Os conhecidos, a partir de tanque, barcaça ou camião cisterna. restantes são esperados até 2025 com base em eventuais A EMSA (European Maritime Safety Agency) encon- candidaturas ao CEF ou outros mecanismos semelhantes tra-se atualmente a desenvolver um documento/guia de boas práticas que procurará uma harmonização de proce- 2.2 — TRANSPORTE MARÍTIMO dimentos no envolvimento das autoridades competentes pela disponibilização e operacionalização do GNL como Não obstante as potencialidades deste combustível al- combustível para navios. ternativo no transporte rodoviário, o gás natural liquefeito Não obstante todos estes guias e recomendações a nível apresenta-se como uma das alternativas mais viáveis, a internacional, a nível nacional importa desenvolver tam- nível económico, ambiental e técnico, no transporte marí- bém um quadro regulamentar que possibilite as operações timo, sendo a sua utilização compatível com as exigências de abastecimento de GNL a navios, inclusive ao nível do ambientais impostas a este setor. Em particular, o GNL licenciamento das operações de abastecimento, em parti- constitui-se uma solução viável para o cumprimento dos cular, as efetuadas a partir de barcaça ou camião cisterna. limites de proteção ambiental impostos nas chamadas zonas ECA, bem como no que respeita à necessidade de ± Evolução da Infraestrutura de abastecimento de GNL a navios dar cumprimento à disposição aprovada para o transporte marítimo, já a partir de 2020, de limitar a utilização de Estima-se que até ao final de 2015 existiam a navegar em combustíveis com teor de enxofre superior a 0,5 %. todo o mundo cerca de 75 navios a GNL, estando já prevista No entanto, algumas barreiras ainda precisam de ser a construção/entrada em funcionamento de mais 97 navios ultrapassadas para a utilização do GNL como combustível a partir de 2016. Atualmente ainda não existe em opera- alternativo no transporte marítimo. ção nenhum navio com a bandeira nacional, mas existem Vantagens Barreiras projetos-piloto para a conversão de dois navios para GNL. A maioria dos navios existentes a GNL são sobretudo -Diversificação das fontes energéticas -Redução das emissões de GEE e de -Custos de investimento relativamente elevados, tanto ao nível da ferries e PSV (Platform supply vessel). poluentes como as partículas, NOx e infraestrutura de abastecimento como SOx dos navios 180 Bulk ship - Compatível com as disposições e -Risco ambiental associado a uma Car/passenger ferry 160 regras ambientais aplicáveis ao potencial fuga de metano (impacto 140 Container ship transporte marítimo, nomeadamente GEE). O Gás natural é composto essencialmente por metano , cujo Cruise ship 120 quanto à limitação do teor de exofre do Gas carrier combustível dos navios impacto comparativo do CH4 nas 100 alterações climáticas é mais de 25 vezes Oil/chemical tanker -Custo associado ao GNL é competitivo maior do que o CO2 durante um Platform supply vessel 80 comparativamente a outros período de 100 anos. 60 RoPax combustíveis -Redução da capacidade de Ro-Ro 40 -Proporciona uma queima mais limpa, armazenagem de combustível ou da Tug diminuindo a necessidade de 20 carga transportada do navio Outros manutenção 0 -A infraestrutura de abastecimento de 0 5 10 15 20 25 30 2000 2005 2010 2015 2020 2025 GNL a navios ainda está em desenvolvimento Em operação (até final 2015) Previstos -Preocupações de segurança associadas ao baixo ponto de inflamação e Figura 39 — Estimativa dos navios a GNL em operação e encomen- natureza criogénica do GNL dados a nível global. Fonte: DNV.GL/Produção própria. Atualmente existem desenvolvidas ou em desenvolvi- Face aos cada vez mais exigentes requisitos ambientais mento diferentes normas e orientações sobre o abasteci- impostos ao transporte marítimo, em particular em matéria mento de GNL a navios. A ISO emitiu as diretrizes para de emissão de poluentes, a criação de uma infraestrutura sistemas e instalações para fornecimento de GNL como para o abastecimento de GNL a navios nos principais combustível para navios (ISO/TS 18683: 2015), no início portos portugueses é fundamental. de 2015, e está atualmente a trabalhar na finalização da Apesar de Portugal não se encontrar atualmente inse- ISO/DIS 20519 relativa à especificação para o abasteci- rido numa zona ECA, alguns navios que circulam nestas mento de navios a gás, que se espera que venha a contem- áreas de emissões controladas navegam em rotas para as plar um conjunto substancial de requisitos funcionais para quais os portos portugueses constituiriam uma alternativa o equipamento e operações de abastecimento de GNL. para acostar e abastecer. Mas como já se referiu atrás, a 3224 Diário da República, 1.ª série — N.º 121 — 26 de junho de 2017 partir de 2020, Portugal passa a estar abrangido pelo limite N.º de veículos substituídos/ N.º veículos adquiridos/tipo e Publicação de novo RGCET global de 0,5 % de enxofre). Com a legislação publicada em 2014 (Decreto-Lei n.º 170-B/2014, de 7 de novembro), os navios de passageiros e cargas em portos nacionais, Indicador incluindo os portos que integram a Rede CORE (Leixões, tecnologia de substituição tecnologia Lisboa e Sines), não podem utilizar combustíveis navais cujo teor de enxofre seja superior a 0,10 %, em massa, num conjunto alargado de circunstâncias. A isto acresce que, atendendo à sua localização, os portos dos Açores e da Madeira se encontram numa po- sição estratégica, em particular, no que se refere às rotas Prazo de lançamento Transatlântica e do Norte de África, respetivamente. Mais, o GNL pode representar um contributo para a 2017 2018 2017 da medida descarbonização da eletricidade na Madeira e Açores. A utilização do GNL como combustível alternativo para a mobilidade marítima entre Continente e Ilhas poderá permitir viabilizar economicamente a substituição do fuel Ministério responsável pelo gás natural na produção de eletricidade nos mercados MPI/MAMB destas Regiões Autónomas. MF/MAI/ Na Região Autónoma dos Açores a disponibilização de ME pela medida GNL nos portos pode potenciar a promoção do trânsito Autarquias marítimo inter-ilhas com menor impacto ambiental. Assim, Portugal pretende apostar na criação de uma infraestrutura que permita o abastecimento deste com- Regulamentar bustível alternativo a navios, procurando posicionar os Incentivo financeiro seus principais portos como opção viável onde os navios Tipo de medida(s) Regulamentar a GNL possam abastecer. Incentivo fiscal Para esse efeito, em 2025, Portugal deverá contar com Panorâmica das medidas do QAN 5 portos com capacidade para efetuarem operações de Benefícios na circulação abastecimento de GNL a navios: 3 portos da rede Core (Leixões, Lisboa e Sines) e 2 portos das Regiões Autóno- mas (Açores e Madeira). A tipologia de infraestrutura para abastecimento poderá variar nos vários portos, devendo TABELA 9 Documentos de base esta ser adequada às especificidades de cada porto. Programa PNAC, CCV, Nacional PNAEE, — de Reformas PNAER Aumentar a utilização Promoção da aquisição de veículos COMBUSTÍVEIS ALTER- Substituição de 500 via- Promover a eficiência económica e Revisão do Regulamento de Gestão do Consumo de Energia no Setor de veículos movidos a de elevado desempenho ambiental, dos Transportes, contemplando Medida benefícios para as frotas que pos- NATIVOS (geral) turas dos operadores energética dos transportes públi- Figura 40 — Potenciais localizações e capacidades para as infraestru- combustíveis alternati- designadamente de baixo carbono suem veículos movidos a combus- tíveis alternativos turas marítimo-portuárias. Fonte: “Estratégia para o Aumento da Com- vos, por particulares e por particulares e empresas petitividade Portuária — Horizonte 2016-2026-“ do Ministério do Mar. de transporte coletivo cos de passageiros, garantindo a empresas, em particular PARTE C Objetivo MEDIDAS híbridos e elétricos por veículos a combus- substituição de 500 viaturas dos MEDIDAS PARA PROMOÇÃO DO DESENVOLVIMENTO DE UMA INFRAESTRUTURA DE COMBUSTÍVEIS ALTERNATIVOS A concretização dos objetivos e metas propostos neste quadro nacional de ação está dependente do sucesso da tíveis alternativos operadores de transporte coletivo execução de um conjunto de medidas que visam promover a utilização destes combustíveis alternativos, destinando- Setor se algumas destas medidas a estimular a procura por es- tas alternativas mais limpas, enquanto outras pretendem assegurar a existência de uma infraestrutura mínima de abastecimento/carregamento.  Diário da República, 1.ª série — N.º 121 — 26 de junho de 2017 Ministério responsável Prazo de lançamento Setor Objetivo Medida Documentos de base Tipo de medida(s) Indicador pela medida da medida Aumentar a % de com- Criar um quadro fiscal que privile- — Regulamentar MF 2017 % consumo de combustíveis bustíveis alternativos gie os combustíveis alternativos Incentivo fiscal alternativos por tipo, face nos combustíveis con- menos poluentes, incentivando ao total combustíveis ro- sumidos no transporte significativamente a sua utiliza- doviários rodoviário ção como combustível profissional ELETRICIDADE Aumentar a utilização de Direcionar os incentivos à aquisição de Programa Regulamentar MAMB/MF 2018 N.º veículos adquiridos/ser- veículos menos poluen- veículos elétricos para os segmen- do Incentivo fiscal viço, tipo e tecnologia tes nos segmentos com tos com maior impacto energético XXI Governo Benefícios maior impacto energé- e ambiental, como os autocarros tico e ambiental de serviço público de transporte, táxis, transporte escolar, transporte de mercadorias e logística urbana Integração de cerca de Dar continuidade ao Programa Programa Orçamental MF/Autarquias 2017 N.º veículos substituídos/en- 1200 veículos elétricos ECO.mob, promovendo a subs- ECO.mob tidade da AP no Parque de Veículos tituição de veículos a combustão (RCM do Estado, até 2020. por veículos elétricos, num total 54/2015) previsto de, aproximadamente, 1200 veículos. 25 % de veículos elétricos Comprometer o Estado e as autarquias Programa Orçamental MF/ME 2017 % de VE nas frotas de enti- aquando da renovação locais com a aquisição de 25 % de do dades da Administração da frota do Estado veículos elétricos aquando da re- XXI Governo Central e Local destinada à circulação novação da sua frota destinada à e CCV citadina circulação citadina (por exemplo através da elaboração de planos de mobilidade ao nível da Administra- ção Pública e das empresas, que con- templem objetivos para a renovação da sua frota com veí-culos elétricos). Aumentar a utilização de Criar incentivos que levem os ope- Programa Regulamentar MAMB/ 2018 N.º operadores veículos elétricos em radores logísticos a adotar veí- do Autarquias N.º veículos elétricos ambiente urbano culos elétricos sem emissões, em XXI Governo particular na operação em meios urbanos e em transporte lastmile. Substituição de 1000 táxis Promover a eficiência económica Programa Incentivo financeiro MPI/MAMB 2018 N.º de táxis substituídos por veículos elétricos e energética dos transportes pú- Nacional blicos de passageiros, garantindo de Reformas a substituição de 1000 táxis por veículos elétricos Aumentar a utilização de Prolongar a atribuição de incentivos CCV Incentivo fiscal MF 2018 N.º de incentivos atribuídos/ veículos elétricos fiscais para a aquisição de carros tecnologia de veículo elétricos e híbridos plug-in, atra- vés de montantes elegíveis para 3225 dedução fiscal e tributação autó- noma de IRS e IRC Setor Objetivo Medida Documentos de base Tipo de medida(s) Ministério responsável pela medida Prazo de lançamento da medida Indicador 3226 Incentivo pela introdução no con- Lei n.º 42/2016 Incentivo fiscal MAMB 2017 N.º de veículos substituídos/ sumo de veículos de baixas emis- Despacho tecnologia de substituição sões n.º 1612-B/2017 Aparecimento de opera- Criar incentivos ao surgimento de Programa Regulamentar ME 2017 N.º de operadores e de veí- dores de car sharing e operadores de car sharing e bike do MAMB culos elétricos em sistemas bike sharing elétrico sharing elétricos. XXI Governo partilhados Dinamizar o veículo Definir um quadro regulamentar e Programa Regulamentar ME 2018 Quantidade de energia for- elétrico como solução uma tarifa para a venda à rede do MAMB necida à rede elétrica por simultânea para ar- elétrica da energia armazenada de XXI Governo veículos mazenamento e apro- forma descentralizada nas baterias veitamento de energia dos veículos elétricos, potenciando elétrica, otimizando a a sua funcionalidade como um es- gestão do sistema elé- tabilizador da rede elétrica através trico do armazenamento de energia nos períodos de vazio e injeção na rede elétrica nas horas de ponta. Instalação de 2.394 pos- Incentivar a mobilidade elétrica, atra- Programa Investimento MAMB 2017 N.º de pontos de carregamento tos de carregamento vés da instalação de 2.394 postos Nacional instalados na rede pública de veículos elétricos de carregamento de veículos elé- de Reformas Diário da República, 1.ª série — N.º 121 — 26 de junho de 2017 até 2020 tricos até 2020 Melhorar a rede pública Reabilitar e redimensionar a rede de Programa Investimento MAMB 2017 N.º de pontos de carregamento de pontos de carrega- carregamento pública Mobi.E. do requalificados mento XXI Governo Aumentar o número de Promover o carregamento nas ga- Programa Regulamentar ME 2017 N.º garagens equipadas com pontos de carrega- ragens das habitações e das em- do Procedimental postos de carregamento mento em espaços presas, onde os utilizadores de XXI Governo privados de acesso veículos elétricos estacionam a privado ligados à rede maioria do tempo pública MOBI. E Aumentar o número de Criar condições regulamentares ne- — Regulamentar ME 2017 N.º de postos de carregamento pontos de carrega- cessárias à ligação à rede pública em garagens privadas mento em espaços de pontos de carregamento em es- privados de acesso paço privados de acesso privado privado ligados à rede como em garagens das habitações pública MOBI.E e de empresas. Aumentar o número de Operacionalizar a execução da Por- — Regulamentar MPI 2017 N.º de novos edifícios com pontos de carregamento taria 220/2016 para a instalação de infraestrutura em espaço privados uma infraestrutura para a instala- ção de pontos de carregamento em novos edifícios  Diário da República, 1.ª série — N.º 121 — 26 de junho de 2017 Ministério responsável Prazo de lançamento Setor Objetivo Medida Documentos de base Tipo de medida(s) Indicador pela medida da medida Aumentar a fiabilidade e Divulgação e aplicação do Guia téc- DL 90/2014 Regulamentar ME 2017 N.º de instalações particulares segurança do sistema nico das instalações elétricas para Port 220/2016 executadas alimentação de veículos elétricos Desenvolver o cluster Desenhar, no âmbito do Portugal Programa Incentivos ME/MPI 2017 N.º de Programas e linhas de tecnológico ligado à 2020, programas e linhas de apoio do apoio criados mobilidade elétrica destinados à indústria de compo- XXI Governo nentes para os veículos elétricos, motores elétricos e baterias, bem como da infraestrutura de carre- gamento. Apoiar projetos que visem o up- Programa Incentivos MPI 2017 N.º de projetos apoiados grade da indústria de produção do e montagem de veículos de duas XXI Governo rodas — motos, scooters e bicicle- tas — para o segmento elétrico. Apoiar a formação de técnicos para Programa Incentivos MPI 2017 N.º ações de formação as indústrias de fabrico e reparação do N.º de formandos de veículos elétricos e seus com- XXI Governo ponentes. Desenvolver o cluster Criar laboratórios vivos de de- Programa Incentivos MPI 2017 N.º ações de demonstração tecnológico ligado à monstração de novas soluções do mobilidade elétrica na mobilidade elétrica: ao nível XXI Governo dos veículos, com destaque para novas aplicações da mobilidade elétrica, como os transportes pú- blicos, o transporte de mercadorias ou a logística urbana; e do carrega- mento inteligente, integrado com as smart grids e geração de energia renovável descentralizada, com destaque para o V2G (vehicle to grid) e V2H (vehicle to home). Promover o fornecimento Apoiar o desenvolvimento da in- — Incentivos/Regulamentar MM 2020 N.º de instalações para for- de eletricidade a partir fraestrutura necessária para o necimento de eletricidade da rede terrestre ao fornecimento de eletricidade aos a navios transporte marítimo navios em porto, em detrimento da utilização de gasóleo para ge- ração de energia para utilização interna. GÁS NATURAL Possibilitar o abasteci- Criar um quadro regulamentar que — Regulamentar ME 2018 Publicação de regulamento mento de GNL a na- permita a realização de operações para o abastecimento de vios de abastecimento GNL a navios GNL a navios 3227 Setor Objetivo Medida Documentos de base Tipo de medida(s) Ministério responsável pela medida Prazo de lançamento da medida Indicador 3228 Definir a infraestrutura Aprovar o plano estratégico para a — Instrumento de planea- MM 2018 Aprovação do Plano Estraté- marítimo-portuária criação de uma infraestrutura ma- mento gico GNL de abastecimento de rítimo-portuária de abastecimento GNL de GNL Criar oferta de GNL como Construir uma rede de postos de — Incentivos financeiros MM 2018 N.º de portos com postos de combustível para na- abastecimento a navios nos por- abastecimento GNL vios e embarcações tos nacionais Aumentar a utilização Incentivar a utilização de transportes CCV (MAR) Incentivos financeiros MM 2017 Quantidade de GN abastecido de combustíveis alter- marítimos (navios e embarcações) nos portos do Continente e nativos no transporte movidos a combustíveis menos RA marítimo poluentes Melhorar a oferta de GN Fomentar o desenvolvimento da CCV Incentivos ME 2017 N.º de postos de enchimento Veicular, alargando a rede de postos de enchimento de RAR MPI de GN veicular instalados rede de postos de abas- GNC e de GNL para o transporte n.º 240/2016 por distrito tecimento rodoviário Incentivar a conversão Assegurar que seja operacionalizada — Regulamentar MAMB 2017 N.º de profissionais certifi- de motores de veículos a formação e certificação de pro- cados automóveis para GNC fissionais para alteração de com- N.º veículos com motores Diário da República, 1.ª série — N.º 121 — 26 de junho de 2017 ou GNL bustível dos motores automóveis convertidos Aumentar a utilização de Criação de condições para o uso do RAR Incentivo/Regulamentar ME/MAMB 2018 N.º veículos pesados de pas- GNL nos transportes GNL em transportes rodoviários n.º 240/2016 sageiros a GNL em cir- rodoviários pesados pesados de passageiros e de mer- culação cadorias N.º veículos pesados de mer- cadorias a GNL em cir- culação Diário da República, 1.ª série — N.º 121 — 26 de junho de 2017 3229 NEGÓCIOS ESTRANGEIROS, FINANÇAS Artigo 2.º E EDUCAÇÃO Alteração à Portaria n.º 1191/2010, de 19 de novembro É alterado o Anexo I, referido no artigo 1.º da Portaria Portaria n.º 198/2017 n.º 1191/2010, de 19 de novembro, que passa a ter a se- de 26 de junho guinte redação: O Decreto-Lei n.º 165/2006, de 11 de agosto, republi- «ANEXO I cado pelo Decreto-Lei n.º 234/2012, de 30 de outubro, estabelece a existência, nos países e áreas consulares em […] […] que a rede do ensino português o justifique, de estruturas responsáveis pela coordenação local do ensino português ........................ ....................... tendo por missão promover e coordenar o ensino português ........................ ‘Washington ou Boston ou nos respetivos países, em todos os níveis da educação esco- Newark’ lar e da educação permanente, nomeadamente nos cursos ........................ ........................ de língua portuguesa e nas ações de difusão da língua e ........................ ........................ » cultura portuguesas. Assim, pela Portaria n.º 1396/2006, de 14 de dezembro, foram constituídas as estruturas de Artigo 3.º coordenação do ensino português no estrangeiro. Aditamento à Portaria n.º 1191/2010, de 19 de novembro A Portaria n.º 1191/2010, de 19 de novembro, manteve as estruturas de coordenação anteriormente constituídas, É aditado à Portaria n.º 1191/2010, de 19 de novembro, criou outras estruturas de coordenação do ensino português o artigo 4.º, com a seguinte redação: no estrangeiro, previu o reforço das aludidas estruturas «4.º A localização da sede da coordenação do ensino de coordenação e, tendo em conta a dimensão da área português nos Estados Unidos da América é flexível, geográfica abrangida e o número elevado de cursos ou podendo a mesma ser deslocalizada, afeta a uma das alunos, a possibilidade de o presidente do Camões, Insti- missões diplomáticas ou postos consulares previstos tuto da Cooperação e da Língua, I. P., designar adjuntos no Anexo I à presente Portaria e que dela faz parte in- de coordenação do ensino português no estrangeiro, até tegrante, de acordo com as necessidades de gestão da ao número total de dez. As estruturas das coordenações de respetiva rede ou da maior concentração de alunos lu- ensino encontram-se sediadas nas missões portuguesas, sodescendentes.» nomeadamente, junto das embaixadas ou dos consulados de Portugal, correspondendo a sua localização, definida Artigo 4.º na Portaria n.º 1191/2010, de 19 de novembro, às neces- Entrada em vigor sidades de gestão das respetivas redes ou a uma maior concentração de alunos lusodescendentes existentes à data A presente Portaria entra em vigor à data da sua assi- da sua publicação. natura. A dimensão e a dinâmica da comunidade portuguesa impõem a introdução de alterações à Portaria, no sentido O Ministro das Finanças, Mário José Gomes de Frei- de flexibilizar a localização das sedes das coordenações tas Centeno, em 15 de maio de 2017. — O Ministro da Educação, Tiago Brandão Rodrigues, em 17 de maio de de ensino, deslocalizando-as de acordo com as atuais ne- 2017. — O Secretário de Estado das Comunidades Portu- cessidades de gestão das respetivas redes ou da maior guesas, José Luís Pereira Carneiro, em 18 de maio de 2017. concentração de alunos lusodescendentes, afetando-as a uma missão diplomática ou consular, tal como previsto no n.º 1 do artigo 8.º do Decreto-Lei n.º 165/2006, de 11 de agosto, republicado pelo Decreto-Lei n.º 234/2012, de ECONOMIA 30 de outubro. Assim, manda o Governo, pelo Ministro das Finanças, Decreto-Lei n.º 75/2017 pelo Ministro da Educação e pelo Secretário de Estado das Comunidades Portuguesas, no uso das competências dele- de 26 de junho gadas através do Despacho n.º 1478/2016, de 13 de janeiro, nos termos do artigo 12.º do Decreto-Lei n.º 165/2006, de O Programa do XXI Governo Constitucional assumiu, 11 de agosto, o seguinte: entre os seus objetivos essenciais para o relançamento da economia portuguesa e para a criação de emprego, a redu- Artigo 1.º ção do elevado nível de endividamento das empresas e a melhoria de condições para o investimento, nomeadamente Objeto através da eliminação ou mitigação dos constrangimentos A presente Portaria procede à primeira alteração da com que as empresas atualmente se deparam no acesso ao Portaria n.º 1191/2010, de 19 de novembro, que manteve financiamento por capitais próprios ou alheios. A definição as estruturas de coordenação constituídas pela Portaria destes objetivos tem subjacente o pressuposto de que o n.º 1396/2006, de 14 de dezembro, constituiu outras es- investimento empresarial deve assumir um papel prepon- truturas de coordenação do ensino português no estran- derante na recuperação forte e sustentada do crescimento geiro, e passou a prever a competência do presidente do económico. Camões, Instituto da Cooperação e da Língua, I. P., para Tendo presente este entendimento, a Estrutura de Missão designar adjuntos de coordenação do ensino português para a Capitalização de Empresas desenvolveu uma aná- no estrangeiro. lise abrangente e transversal da economia e da realidade 3230 Diário da República, 1.ª série — N.º 121 — 26 de junho de 2017 empresarial nacionais, com vista à conceção de medidas penhado, mas com a obrigação de restituição do excesso, de apoio à capitalização das empresas, tendo identificado relativamente ao valor em dívida. e apresentado ao Governo um conjunto de 131 medidas O presente decreto-lei foi submetido a consulta pública enquadradas em cinco eixos estratégicos de intervenção: entre 17 de março e 14 de abril de 2017. Simplificação Administrativa e Enquadramento Sistémico, Assim: Fiscalidade, Reestruturação Empresarial, Alavancagem de Nos termos da alínea a) do n.º 1 do artigo 198.º da Cons- Financiamento e Investimento e, por último, Dinamização tituição, o Governo decreta o seguinte: do Mercado de Capitais. Com base nos referidos eixos estratégicos de interven- Artigo 1.º ção, o Governo aprovou o Programa Capitalizar, através Objeto da Resolução do Conselho de Ministros n.º 42/2016, de 18 de agosto, enquanto programa estratégico de apoio à O presente decreto-lei aprova o regime da apropriação capitalização das empresas, à retoma do investimento e do bem empenhado no penhor mercantil. ao relançamento da economia, com o objetivo de promo- ver estruturas financeiras mais equilibradas, reduzindo Artigo 2.º os passivos das empresas economicamente viáveis, ainda Apropriação do bem empenhado no penhor mercantil que com níveis excessivos de endividamento, bem como de melhorar as condições de acesso ao financiamento das 1 — É lícito às partes convencionar, no contrato de micro, pequenas e médias empresas. penhor para garantia de obrigação comercial em que o O Programa Capitalizar prossegue os objetivos identi- prestador da garantia seja comerciante, que o credor pigno- ficados, assentando nas cinco áreas estratégicas de inter- ratício, em caso de incumprimento, se aproprie da coisa ou venção já referidas e é concretização de um dos pilares do direito empenhado, pelo valor que resulte de avaliação do Programa Nacional de Reformas, a Capitalização das realizada após o vencimento da obrigação, devendo o modo Empresas. e os critérios de avaliação ser estabelecidos no contrato. Neste contexto, e muito embora o n.º 2 do artigo 675.º 2 — O contrato de penhor referido no número anterior do Código Civil, aprovado pelo Decreto-Lei n.º 47344/66, é celebrado por documento escrito que contenha o reco- de 25 de novembro, permita a adjudicação pelo credor do nhecimento presencial da assinatura das partes. 3 — O direito de apropriação só pode ser convencionado bem que lhe tenha sido dado em garantia, e a larga maioria quando sobre a coisa ou direito dado em penhor não incida da doutrina assim reconheça a validade do chamado «pacto penhor de grau superior. marciano», não existe no ordenamento jurídico processo 4 — O credor pignoratício fica obrigado a restituir ao especial que permita concretizar essa faculdade. prestador da garantia o montante correspondente à dife- Sem querer limitar a autonomia das partes para, como rença entre o valor da coisa ou do direito empenhado e o vem sucedendo, fixarem livremente, por via contratual, montante da obrigação garantida as condições de execução da faculdade prevista no refe- 5 — O disposto no n.º 1 não prejudica a possibilidade rido n.º 2 do artigo 675.º do Código Civil, aprovado pelo de as partes convencionarem que a coisa ou o direito em- Decreto-Lei n.º 47344/66, de 25 de novembro, considera- penhado seja adjudicado ao credor pignoratício pelo valor -se imprescindível, no contexto do Programa Capitalizar, que o tribunal fixar, nos termos do n.º 2 do artigo 675.º do tornar mais operacional esta faculdade para os comer- Código Civil, aprovado pelo Decreto-Lei n.º 47344/66, de ciantes. 25 de novembro, nem de as partes acordarem a sua venda Adicionalmente, e na medida em que, como se referiu, extraprocessual. entidades comerciantes e não comerciantes vêm recorrendo ao «pacto marciano» e o mesmo tem sido considerado Artigo 3.º admissível, não se quer pôr em causa a validade e a exe- cutoriedade de convenções que tenham sido estabelecidas Entrada em vigor antes da entrada em vigor deste diploma, que deverão O presente decreto-lei entra em vigor no dia 1 de julho continuar a ser reconhecidas nos termos gerais, decorrentes de 2017. da lei civil, e nos específicos termos contratuais que lhes sejam aplicáveis. Visto e aprovado em Conselho de Ministros de 18 de Assim, em cumprimento de uma das medidas do Pro- maio de 2017. — António Luís Santos da Costa — Fran- grama Capitalizar procede-se à aprovação do regime da cisca Eugénia da Silva Dias Van Dunem — Manuel de apropriação do bem empenhado no penhor mercantil, dou- Herédia Caldeira Cabral. trinalmente conhecido como «pacto marciano». Promulgado em 22 de junho de 2017. Este regime corresponde à convenção nos termos da qual, em caso de incumprimento pelo devedor, o bem Publique-se. dado em garantia transfere-se para o credor, ficando este, O Presidente da República, MARCELO REBELO DE SOUSA. porém, obrigado a restituir ao devedor a soma correspon- dente à diferença entre o valor do bem e o montante em Referendado em 23 de junho de 2017. dívida. Nestes termos, por esta via, admite-se que o credor Pelo Primeiro-Ministro, Augusto Ernesto Santos Silva, se aproprie do bem dado em garantia ou do direito em- Ministro dos Negócios Estrangeiros. 3232 Diário da República, 1.ª série — N.º 121 — 26 de junho de 2017 I SÉRIE Diário da República Eletrónico: Endereço Internet: http://dre.pt Contactos: Correio eletrónico: dre@incm.pt Tel.: 21 781 0870 Depósito legal n.º 8814/85 ISSN 0870-9963 Fax: 21 394 5750